御巣鷹山の悲劇

> 文系さんへ

> 別添というのも私は入手していません。国土交通省のHPでは、本文と別冊（付録）併せて500ページ余で全てと思っていました。
> 別添をダウンロードするアドレスがわかれば、教えてください。

鷹富士さまへ

こちらの283ページで見られますでしょうか？
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-10.pdf

鷹富士さまへ

＞3、「416540」の油圧システムの図を見ると、エルロン、スポイラー、フラップ、昇降舵など油圧で動くものが20箇所余あります。これらの全てを機械的なリンクで操作するのは極めて困難だろうと推測したもので、実際に機械的リンクで操作されているなら、私がそれを否定する根拠はありません。電動のほうがはるかに簡単なのに、なぜかという疑問を感ずるだけです。

これは丁度747の設計、運行期が機械式から電気仕掛けへの過渡期であったためかもしれません。
電気式に対する信頼性がまだ低く、トラブルの際を考えると命を預けるには心元なかったのでしょう。
その後は徐々に電気化、電子化が進みご存じの通りのFBWシステムへと発展していったものと思います。

＞4、操舵輪の操作でアクチュエーターのバルブを開閉するのであって、開くだけではなく閉じもします。閉じるとは中点に戻すことです。

パワーショベルの操作レバーですと説明文の通りとなります。油圧失って以降の123便では輪の操作と赤棒の状態次第ではバルブが閉じるという動作をすることもありますが、開→閉となった時、中点とは限りませんし、輪が中点の位置にあってもバルブが開いているケースもありえます。
これは油圧正常時、どのようにバルブが閉じるのかの仕組みの話になります。

＞6、アクチュエーターの中のロッドは、エルロンが外力を受けてもバルブが閉じていれば動きませんが、バルブが開いていれば動くし、油圧が低下すれば動きやすくなります。

言わんとするところ　の察しはつくのですが、実際には油圧は動こうとするエルロンに対して動きをアシストすることになりますので、油圧は高い方がより良く動くものと思われます。

＞5、「リンケージアッセンブリー」は、「464870」の図で「CCA」の下に描かれた一本線が該当すると思います。オートパイロットの際には、「CCA］を介して操舵輪の操作がバルブに伝わり、マニュアルの場合には「CCA］を介さずに伝わります。どちらかに切り替えるので、併用することはありえません。通常の運行中はオートパイロットであり、「CCA」を介しています。
＞7、ロッドの動きは、「625450」の中のB図の赤線に伝わりますが、オートパイロット中は「CCA」を介在するので操舵輪側へは力は伝わらないし、マニュアル中も操舵輪と赤線部を結ぶ機構を動かす際の摩擦がバルブを動かす摩擦よりもはるかに大きいから、ロッドの動きは操舵輪に伝わらないと思います。

事故機におきましては油圧がほぼなくなったと考えられますので、油圧により作動するオートパイロットアクチュエータは機能しなくなったと推測できます。よってオートパイロット機構の存在自体考慮するには及ばない（＝存在しないものとして扱ったのでよい）と思っております。
エレベータのオートパイロット機構の図をみますと、オートパイロットが作動した場合は、その動きがエレベータのアクチュエータに伝わると同時に、操縦桿側にもその動きがフィードバックされるようになっているように見えました。下に概念的構造はこうではないかの図を貼っておきます。
エルロン側は適当な資料がありませんでしたので明言はできませんが、おそらく構造としてはさして差はないものと考えます。

＞9、「839930」の下の図にある「Position transmitter」の「Position」とは位置の情報であり、「 Lost motion quadrant」の「 motion」は動きの情報です。位置の情報を動きの情報に変換するのは電気回路では極めて簡単ですが、機械システムで行うのは困難です。図示されてはいませんが、これを含め電気信号を伝え処理する回路が存在すると思います。
「Position」の情報を「 motion」の情報に変換し、さらに何らかの処理をしたものが「CWP」としてDFDRに記録されると思います。
基本的には左右両翼のエルロンは逆方向に動きますから、その動きの差を取り出し、何らかの係数を掛ければ「CWP］になり、左右各45度の扇型の面（quadrant）に表示できることになります。

エルロンのポジションと輪との位置関係は本来ズレが生じるような設計となっていますので、Quadrantの姿勢からCWPを導きだすことはできても、エルロンのトランスミッターの信号を読み取ることではCWPは推測できないと思われます。
エルロンのポジションと輪との位置の乖離は油圧が正常であれば輪の操作に対し即座にエルロン側が追従するため、事実上相関が成立しているように見えるだけではないかと思っています。

私から鷹富士さまへ一つ質問です。油圧がなくなると、ブラブラかどうかはともかく、エルロンは動くようになるとの事ですが、それは具体的には何がどう作用してそうなるのでしょうか？動きとしてはどのような動きを示すのでしょうか？

＜オートパイロット周り＞
http://imepic.jp/20221004/629240

鷹富士さんへ

油圧機器に関して横入りさせていただきます。
油圧機器の油の流れはポンプ⇔バルブを循環しています。文系ちゃん様の示されたバルブのスプールが左右に動くことでポンプへの戻り油路を狭くしてポンプからパワーシリンダ圧を上昇させてアシスト力を発生させています。
以下の文の閉じるとは中立点に戻すことです。は、油圧機器を誤解されいるのでは？と思います。

> 4、操舵輪の操作でアクチュエーターのバルブを開閉するのであって、開くだけではなく閉じもします。閉じるとは中点に戻すことです。

以下の123便の油圧配管が破損した状況のご説明にあるバルブが閉じていれは動きませんという表現は間違っています。
常時バルブは左右両方へオープンで油が油路内を循環しています。
油圧機器構造と原理を調べ直されることをお勧めします。

> 6、アクチュエーターの中のロッドは、エルロンが外力を受けてもバルブが閉じていれば動きませんが、バルブが開いていれば動くし、油圧が低下すれば動きやすくなり

以下の配管中の油が流出した際の表現についても誤解された表現をされています。
往路、復路の配管が同時に断ち切れた場合、アシスト力を一瞬で失い、油路抵抗がなくなるため軽い力でパワーシリンダを動かせます。すなわち、逆入力による可動翼の動きを操舵装置に伝え易くなります。
また、バルブおよびパワーシリンダ内の油はなくなりません。墜落時まで油は存在し続けます。

> 8、「625450」の図の配管の中に、左右各3箇所の矢印があるのは逆流防止弁と思います。そうすると、「416540」の油圧システムの図による油圧の供給・排出のための配管が、「625450」の図では省略されていると思います。

> 9、「839930」の下の図にある「Position transmitter」の「Position」とは位置の情報であり、「 Lost motion quadrant」の「 motion」は動きの情報です。位置の情報を動きの情報に変換するのは電気回路では極めて簡単ですが、機械システムで行うのは困難です。図示されてはいませんが、これを含め電気信号を伝え処理する回路が存在すると思います。
> 「Position」の情報を「 motion」の情報に変換し、さらに何らかの処理をしたものが「CWP」としてDFDRに記録されると思います。
> 基本的には左右両翼のエルロンは逆方向に動きますから、その動きの差を取り出し、何らかの係数を掛ければ「CWP］になり、左右各45度の扇型の面（quadrant）に表示できることになります。

鷹富士さまへ

> 2、事故調報告書・付録を読み直しましたが、「CWP・・・・」という説明が見当たりません。私の見落としのようですが、該当ページを教えてください。

付録と書いていましましたが、こちらは別添の誤りでした。鷹富士さまには要らぬお手間をお掛けする事となり誠に申し訳ございませんでした。

確か280〜から290ページあたりだったと記憶しております。
恐れ入りますがその辺りで探してみて頂ければ　と思います。

尾宮さん、

> 　返信遅れましてすみません。仕事が忙しく、なかなかこのブログを見ることが出来ません。ご容赦ください。

ご返事いただき、有難うございます。

> 　無人標的機説を支持している根拠を示せ、とのご要請ですが、（1）角田四郎著「疑惑　JL123便墜落事故」の365ページ、注を加えますと、この角田本は、最も早く日航123便（以後「事故機」）墜落事件の問題点にメスを入れた名著です。はじめて、この事件の不可解な点や謎の部分を知りたい方には、うってつけの本です。（2）青山本にある、藤枝市の小林さん（女性）の目撃談の2点が主になっています。

> 　小林さんは事故当日夕方、低空を飛行して来た事故機の胴体のR5ドア付近に、赤い楕円形の物体と思しきものが張り付いていたことを青山女史に、わざわざ出版社まで会いにきて証言しています。かなり信憑性が高いのではないでしょうか。「赤い楕円形の物体」は、わたしの判断では、無人標的機に付属する「吹き流し」の部分ではないかと思いますが、これについての説明は、どなたか無人標的機に詳しい方に譲りたいと思います。

（2）の青山本にある藤枝市の小林さんの目撃証言については承知しておりますが、（1）の角田四郎著「疑惑　JL123便墜落事故」の365ページについては知りませんでした。本を買って読めばいいのでしょうが、もしできましたら、簡単に、ご説明いただければと思います。
　

こういう議論が出来るのは、日航123便が無人標的機に衝突したことが前提になっているわけですが、
> 尾宮さんはどのような根拠で衝突したと考えるようになったのでしょうか。
> この掲示板にそれを示唆するような、尾宮さんの投稿があるのではないかと思って検索してみましたが見つかったのは下の2つだけです。
> 「全容をお知りになりたい方は、小田周二氏や青山透子氏などの著作をお読みください。」
> 「「無人標的機衝突説」についても、批判・反論が山ほどあることは承知しています。しかし、この事件の全容をつぶさに知ると、「無人標的機衝突説」が仮説として最も整合性が高いと思います。」
> どの目撃者のどの証言、あるいはどのような物理的な記録から、衝突したと判断したのでしょうか。
> この本に書いてある、あの本に書いてあるではなく、その書いてあるどの部分に納得したのでしょうか説明いただければ幸いです。

　館野洋一郎　様
　返信遅れましてすみません。仕事が忙しく、なかなかこのブログを見ることが出来ません。ご容赦ください。
　
　無人標的機説を支持している根拠を示せ、とのご要請ですが、(1)角田四郎著「疑惑　JL123便墜落事故」の365ページ、注を加えますと、この角田本は、最も早く日航123便（以後「事故機」）墜落事件の問題点にメスを入れた名著です。はじめて、この事件の不可解な点や謎の部分を知りたい方には、うってつけの本です。(2)青山本にある、藤枝市の小林さん（女性）の目撃談の2点が主になっています。

　小林さんは事故当日夕方、低空を飛行して来た事故機の胴体のR5ドア付近に、赤い楕円形の物体と思しきものが張り付いていたことを青山女史に、わざわざ出版社まで会いにきて証言しています。かなり信憑性が高いのではないでしょうか。「赤い楕円形の物体」は、わたしの判断では、無人標的機に付属する「吹き流し」の部分ではないかと思いますが、これについての説明は、どなたか無人標的機に詳しい方に譲りたいと思います。

> ＞ 　

> ＞ 　

> ＞ 　

冴羽さんへ
小田様との話に割って入らせていただきます。
小田様との話が噛み合っていないのがお判りですか？
それとも論点ズラシを意図的にされているのでしょうか？
小田様をはじめとして本掲示板のミサイル説は、第一撃が事故、最終局面の第二撃は意図的なものだったと記憶します。
貴方様の話はどっちに向いているのでしょう？
エジプト航空の例では、パイロットを失い迷走した旅客機が市街地に墜落するのを防ぐため空軍に撃墜命令が出ています。これは第二撃の話です。
軍が民間機を撃墜することは絶対にないと言い切れないと思いますよ。
それでは。

> にほかならない。何回でも言わせてもらうが、なぜ、自衛隊が自国の、しかも乗員乗客が多数搭乗した自国の民間航空会社の民間航空機を撃墜する必要があるのか？

> 1 事故後37年も立つのに一人の目撃者も証言者も出てこないのか？
> 2 事故後37年も立つのに、ミサイルの破片や部品が墜落事故当時の現場検証や救助捜索活動の時に発見されていないのか？
> 3 自衛隊がミサイルで撃墜したと言うのであれば、なぜ事故当時（85年8月13日以降）の新聞各紙で大きく報道されていないのか？（自衛隊がミサイルで撃墜したと言うのなら、123便墜落事故以上に大きく報道されて居るはずなのですが、当時はそんな事など全く無かった）

> を説明していただけます？

鷹富士さまへ

> 2、「625450」の赤色の部分は、従来型の場合であり、ジャンボ機には該当しないと思います。

> 3、777はジャンボ機であり、747も同様だと思います。

> 4、ジャンボ機のバルブを開閉するのは基本的には電動であり、機械的には直接にはつながらないと思います。

一般的に大きな飛行機に対しジャンボジェット、ジャンボ機と呼ぶケースがあり、その場合は大きければ機種、製造会社問わずそう言うことも勿論ありますが、世間認識としましてはジャンボというのは747型機固有の愛称として使われる事が多いようです。

どちらの意味なのかをきちんと区別しませんと誤解を生みます。
ここでの議論におきましてもクラシック747とツーマン運行となって以降の747、それらと777はジャンボ機だと一括りにはせず、きちんと違うものと認識されると同時に特に記載なければジャンボ＝クラシック747（100 SR）を意味するものとの共通認識がなければ話が進みません。

その上で464871の文章部分、「一方〜」の箇所を今一度お読み頂ければ　と思います。

No.2198にて当方の書いたCWPの説明が論理的に通じない　とご指摘頂きましたが、その部分は報告書付録を抜き出したものですので、苦言は事故調の方にお願い致します。
私は内容に問題となるところはないとの認識ですが、鷹富士さまは補助翼のセンサーの電気信号を変換して記録している旨書かれていたかと思います。
どちらかが正しいものか、是非とも原文をご確認頂き、間違いあれは訂正して貰えられば幸いです。

No.2198に対しましては2200にて書いた通りになります。
＞ジャンボ機のバルブを開閉するのは基本的には電動
との見解も書かれているようですが、そうされた根拠となるものをお示し頂きたく存じます。
一応エレベータのアクチュエータの手持ちの資料も確認してみましたが、電動でバルブを開閉させていると判断できるものは残念ながら見つける事はできませんでした。

＞私は「フライバイワイヤーやステアバイワイヤ」について調べる気はありません。

承知いたしました。本件鷹富士さまの思われるようにされるのが宜しいかと　尤も私としましてもそうして欲しいと望んでいるような事もありません。

あなたのしていることは、真実を追求することでも無く、事実を知ろうとすることでもなく、子供じみたありもしない荒唐無稽な陰謀論を吹聴することで

1 85年当時（現在も含めた）の自民党批判
2 85年当時（そして現在の）政権批判
3 85年当時（そして現在の）自衛隊批判（と誹謗中傷）
4 123便の事故調査委員会批判（と誹謗中傷）

にほかならない。何回でも言わせてもらうが、なぜ、自衛隊が自国の、しかも乗員乗客が多数搭乗した自国の民間航空会社の民間航空機を撃墜する必要があるのか？また、自衛隊がやったと言う明確な証拠と根拠を提示せよ。それに、なぜ、現場付近からそのミサイルの破片が一切発見されていないのか？なぜ、自衛隊がやったと言うのであれば、

1 事故後37年も立つのに一人の目撃者も証言者も出てこないのか？
2 事故後37年も立つのに、ミサイルの破片や部品が墜落事故当時の現場検証や救助捜索活動の時に発見されていないのか？
3 自衛隊がミサイルで撃墜したと言うのであれば、なぜ事故当時（85年8月13日以降）の新聞各紙で大きく報道されていないのか？（自衛隊がミサイルで撃墜したと言うのなら、123便墜落事故以上に大きく報道されて居るはずなのですが、当時はそんな事など全く無かった）

を説明していただけます？

> しかし、だからといって、日航123便の事故機はミサイルで撃墜されたのではない、と断言はできません。その証拠はたくさんあります。そのことは、わたしが先に書いた通りです

ミサイルが使われたと言うのであれば、何故に墜落現場もしくはミサイル発射地点から、ミサイルの破片なり部品なりが「発見」されていないのでしょうか？

> 生存者からのミサイル証言がないのはなぜか、というご質問に簡単に説明します。生存者は全員が最後部座席に近く、ミサイルがエンジンおよび機体前部に命中したことを知らなかっただけです

ミサイルがエンジン近くにまた、機体前部に命中したと言うのであれば、その場で爆散していないのはなぜですか？それ以前に、なぜ、自衛隊が、自国の、しかも民間航空機を意図的に撃墜する必要があるのですかね、乗員乗客が多数
搭乗した民間航空機を？理由もなしに？有事では無く、平時なのに？（有事でも、他国の軍隊でも自国または他国の民間航空機をミサイルで撃墜なんて愚かな事はしないと思いますけどね、よほど愚かな国の指導者でも無い限りは？）