御巣鷹山の悲劇

> これに対して投稿№1294で佐伯さんが
> 「角田氏、藤田氏のご両名が出版差し止めを求められたという事実は私が調べた限り確認できませんでした。
> 出版差し止めは、表現の自由に関わるとても重い問題です。もし実際に差し止めがなされたなら、それを命じた判決があるはず。
> どなたか、出版差し止めという法的措置の存在を示す根拠を教えてください。」
> という疑問符が投げかけられています。

角田氏への出版差し止めの疑義の件については当方も議論に関与しておりました。
言いっぱなしは良くないと思い、改めて調べなおしました。
管理人さんが元群馬県警本部長の方の著作を上げられていましたので、該当部分の記載箇所を思い出し、見つけることができました。ありがとうございます。

「日航機墜落　123便、捜索の真相」（2004年8月1日発行）
群馬県警本部長河村一男氏著　電子版p209　第三章上野村「暗闇の山に分け入る」から引用

『角田氏は、一部の軽薄なマスコミが流した「自衛隊標的機衝突説」をなんら検証することなく引用し、さらには、我々警察が、自衛隊機衝突の事実を隠すために、意図的にあらぬ方向へ捜索させたと主張している。悪意ある言いがかりとしか言いようがない。その証拠とするものもほとんどが虚実である。
警察では、この衝突説についても追跡捜査を行った。むろん、事故機が自衛隊機等の航空機と衝突した事実などない、これは事故調査委員会の鑑定でも確認ずみのことである。
私は同書【注：角田氏著「疑惑」のこと】を一読してすぐに角田氏に連絡を取り、誤りを指摘した。そのときは、「増刷の機会があれば訂正したい」といっていたのだが、いかなものか。しかも彼はその翌年に出た『新潮45』3月号でも同趣旨のレポートを発表し、そのなかで「河村本元部長が私の電話インタビューで認めているのでまちがいない」と書いている。私が認めることなどあるはずもない。この記事については、同誌の翌々年四月号に編集部告のお詫びが掲載されている。』
【引用ここまで】

河村氏の上の記載によれば、河村氏主張の是非はとりあえずおくとして、角田氏への著作の事実誤認部分について角田氏に直接指摘したのは事実のようです。
しかし、かかる記載が事実であるならば、角田氏は、指摘を受けても指摘を受けた部分の訂正をしていないようですし、謝罪もしていません。

お詫びをしたのは、雑誌側編集部のようです。
お詫びの理由は、「河村本元部長が私の電話インタビューで認めているのでまちがいない」が事実に反するものであったからで、角田氏の言論を封殺したものではないと思われます。

河村氏の行動は、国家権力の濫用とまでは言えないし、特段、公序良俗に反するものでもないかと思います。
藤田氏著書に対する出版差し止めについては情報を持ち合わせておりません。
やはり、出版差し止め云々の話は何かの誤解ではないでしょうか。

（なお、上記書籍からの引用部分は当方の手打ちによるものです。気を付けたつもりですが、転記ミスがありましたら申し訳ありません。詳細は原著の方で直接ご確認ください。）

風のたより　様へ

管理人です。

管理人として私の言いたいのは次のような事柄です。

投稿№1278で小田周二様が
「角田四郎、そして「隠された落合証言」の著者：藤田氏らを真実を語ったことで群馬県警本部長が脅迫し、出版差し止めと謝罪を要求し、実行を強要した。　群馬県警は角田、藤田氏に謝罪しましたか。　警察は無実の国民を脅迫し、謝罪させることは違法行為である。」

といった投稿をされました。

これに対して投稿№1294で佐伯さんが
「角田氏、藤田氏のご両名が出版差し止めを求められたという事実は私が調べた限り確認できませんでした。
出版差し止めは、表現の自由に関わるとても重い問題です。もし実際に差し止めがなされたなら、それを命じた判決があるはず。
どなたか、出版差し止めという法的措置の存在を示す根拠を教えてください。」

という疑問符が投げかけられています。

小田周二様からの回答は投稿№1403で
「次は乗客の婚約者であった：「角田四郎氏」であった。彼は　8年間の真摯な調査で画期的な著「疑惑」を出版し、自衛隊の関与を記載した。
　然し群馬県警本部長:河村氏が激怒し出版社、角田氏を「脅迫し、謝罪を求めたと河村氏がその著作で自供している。」

　まず、『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）109～110ページには乗客の婚約者（正確には本人同志の合意だけの婚約者）は角田四郎さん本人ではなく、角田四郎さんの友人のKさんとして記されています。
（友人のKさん）
「この間、角田さんが日航機の話してたでしょ。あれ思い出して電話したんですよ」

（角田四郎さん）
私はキツネにつままれた様な気持ちでK氏の前に座った。そして彼の顔を見たとたんに私は血の気を失った。いつもつき合っているゆったりとした彼ではない。まるで別人の様な友人がそこにいた。そして、弱々しく消え入るように頭を下げながら言った。

（友人のKさん）
「スミマセン、こんな時間に･･･前にお引き合わせした僕の彼女、覚えてますか･･･彼女、日航機に乗ってました。123便に」

（角田四郎さん）
「本当に･･･！でも確認したの、乗客名簿は信用出来ないよ、あれだけでは」

（友人のKさん）
「いいえ、もう彼女の友達もご両親も藤岡へ行かれてますし･･･」

（角田四郎さん）
「そう･･･」

しばらく二人の会話はとぎれてしまった。友人がまたボソボソ話始める。

（友人のKさん）
「彼女、お盆に帰省して僕たちのことを両親に話すっていったんですよ。うまくいったら、僕も関西へ行くことになってたんです」

（角田四郎さん）
「婚約？」

（友人のKさん）
「ええ、うまくゆけば･･･って」

（角田四郎さん）
「そうだったのか」

（友人のKさん）
「そんなにトントン拍子にゆくとは思わなかったんで、18日に関西から戻ったら、話聞くことにしてたんです」

（角田四郎さん）
「ふぅーん･･･」
私の返事は何もなかった。ただ聞いているだけだった。

（友人のKさん）
「実は、僕をあの山へ連れていってもらいませんか･･･」

（角田四郎さん）
「えっ」

（友人のKさん）
「彼女、まだ親に僕の事は全く言っていませんでしたから、こんな時に僕が親に名乗り出るわけにもゆかないし、日航は親族が認めない限り「乗客家族同等」の扱いはしてくれないんです」

（角田四郎さん）
「そういうものなの」

（友人のKさん）
「はい、藤岡に行っても、遺体確認もできないし待合室にも入れない。泊まる所もないそうです。関係者でいっぱいだから」
「こういう時『恋人同士』とか『本人同志の合意だけの婚約者』なんてダメなんです、全然相手にしてもらえません」

次に、出版差し止めの件ですが、元群馬県警本部長の河村一男さんは私が知る限り次の二冊の書物を著されています。
「日航機墜落　123便、捜索の真相」（2004年8月1日発行）
「日航機　遺体収容　123便、事故処理の真相」（2005年8月1日発行）
両書物の中に角田四郎さんに関する記載は見当つけられませんでした。
あえて記すならば、「日航機墜落　123便、捜索の真相」の3～4ページに次のように記されています。
「情報の混乱のなかで特ダネを争うあまり、現場を踏まず、取材が不十分のまま見切り発車したために生まれたものだが、不正確であったり、誇張されたり、完全に誤っている情報までが駆けまわる。
　伝聞の課程で情報が歪んでいう様子がよくわかる。刑事裁判で伝聞証拠の採用に一定の枠をはめている理由もそこにある。
　問題は、それらの誤情報が訂正されないで、いまだにひとり歩きしていることである。さらに、それを孫引きしている例も多い。
　最近では、その部分的な誤りを意図的に強調したり、虚構を加えたりして、事柄をことさらに歪めて作りあげられた出版物すら出てきている。
　甚だしいのになると、自衛隊の標的機が衝突したとか、戦闘機がミサイルで撃墜したという、なんら根拠のない妄説で組み立てられたものすらある。いずれも、あらぬ憶測を逞しくして組み立てられた荒唐無稽の虚構である。なぜ、そのような憶測が成り立つのか、理解に苦しむ。
　好意的に考えても、初期の混乱期に多くみられた誤報を十分な検証なしに採用した結果だろう。取材が思うに任せなかったのだとは思うが、現場に立ち会っておらず、伝聞に頼る物書きの陥りやすい落とし穴であろう。
　危惧されるのは、その虚構を読者に真実であったと思わせていることである。時間の経った今日では十分検証する方法があるのに、それをしないのは、派手な見出しで売らんがための意図すらうかがえて、悲しくなっていまう。
　史実はひとつである。意識的に歪められることがあってはたまらない。」

藤田日出男さんに関する記述は「日航機墜落　123便、捜索の真相」258ページ～260ページ記されていましたので、引用させていただきます。
　「事故調査委員会が認定した事故原因は、「後部圧力隔壁が金属疲労のため破断し、そこから噴出した機内与圧空気の衝撃で垂直尾翼の三分の二相当と胴体最後部補助エンジン部が吹き飛び、操縦系統の油圧パイプ四本全部が破断した結果、飛行性が低下し、主操縦機能を失い、約32分迷走後、墜落に至った」と要約できるだろう。群馬県警の捜査結果も同様の結論である。
　これに対し、航空関係者の一部に「圧力隔壁の破壊はなかった」と異を唱える向きがある。その意見は、事故直後に日航整備関係者のあいだで、尻もち事故後の隔壁修理ミス原因説を否定するためにささやかれはじめたのがはしりのように思っているが、今日、その代表的論者は藤田日出男元日航副操縦士であろう。その論を主張する著作として発表されたものに、『新潮45』（平成12年8月号）のレポートと、新潮社刊『隠された証言』がある。
　この本を一読したときの私の率直な印象は、これだけの勝手読みをすれば、こんな乱暴な結論が出せるのか、それにしても、ひどい論法があるものだ、というものであった。
　まず、元事故調査官の内部告発で、新証拠となる資料コピーを入手できたという。その資料の真偽は別として、内容はこれまで公知の事実より新しいものがないばかりか、触れないところすらあるつまみ食いである。
　報告書が証言内容を直接、掲載しないのは、国際民間航空条約第13付属書の基準を踏まえてのもので、同付属書を厳格に遵守せよと常々主張している著者にしては、矛盾論理であろう。
　「突風を感じなかった。寒さを感じなかった」という生存者証言を強調して、〈急減圧はなかった←→圧力隔壁破壊はなかった〉と、どちらが鶏か卵かはっきりしない論旨も、圧力隔壁破断開口部からの空気流出がなければ考えられない垂直尾翼トルクボックス内の断熱材付着など、明白な証拠〈事故調査報告書掲載写真〉を無視している。
　同著の弱点は、急減圧の定義を定かにすることなく、恣意的に使っていることである。減圧の程度と要する時間を特定しなければ、厳密な議論はできない。
　あの事故以来急減圧という用語は人口に膾炙（かいしゃ）しているが、現役の機長に聞いても、厳密に定義した文献はないという。
　
　急減圧があれば、空気は二倍以上に膨張し、気温も急激に低下するとした文脈からすると、機体天井が吹き飛び、乗務員一人が機外に吸い出されたアロハ航空機の例のような、瞬間減圧とでもいうべき極端な状況を想定して風船の破裂を例にするが、急減圧の起き方は一様ではないはずだ。
　123便事故の場合は、客室そのものではなく、最後尾の隔壁破断であって、甲子園球場の阪神タイガースファンの上げる風船のように、尻からの空気抜けである。しかも軟構造の萎む風船ではなく、むしろ小学生の工作のペットボトルロケットのように、外殻は硬構造で、萎むことはない。しかも客室は今ひとつ内殻で区切られている。
　ジャンボ機のように、楕円長径10メートル近く、与圧部分長60メートル近い巨大な与圧部容積がまったく考慮されていない。与圧部容積と空気露出部面積との相関関係で、短時間ではあるが、減圧状況に差があることを無視している。
　与圧容積が巨大で開口部が小さい場合は、開口部直近では相当な風速となっても、与圧部全体ではゆるやかな流れになる。風呂の湯船に浸かって水栓を抜き、足をその近くにやってみると、よくわかる。足は吸い込まれるほどに感じるのに、上半身はほとんど感じないのと同じである。生存者が突風の流れを感じなくても当然である。
　生存者の証言にある、客室後部天井に穴が開き、白いものがヒラヒラしていたとか、子供が嘔吐したという事実も、ほとんど無視している。
　アクシデント発生後も与圧装置は動いていたし、酸素マスクも下りていたので、与圧を維持するまでには至らなくても、若干の酸素補給もあって、酸欠症状の進行を遅らせたとも思える。それでも、死者の遺書に、「息が苦しくなった」という内容の記載もある。
　結論すれば、この著は、先入観の急減圧がなかった論をなにがなんでも強弁するために、都合のよい情報だけを、十分に検証することなく恣意的に取り上げ、結論づけているのである。
　これでは、黒を白といいくるめるトリックだといわれても、しかたあるまい。
　与圧空気が露出した開口部の位置と面積、与圧部の容積、与圧機能の継続の有無など、総合的な条件の差による減圧状況の多様さを踏まえた議論が必要であろう。

　公開されている生存者証言のなかでもっとも詳しい『新潮45』（昭和61年1月号）の手記には、次のようにある。
◆「パーン」というかなり大きな音がした。
◆耳は、痛くなるほどでなく、ツンと詰まった感じであった。
◆酸素マスクが自動的に落ちてきた。
◆音と同時に白い霧のようなものが出た。かなり濃くて前のほうがうっすらとしか見えないほどであった。匂いはなかった。
◆霧のようなものは数秒で消えた。白い霧が流れるような空気の流れは感じなかった。
◆後部トイレの上の横長の壁がほとんど全部外れていた。その向こう側にテントの生地のようなものが、風にあおられるようにひらひらしていた。そこから機外が見えたということはない。
◆もうひとつ、頭上の少し前にある整備用穴のふたつが開いていた。客室乗務員席下のベントホールは見えない位置にあるから、確認できない。
　
　他の生存者の供述も、似たり寄ったりであった。
　これらの事実から相当強い減圧（あえて定義不明確な急減圧とう語は用いないが）があったことだけは確かである。
　その空気露出部は、圧力隔壁破断面以外には考えにくい。その相当大きい穴がその後、塞がったように説明するが、なにがどのようにして塞がることにつながるのか、理解に苦しむ。
　また、減圧実験装置でのデータを引用して、即、急減圧はなかったとしているが、実験装置とジャンボ機の大きな容積差を考えると、減圧状態の段階差が無視されている。ジャンボ機に匹敵するほどの大容量の実験装置を作ることは不可能に近いから計算によるほかないが、研究の余地はあるのだろう。

　藤田論は、コックピットクルー三人が酸素マスクを着用した形跡が認められないこともって、クルー無謬論を前提に、急減圧はなかったとしている。
　私はこの論を肯定しない。ボイスレコーダーに残るクルー三名の会話を子細にみていくと、明らかに酸欠症状の兆候が出ているとしか考えられないところがある。
　当時の日航マニュアルでは、明確に減圧が認められるときにかぎって着用を義務づけていたようで、即反則には当たらないが、ごく最近、外国機の同種事故にかんがみ、減圧が考えられる場合にも義務づける改正を行ったと聞く。十数年もほうっておいた日航の体質が垣間見え、苦々しく思う。
　もし酸素マスクを即時着用していたとすれば、より冷静に対応できていたかもと悔やまれてならない。」

　私が調べてところ『日航機墜落　123便、捜索の真相』で河村一男さんが藤田日出男さんの書物に言及されているところは以上の箇所でした。

　以上の内容が、
　「角田四郎、そして「隠された落合証言」の著者：藤田氏らを真実を語ったことで群馬県警本部長が脅迫し、出版差し止めと謝罪を要求し、実行を強要した」
という内容になっていますでしょうか？
　私には見つけられませんでしたが、引用した箇所以外にそのような趣旨の事（脅迫し、出版差し止めを強要した）が記されている箇所があればどなたでもご指摘ください。
　断っておきますが、私は河村一男さんの意見に同調するものではありません。ただ、犠牲者側なら何を言っても許されるわけではないというのは例えば以上のようなことです。
　一般的にこのような重大な事柄について、事実との相違点があると、ほかの話も思い込みで記されている部分があるのではないかと判断されてしまうものではないでしょうか。

風のたよりさん

相変わらず論点すり替えで悪態ついてますねぇ笑
掲示板を一番荒らしているのは風のたよりさん自身と気付いていただきたいですね。聖人ぶって仕切りだす癖止めれば？滑稽ですよ。

> ＞小田様の書かれた文の主旨は747の耐久試験や機長の経歴ではないでしょう。

事実と異なる主張に異議を呈したまで。影響力のある人間がデマを吹聴するのを見過ごせないだけです。
無名の指摘が間違いならば小田氏が反論すれば良いだけの話。

＞＞ 小田様の主張は以下の3点ではないですか？そしてそれこそが123便墜落が事故なのか？事件かのか？の最大の争点ではないのですか～＞それに対する無名さんは主論を避け、枝葉末節の747や機長の経歴の話に論点をすり替えてます。

すり替え？全然違います。笑
これも事実として異なる珍論に反論しているだけ。
主論を避ける？
とんでもない笑わせないでいただけます？
事故調肯定派の私はその「主論」を皆さんと議論したいのです。テロップや飛行経路など心底どうでもいい。墜落の直接原因と減圧について”のみ”興味があります。是非ともゲストブック時代の古参の方々と議論したいですね。

> ＞ 貴方様の見識の無さには呆れ返ります。
真摯に書き込みをされている小田様に失礼極まりない。

毎度毎度、展開する自説の説明責任を放棄、議論は途中で投げ出し最後に悪態をついて消えるお約束の”陰謀論信者ムーブ”を決め込む風のたよりさんに管理人を叩く資格はない。
私の投稿で気分を害すならば管理人へ毒吐かずに左上の「記事の内容隠す」ボタン押して投稿を見なければ良いだけ。

管理人さんへ
せっかく小田様の自論と無名さんのぶつかり合いが、管理人さんの仕切りで台無しです。
小田様の書かれた文の主旨は747の耐久試験や機長の経歴ではないでしょう。
小田様の主張は以下の3点ではないですか？そしてそれこそが123便墜落が事故なのか？事件かのか？の最大の争点ではないのですか。
・最初の衝撃音は、機体の自壊なのか？否か？
・かつてから文系ちゃん様が熱心に研究されている衝撃音の後、操縦できたのか？否か？
・墜落に至った最終原因は油圧ロスかそれとも自衛隊による撃墜か？否か？
それに対する無名さんは主論を避け、枝葉末節の747や機長の経歴の話に論点をすり替えてます。
しかも管理人さんまでもそれに追従とは何事ですか。
貴方様の見識の無さには呆れ返ります。
真摯に書き込みをされている小田様に失礼極まりない。

> 管理人さんへ注文
> 掲示板読者の一人として言わせてもらう。
> 小田様の書き込みに対する無名さんの返信があまりにも的外れで稚拙であることへ管理人として指導をすべきではないのか。

風のたより　様へ

管理人です。

　無名様は以下のように述べておられ、仰っておられることは的外れではないと考えております。

　「123便の事故直後に運行中の747（飛行回数13000～17000）を対象に総点検したところ次々に深刻な亀裂が発生している機体が発見されています。これは輸送機ベースの設計を無理に変更した影響で初期型の747が欠陥機とは言いませんが大きな問題を抱えた旅客機という認識・・・」

　ただ、JAL123便がその理由によって墜落したのかどうかについては疑問な点もあるとは考えております。ただ、そうかと言って犠牲者側は何を言っても許されるというものではなく、疑問を呈する場合はそれなりの理に基づく根拠を示して話を展開し、質問があれば的確に答えていかないと思い込みを語っているだけだと言われて足下をすくわれてしまいます。掲示板が仲間内だけの暗黙の了解に基づく話が展開するのを頷き合うのと異なるのはそこのところではないかと考えております。

佐伯さん

> ＞「通常は想定寿命の2倍の負荷実験を行うが747は想定寿命ぴったりの試験のみ」→通常の半分の時間の負荷試験　の意味ですよね。

その通りです。
私に間違いがあればKTさんに指摘していただきたいのですが、具体的な説明が無くわかりません。
少し詳しく説明しますと
コメット機破壊事故以来、各メーカーは自主的に運行寿命（想定飛行回数：経済寿命と呼びます）の2倍は疲労試験を行っていました。
123便事故より後にNTSBから全機疲労試験（実機の全構造を使って行う疲労試験）を運行寿命の2倍以上行う事を求める勧告（FAAが義務付け）が出ています。（勧告A-89-67）
これとは別に、運行中に予想される最大荷重に安全係数を乗じた終極荷重テストに各部位が合格したのか、それについては資料を見付ける事はできませんでした。
基本的に飛行機事故が発生する度に、FAA、NTSBから勧告や設計基準等の改正が厳しくなる感じですね。
（読みかじり聞きかじりの知識なので間違いかもしれません参考程度にお願いします）

管理人さま

小田氏の「747は頑丈」の主張に対して、747は軽量化が必要なほど脆弱な構造であったと反論しています。
事実として、123便の事故直後に運行中の747（飛行回数13000～17000）を対象に総点検したところ次々に深刻な亀裂が発生している機体が発見されています。これは輸送機ベースの設計を無理に変更した影響で初期型の747が欠陥機とは言いませんが大きな問題を抱えた旅客機という認識をボーイング自体が認めています。

123便の事故は非常に残念ですが、この事故を契機に747の問題点が浮き彫りになり、事故を未然に防いだ可能性は無視できないと思います。

管理人さんへ注文
掲示板読者の一人として言わせてもらう。
小田様の書き込みに対する無名さんの返信があまりにも的外れで稚拙であることへ管理人として指導をすべきではないのか。

管理人さん、ありがとうございます。

「疲労試験等も不十分なままで生産に至る。（通常は想定寿命の2倍の負荷実験を行うが747は想定寿命ぴったりの試験のみ）」全体が無名さんのコメントだったのですね。
誤読してしまい、すみません。
（風のたよりさん、他人のコメントを引用するときは、「」をつけるなどして、自他の区別が容易につくようにしてほしいなぁ）

せっかくですので、私もコメント。

当時の747-100型機が豊富なエンジン出力を備えていて、機体も頑丈だったとの見解があるようですが、私は逆だと思います。

エンジンは非力。非力なエンジン出力を誤魔化すために機体はかなり無理な軽量化が図られたと理解しています（資料はすぐにはでてこないので見つかったら提示しようかと思います）。

こうした脆弱性が墜落事故の遠因ともなっているのではないかと個人的には感じる次第。

> だから、両者の見解は疲労試験等が不十分という点で同趣旨のように思えます。どこが相違していてどこが間違っているのか分かりません。
> 真面目に意味が分からないのでだれか教えてほしいです。

佐伯様へ

管理人です。

一連の話の流れですが、

小田周二様の投稿内容として
「成功した二つの要因は
軍の貨物機とは　戦車とか　輸送車とか　兵器とか　相当な重量物を安全に輸送することが　必要不可欠な条件になる。
このために、その機体構造は　より頑丈に強くすることであった。
この過剰な「エンジン出力」と巨大な「主翼面積、構造」は　大きな揚力を生み出し、余裕ある操縦性と安定性を付与したのだ。」

と記されているのに対して、
無名様が
「全く違います。
強力なジェットエンジンが得られず、機体重量を軽量化する事で対応、フレーム材を薄い部材に変更し、疲労試験等も不十分なままで生産に至る。（通常は想定寿命の2倍の負荷実験を行うが747は想定寿命ぴったりの試験のみ）」

と反論されていますが、
これに対して、風のたより様が
「疲労試験等も不十分なままで生産に至る。（通常は想定寿命の2倍の負荷実験を行うが747は想定寿命ぴったりの試験のみ）」という無名様の投稿内容は間違っていますよ、とコメントを出された流れではないかと読ませてもらっています。

横からすみません

> 通常は想定寿命の2倍の負荷実験を行うが747は想定寿命ぴったりの試験のみ【無名氏】

に対して

> 疲労試験等も不十分なままで生産に至る。　【風の便り氏】

と反論（？）されており、
上記について「ツッコミは間違いに間違いを重ねるお粗末な自爆だ」と風の便り氏に指摘されています。

これはどういう意味なのですか？

「通常は想定寿命の2倍の負荷実験を行うが747は想定寿命ぴったりの試験のみ」→通常の半分の時間の負荷試験　の意味ですよね。

だから、両者の見解は疲労試験等が不十分という点で同趣旨のように思えます。どこが相違していてどこが間違っているのか分かりません。
真面目に意味が分からないのでだれか教えてほしいです。