御巣鷹山の悲劇

> 内容をよく読むと垂直尾翼直下の天井部材と書かれています。
> これは相模湾上空で垂直尾翼直下の与圧部すなわちトイレ上の天井の破壊があった事の証左です。事故調査報告書の破壊ストーリーでは、本部品は相模湾で落下しませんよね。

これは意味が分かりませんね。

新聞記事は落下物の詳細分析が進む前のものなので、回収されたその部材が何かはこの記事だけでは特定できません。
しかし、仮に「トイレ上の天井」だとするなら、その幅60cmもの部材は、隔壁の穴を通って機外に落ちるしかありませんね。
隔壁を通ったのでなければどこを通ったのか？という話です。

「事故調査報告書の破壊ストーリーでは、本部品は相模湾で落下しませんよね。」は意味不明です。

> Aさんへ
> おせっかいではなく、貴重な資料を投稿いただきありがとう。
> あなたは本記事を急減圧の根拠で挙げられたのでは？と思うのだが
> 残念ながら、あなたの意図とは反対の事を証明してくれる資料なっています。
> 内容をよく読むと垂直尾翼直下の天井部材と書かれています。
> これは相模湾上空で垂直尾翼直下の与圧部すなわちトイレ上の天井の破壊があった事の証左です。事故調査報告書の破壊ストーリーでは、本部品は相模湾で落下しませんよね。
> 再度ありがとうございました。

読んで頂きありがとうございます。
尚これはキャビン（客室内）に使われていたベニヤ板です。
こんな大きい物まで吸い取られたのですね！

Aさんへ
おせっかいではなく、貴重な資料を投稿いただきありがとう。
あなたは本記事を急減圧の根拠で挙げられたのでは？と思うのだが
残念ながら、あなたの意図とは反対の事を証明してくれる資料なっています。
内容をよく読むと垂直尾翼直下の天井部材と書かれています。
これは相模湾上空で垂直尾翼直下の与圧部すなわちトイレ上の天井の破壊があった事の証左です。事故調査報告書の破壊ストーリーでは、本部品は相模湾で落下しませんよね。
再度ありがとうございました。

> しかし、この計算には、後部に空いた穴からの出入りする空気が考慮されていません、

隔壁の穴から外気が吹き込み、機内は大荒れとなるのが既成事実化されているようです。
どなたかこの理屈をご存じですか？

隔壁は後部。外気に直接接しているわけではなく、隔壁の後段には、狭隘部が存在します。
狭隘部のさらに後段がAPU脱落部。
この開口面は機体の最後部です。

そして、エンジンに問題はないので、与圧空気は常に供給されている状態。

それでもなお外気が機内に吹き込んでくる理屈をどなたか教えてください。

せきたにさんへ
B747のエアコンの能力では気圧の回復も気温の回復（プラス10℃以上＝半袖でも寒さを感じ無い温度）も不可能と考えるのが妥当だと思えます。
理由は以下です。
事故調査報告書の解説書に気温回復に関する記載があります。
そこにはマイナス40℃から0℃まで120秒で回復するとした計算が有ります。
しかし、この計算には、後部に空いた穴からの出入りする空気が考慮されていません、機外のマイナス15-17℃から10℃程度回復すなわち0℃くらいに持ち上げるのがやっとだったと考えます。

＞＞隔壁が穴の開いていない正常な状態で全量換気するのに3分もかかるようではどうしようもない。本当に急減圧が起きていたら客室内の暖気は暖まる暇もないだろう。

常時ブリードエアをACMを介してキャビンに供給、アウトフローバルブから排気。ジャンボの与圧部容積を考えれば3分で換気は十分過ぎる性能ですよ。
因みに、減圧警報でOFVは全閉操作により客室空気の抜けは隔壁からの流出のみになります。気圧の回復は望めませんが、温度回復はできますよ。

おせっかいで申し訳ございません。
天井パネルについての新聞記事がありました。
これは急減圧のさいに、隔壁を破って出て行ったものと思われます。

客室の天井パネルが横浜の海岸で見つかる
● https://d.kuku.lu/91e900ccc

せきたにさんへ

> 　上記3つの事柄から、急減圧ではなく、ゆるやかな減圧が起きていたことがわかる。また、相模湾上空で圧力隔壁に2㎡の穴が空いたとすればその位置は天井裏の後方だとは思えない。

急減圧とゆるやかな減圧の境目となる指標をお示しください。

> 　隔壁が穴の開いていない正常な状態で全量換気するのに3分もかかるようではどうしようもない。本当に急減圧が起きていたら客室内の暖気は暖まる暇もないだろう。

だから熱量はどこに消えるのか、物理的に説明してください。
霧の発生を無視する理由を教えて下さい。霧ではなく煙だと主張されるなら、煙発生が墜落原因にどのように関わっているのかご提示ください。

論点をとっかえひっかえするだけで、いっこうに報告書推定を覆す仮説が登場しません。

せきたにさん、繰り返します。
私はこれだけ質問にお応えしているのですから、論点の整理にご協力ください。
そして、物証と証言を連関させたときにも成立しうる仮説を提示してください。

> 佐伯さんへ
> 　引用するなら正確に引用しないといけないじゃないか。

はい、わざわざありがとうございます。

> 落合さんの証言にあるパーンの音は、後ろの上すなわち自分の着座位置より後方の天井からです。そして、その音は隔壁修理ミス箇所のL18のように低い位置ではないということです。

根拠を一つ一つ確認した方がよいですね。
落合証言「音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。」

> また、L18の高さは客室内では人間の腰くらいの高さではないでしょうか。ですので、音の方向を聞き違えることはなさそうですね。

隔壁L18の高さは、ちょうどL5ドアの上端あたりであり、着座している落合さんからみれば上の方です。
そもそも、音は反響しているのであって、正確な破壊位置を反響している音から特定することなど極めて困難です。

> しかも、天井パネルが外れているのですから、初期のトラブルは垂直尾翼の付け根すなわち天井において吸出し現象が起きたとみるのが妥当ですね。

何度注意されたら分かるのでしょう。
落合さんは「天井パネルが外れている」とは言っていないです。
数々の誤読を連発する風のたより氏が、検証を進めるだけの基礎的知識と資質を持ち合わせているのか疑わしくなってきました。

> そして、事故調査報告書にある。（1）隔壁穴空き（2）APU防火壁損壊（3）垂直尾翼倒壊の順で壊れるストーリーでは辻褄が合わない事象が、CVRに記録されています。
> 各動画（ワタナベケンタロウ動画51など）で検証されているようにCVRに記録された衝撃音は3つとされています。確かに音の波形を見る限り3つの音が記録されていますが、
> 残念ながらそうだとしたら衝撃音の数があと1つ足りないことになります。

波形のグループは大きく分けてA～Dの4群であり、少なくとも10個以上の音のピークがあります。
プレッシャーリリーフドアの開放音が他の破壊音に紛れずに必ず検出されるだろうとの考え方がいま一つです。

風のたよりさん、一つだけお答えいただけませんか？
貴方は報告書を通して読んだことがありますか？