御巣鷹山の悲劇

何方か、風のたより氏の提示した2つの論文に動翼直接操作可能と記述されている頁をご存じでしたら教えていただけますか？

掲示板のご利用者様へ

管理人です。

・デフォルト表示を「5件ずつ表示」⇒「50件ずつ表示」に変更しました。

・ボタンの配置を一部変更しました。

・スレッドリストの仕組みを修正しました。

> 風のたよりさまへ

> ＞ 文系ちゃん様
> ＞ お知らせした2通の論文から解ることは、B747SR100型機は間違いなく操縦桿と可動翼（エルロン、エレベータ）は機械的な連結がされていたということです。
> ＞ これは、パイロットたちの奮闘次第ではコントロールできたことを意味します。
> ＞ 「見〇者」の提示された操舵力はあてになりませんので、新たに時速800km/hでのB747の必要操舵力を調べてみようと思います。
> ＞ その結果が出ましたらお知らせします。
> ＞ 以下は是非お続けください。
> ＞ ＞ 私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。
> ＞ それでは。

> 自分の見立てでは、輪の操作は（ダッチ）ロールの低減を狙ってであり、旋回をしたいがためのものではないかと推測です。5〜6秒おきに左右への操作ですのでこれで旋回出来てなかったと言われても違和感があるのです。
> ＜再:CWPチャート＞
> http://imepic.jp/20220110/375391

> APは切ってあったでしょうから関係なし、AFDが輪の操作に対して負荷を付加するものだとすると、正常動作を続けていたとしても通常時の重さを感じるような輪の操作力も今まで通り必要になるだけ、油圧喪失で機能を失っているなら正常作動せずでむしろ操作力は軽くなる可能性あり。それらデバイスの存在は事実としてありますが、輪→エルロンアクチュエーターへの操作の力の伝達を検証するにあたり考慮を要しないものと判断しました。

> 皆さまから資料提供頂きまして、それらを参照しますと結局のところ、
> 「コントロールホイールの操作は索やリンケージ等を介してメカニカルにエルロンアクチュエーターまで伝わる」
> と、ここまでの確認が取れた　という事になろうかと捉えています。
> ようやく事前確認が終了して、ではここから本題へ　というのが自分の思いです。

> 飽くまでやりたいのは、「飛行時コントロールホイールの操作によりエルロンは動くのか否か」です。操縦出来る/できない　はまた先の話だと考えております。

> エルロンを動かすのに必要な力は、機体の大きさとか重量とかは直接関係のない事かと思います。要は面積、形状次第かと　747のエルロン、左右逆の動きにはなりますが高速側用のみを数度となるとどうなるものか、非常に興味深いものがあります。

アクチュエーターまで伸びてる操縦索が健全である可能性なんて誰にもわかりません。むしろ損傷を受けてると考える方が普通。切れてるかもしれないし、ガイドが脱落してるかもしれない。テンショナーは？クランクは？滑車は？事故調は切れたサクが絡んで拘束した可能性を指摘した上で、機長の「重たい」の原因を不明としている。これを明らかにしないで動く動かないを論ずるのは無意味です。そしてその場にいなければ明らかにすることはできません。
それからエルロンを人力で動かすのは機体サイズと機速で、これは常識以前。航空部の女子学生にでも駐機中とダイブや引き起こし時の舵の重さの違いについて聞いてみればわかりますよ。ジャンボの巨体を見て人力で操縦できると考えるのは私から言わせれば荒唐無稽ですね。

風のたよりさまへ

> 文系ちゃん様
> お知らせした2通の論文から解ることは、B747SR100型機は間違いなく操縦桿と可動翼（エルロン、エレベータ）は機械的な連結がされていたということです。
> これは、パイロットたちの奮闘次第ではコントロールできたことを意味します。
> 「見〇者」の提示された操舵力はあてになりませんので、新たに時速800km/hでのB747の必要操舵力を調べてみようと思います。
> その結果が出ましたらお知らせします。
> 以下は是非お続けください。
> ＞ 私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。
> それでは。

自分の見立てでは、輪の操作は（ダッチ）ロールの低減を狙ってであり、旋回をしたいがためのものではないかと推測です。5〜6秒おきに左右への操作ですのでこれで旋回出来てなかったと言われても違和感があるのです。
＜再:CWPチャート＞
http://imepic.jp/20220110/375391

APは切ってあったでしょうから関係なし、AFDが輪の操作に対して負荷を付加するものだとすると、正常動作を続けていたとしても通常時の重さを感じるような輪の操作力も今まで通り必要になるだけ、油圧喪失で機能を失っているなら正常作動せずでむしろ操作力は軽くなる可能性あり。それらデバイスの存在は事実としてありますが、輪→エルロンアクチュエーターへの操作の力の伝達を検証するにあたり考慮を要しないものと判断しました。

皆さまから資料提供頂きまして、それらを参照しますと結局のところ、
「コントロールホイールの操作は索やリンケージ等を介してメカニカルにエルロンアクチュエーターまで伝わる」
と、ここまでの確認が取れた　という事になろうかと捉えています。
ようやく事前確認が終了して、ではここから本題へ　というのが自分の思いです。

飽くまでやりたいのは、「飛行時コントロールホイールの操作によりエルロンは動くのか否か」です。操縦出来る/できない　はまた先の話だと考えております。

エルロンを動かすのに必要な力は、機体の大きさとか重量とかは直接関係のない事かと思います。要は面積、形状次第かと　747のエルロン、左右逆の動きにはなりますが高速側用のみを数度となるとどうなるものか、非常に興味深いものがあります。

成人の「風に便りです」

根っから理系の見学者さんとやら宛名をお間違えではないですか？
宛名を間違えるとはマナーのかけらもない御仁ですね。
当方の提示した書き物を「精読」されましたか？そのうえでの返信ですか？そうでないならあなたの信じる資料と見比べることをお勧めします。
観たいもの以外も観ることは勉強になると思います。
747を直に開発されて777の開発の中心人物の発言を無視することは私にはできませんね。そして、二次翼に「エルロン」と書いてます？
それと、お聞きします。ケーブルとは何ぞや？
一般論的な技術用語では「ケーブル」は機械的な荷重を受け持てる強度の高い鋼材の撚り線または単線を指します。電気信号を通す電線を指しておられるなら「ワイヤーハーネス」と呼び区別されています。
ひょっとして、皆さん「ケーブル」の意味を間違えて見えませんか？
> 風前の灯さんは、二次操縦翼面に「エルロン」を含めておいでのようですね。フライバイワイヤの旧来取り入れは「二次操縦翼面」であり、一次翼面は油圧操舵でした。ケーブルを介した信号伝達をそう呼びますが、どうやら航空機のシステムには精通しておいでではないようで。

やはりあなたも条件反射で返信されていますね。
計算する？誰が？そんなこと言っていますか、かってに創作しないでください。
単なる、煽りならどこかで別でお願いします。
プロではないとかあるとかそんなんことを言ってません。勝手な妄想はおやめください。
情報提供者さんを「ノンプロ」なんて言ってません。ですが、一般的に信用性が高いと思われる公開資料が存在する場合、無視はできないでしょう。
「裁判」とかでもそうするのではないですか？
> 待ちわびておりました、ようやくその言葉が出ましたね。”ご自身で計算される”というお言葉をお待ちしておりました。計算結果の提示をお忘れなく。
> 貴殿の言にいう、「整備士」に確認しますので。彼らは「プロ」ではないと遠回しに述べておられますので。

追伸：SR100の話題に300系以降の話を挿入されているのはジョークですよね。

> 文系ちゃん様
> お知らせした2通の論文から解ることは、B747SR100型機は間違いなく操縦桿と可動翼（エルロン、エレベータ）は機械的な連結がされていたということです。
> これは、パイロットたちの奮闘次第ではコントロールできたことを意味します。
> 「見〇者」の提示された操舵力はあてになりませんので、新たに時速800km/hでのB747の必要操舵力を調べてみようと思います。
> その結果が出ましたらお知らせします。
> 以下は是非お続けください。
> ＞ 私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。
> それでは。

風前の灯さんは、二次操縦翼面に「エルロン」を含めておいでのようですね。フライバイワイヤの旧来取り入れは「二次操縦翼面」であり、一次翼面は油圧操舵でした。ケーブルを介した信号伝達をそう呼びますが、どうやら航空機のシステムには精通しておいでではないようで。
車か何かだとお思いです？航空機を。数値がゼロになることはないですよ。エルロンそのものに重量があり、ニュートラル位置にない限りは。
そのニュートラル位置がどこか、おわかりですか？
なんとも情けない。
その上で、整備士の発言を、曲解した論文に基づけとおっしゃる。なるほど、恣意的な解釈をされると自己紹介されるわけですね。

整備士がどこの誰かを秘匿しましたが、秘匿する意味はなさそうですね。どうやら、現場の人間の発言さえ無視して構わないという、判断のようで。
知人でも友人でもないですよ、私が話を聞いたエヴァレットのテクニカルエンジニアは。

私の提示した操舵力はあてにならないでしょうね。エルロンの舵自体の重さが考慮されておらず、737同等のシングルアイル機のものですので。
747とは当方は述べておりませんからね。
それに、「自ら取捨選択する」自称エンジニアには、現場の方の声は通用しないようですので、計算した結果、批判を買う数字しか提示できないでしょうね。

待ちわびておりました、ようやくその言葉が出ましたね。”ご自身で計算される”というお言葉をお待ちしておりました。計算結果の提示をお忘れなく。
貴殿の言にいう、「整備士」に確認しますので。彼らは「プロ」ではないと遠回しに述べておられますので。

参考までにどうぞー。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/24/275/24_275_606/_pdf/-char/en

―　日航機墜落事故の真犯人は　黒幕の「内閣総理大臣：中曽根」である。―
―　自己保身、権力の維持、総理の椅子に執着するために　無辜の国民を殺した鬼畜人間なのだ。―
―　日航123便墜落事故は　撃墜事件で　且つ生還出来る乗客らを　横田に着陸させず、殺害した人類史上、最悪、残酷な、非道な事件として、永久に記録され、歴史に刻まれる事件となる。―
　 ここでは、旅客機の墜落に関与した「権力者」と「軍」の加害状況の真実と残酷な殺害事件として、組織的に隠蔽した事態について、検証し考察して、その真実の核心について、詳しく説明する。

　1　軍隊が関与した5件の「軍隊が関わった墜落事故」と異なる特異な墜落事件：日航123便撃墜事件 ―残忍で残酷な中曽根総理の犯罪の実態―

　　1.1　日航123便自衛隊ミサイルで撃墜事件　（　1985.8.12　自衛隊のミサイルによる撃墜）
離陸後　12分　自衛隊の標的機が　激突して（垂直尾翼）（油圧装置）を破壊。急降下し墜落事象に　陥った。この事象は、当時の（ボーイング社）の設計基準から、見れば、当然伊豆半島，
若しくは、駿河湾に　墜落していた筈。　異常事態発生後　1分以内に必ず、墜落するから。然し、墜落せず、その後　30分以上飛行したと　事故報告書が報告記載。
1.1.1  自衛隊の標的機の衝突での（垂直尾翼）（油圧装置）の破壊
標的機は　重量が約1トンもあり、それが　マッハ　5-10の高速で衝突すれば、日航機は必ず墜落すると考えた自衛隊は、百里基地から　2機の戦闘機を緊急発進させ、追尾させ、
静岡県　藤枝市付近で追いついて、これを住民の小林氏が目撃している。戦闘機は高度　7,000mで飛行する日航機を目視で捜索しており、逆に　日航機は急降下して　1,000m以下の高度で
あったので、追い越して、浜松付近まで、飛行し、引き返して来て、藤枝市付近で　日航機が 北方向に飛行した後を追って、追尾している。
　　　　＊事故調査報告書では、日航事故機は「飛行の継続が出来た」と記載してり、これは「事故機は操縦出来た」ことと、同義語であり、「何故、操縦出来たか」を説明が必要だが、説明がない。
即ち、国は　この疑問を隠しているのである。　⇒　エンジン出力の調整による（新規操縦技術が　開発された）としか　推論出来判断出来るのである。ボーイング社も同じ記述があり、
又パイロットらは権威ある「ポラリス賞」を受理し表彰されている。
　　　　＊日航事故機が　30分以上飛行出来たのは、事故報告書の飛行経路図を見れば、歴然としている。
　　　　　　飛行経路図では、事故機は右旋回、左旋回、急上昇、急降下を行い、川上村レタス畑では、不時着敢行から　途中から急上昇飛行　“復航”飛行を行い、又扇平山、三国山との衝突を避けるべく、
急上昇飛行を行っており、これは　操縦技術でなければ、出来ない飛行である。
　　1.1.2　旅客機の操縦の原点、原則
　　　　操縦は、飛行の原点であり、最初は、方向舵、昇降舵をワイヤー「で操作して行われた。旅客機が巨大になると、人力での操作は困難となり、油圧に操作に変更された。
　　　　これは技術的に自動操縦にもなり、初めて採用されたのは　世界一巨大な旅客機：B-747であった。
　　　　旅客機は　急激な変化は乗客に大きな衝撃や恐怖を与えるので、後部水平尾翼が迎角を変化出来る機構に改善され、これは水平尾翼の役割が　二つの制御装置が設置され、
　　　　飛行の安定性に寄与しており、又（水平尾翼）は飛行の安定性、機体の墜落に大きく関係することが判明した。
　　　　現在の油圧装置による操縦は、油圧機能が喪失した場合、代替の装置、手段はなく、世界の製造メーカーの頭痛の種であった。それを日航高濱機長らが、墜落の危機に遭遇して、
　　　　掛かる「エンジン出力の調整」で成し遂げたことは画期的な発明、開発であり、製造メーカー：ボーイング社、操縦士に驚愕の衝撃を与え、世界の操縦士協会の表彰を受け、
　　　　1987年に「ポラリス賞」を受賞している。
　　　　然し、日本の運輸省、航空局、日航は　この真実を隠蔽して、操縦性を否定するとの陰湿で、残酷な仕打ちで、遺族国民を騙して、嘘の事故原因：「隔壁破壊説」を捏造した。
　　　　　　　これは　公文書偽造犯罪であり、国家的な犯罪隠蔽の事件であった。
　　　＊エンジンが　双発になり、更に　4基のエンジンが設置され、パイロットは　主要な方向舵、昇降梶の操作だけでなく、左右のエンジンの操作で、旋回、方向の変化が出来ることを知っていた。
　　　　更に、B-747機は　旅客機としてだけでなく、営業的に（貨物機）―重量貨物搭載としての販売を企画されおり、当然のことながら、そのための機構、性能を付与された。
　　　　米軍向けの重量物：戦車、攻撃武器などを大量に積んで戦場に急行する立場に対応して、巨大な強力な（エンジンを4基）を搭載し、且つ（広大な主翼面積）―（畳　500畳の面積）を持つ旅客機に
　　　　変身した。　　即ち、旅客機としては、過大な操縦性、飛行性を持つB-747であった。
　　　　即ち、操縦、飛行の安定性は　抜群であった。ボーイング社のテストパイロットの証言である！！
　　1.1.3　標的機の衝突後の事故機の操縦不能と急降下事象と、機長らの必死のエンジン操作
　　　　＊掛かる機能的な背景で、18:24　の垂直尾翼、油圧配管断絶した直後の飛行状況を　伊豆半島の河津町のタクシー運転手　2名が目撃している。　日航機は「河津町の方向に飛行し、
　　　　　　河津町の上空で、右方向に旋回した」と証言した。
　　　　　　然し、日航機は　右旋回したのでなく、右に傾いて、急降下したのである。機長が右旋回の操縦は不可能で、通常の油圧機能が喪失していたからだ。　
　　　　　　この事象は垂直尾翼が大破し、油圧装置が破壊して、操縦不能に陥り、バランスを崩し機体が右方向に傾き、急降下したのである。機長らは油圧機能が喪失したことは知っていたが、
　　　　　　まさか、垂直尾翼が破壊、大破されたことは知らなかったのである。掛かる墜落事象に　機長らが驚愕して、絶叫している筈だが、この声は　公開されたCVRには　記録されていない。　
　　　　　　いや　記録があるが、削除されたのである。
　　　　　　この事態は　日航機の飛行高度を見れば、事態の様子が推測出来る。
　　　　　河津町で　日航機は　高度7,000mであったが、静岡県藤枝市の小林氏の目撃では高度は　数百mであったと言う。　即ち　恐らく　日航機は　1分以内に墜落事象に陥ったが、機長らが必死に　
　　　　　機首を持ち上げ、右旋回を正常化したが、今度は　左旋回に急降下し、これを又、機首上げと旋回の修正を続けて、これを繰り返しながら、次第に、機体の制御の方法を習得したと推測出来る。
　　　　これが　高濱機長らが、墜落事象の日航機の墜落を防ぎ、エンジン出力調整による新規操縦技術を習得した経緯だと推測出来る。
　　1.1.4　エンジン出力調整による新規操縦技術の真実と信憑性
　　　　　　このエンジン出力の調整による操縦技術は　米国のNTSBとボーイング社が注目して、ソフトプログラムを作成して、実際に旅客機に取り付けて、実験して有効に作動し、
　　　　　見事にエンジン出力の調整で　操縦出来たことを確認している。これで、高濱機長らが、取得した「新規操縦技術」が技術的に実験的、検証で証明されたのである。
　　　　即ち　エンジン出力の調整により、操縦出来ることが技術的に　証明されたのである。これで、初めて、高濱機長ら3名が、世界操縦士協会から、表彰され、1987年に「ポラリス賞」を
　　　授与されたのである。このことは　日航事故機が操縦出来たことが実証され、そこで、横田基地への機長の「着陸申請」は　事実であったことが　証明されたのである。
　　　このことは　アントヌッチ中尉の米軍機関紙への投稿文の信憑性が裏付けられたのである。事故報告書での「飛行の継続が出来た」とか、ボーイング社の「事故機は　旋回し上昇し降下して長い時間　
　　　飛行出来た」との陳述も　合致し、日航事故機が見事に「操縦出来た」ことを　裏付ける証言、告白であるのだ。

　1.1.5　エンジン出力の調整による新規操縦技術の精度、安全性の向上の実験飛行
　　　機長らは、エンジン出力の調整により、その手法の手がかりを掴んだが、この手法で飛行し、旋回し、降下し上昇し、最後に、飛行場に着陸するとの技術が必要不可欠であった。
　　　経験豊富で乗客の安全を優先しての操縦は　自衛隊生活の実績を踏まえ、藤枝市からの横田基地への飛行に現れている。この日航機は　機長：高濱、副操縦士：佐々木、機関士：福田の構成で
　　　当日の操縦は、機長昇格テストのために、佐々木が機長席に座っていた。
　　　従って、事故機が、油圧機能が喪失しての操縦は、佐々木パオロットの左手だけでの「スロットル」の操作で行われた。時々、福田機関士も後方から、スロットルを操作したと、CVRに記録されている。
　（注、佐々木副操縦士の姉：市原氏が、日航が保有する原本CVR，DFDRの公表公開を求めた裁判で、佐々木副操縦士の息子が　日航の指示で、告訴人:市原氏の辞退をさせて、
　　　　裁判による真実究明を阻害した。無念の墜落死した佐々木パイロットは　地下で、残念がっていることは間違いない。）

　1.1.6　大月市上空での旋回での360度スパイラル飛行と飛行高度の低下の実験飛行の実験試行
　　　高濱機長は、大月市万での飛行で、佐々木パイロットに指示して、旋回飛行、上昇飛行の精度向上を行わせて、エンジン出力による操縦性を向上させている。
　　　この間は比較的、直線的な飛行となっており、それは佐々木副操縦士の「エンジン出力」の調整操作に慣れさせようと配慮をしている。
　　　大月市付近で、高濱機長は、この地点で、4回の右旋回を連続して行わせ、結果的には　360度スパイラル飛行を行い、同時に　飛行高度は　約　4,000mも　降下させている。　
　　旋回飛行での飛行高度の降下と　又旋回に伴う、飛行方向の角度を試行して、佐々木パイロットに経験を積ませて（左右のエンジン出力）と（連続旋回での飛行高度、及び旋回角度）を把握させている。
　　この結果、一つは　旋回飛行後の方向は　真北向きとなり、これは横田基地の滑走路の方向になリ、着陸の練習となっている。次は飛行高度は、約1,800m　となり、
　　飛行場に着陸する前の飛行高度に低下させ、これで、横田基地への着陸の準備行動を練習したことになる。
　　彼らは　着陸行動の　レハーサル　したのだ。
　1.1.7　機長は　事故機が操縦性を確保し着陸能力を確信し、「横田基地への着陸を意図し、機長は　横田基地への緊急着陸」を申請し、許可を得た！！
　　　　この実験、リハーサル飛行の成功で　高濱機長が　横田基地に「緊急着陸」の申請を行ったと推測出来る。また、乗客らに　横田基地への着陸の機内放送を出しており、
　　　　乗客の遺書に「着陸が心配だ」との内容が　明解に記載されている。　着陸の意図、行動は間違いないのだ！！
　　　この事故機は、横田基地方向に飛行し、佐々木パイロットは「相模湖まで来ている」と報告している。（CVRに記録）　
　　　このことは、初めての知らない場所での飛行での場合、明確に目視確認出来る『チェックポイント』として、横田基地に飛行する場合、明確に把握出来る「大きな湖」：相模湖を設定しての飛行で　
　　　これは予定、計画通りの飛行であったと推測出来る。
　　　この横田基地との機長との交信は　アントヌッチ中尉が傍受して、10年後、米軍機関紙への投稿文に明確に記載されている。　即ち、事故機は将に、横田基地に着陸を敢行することを　
　　横田基地に表明しており、機長は　着陸出来ると判断したのである。　この内容は操縦席のCVRに記録されている筈だが、CVRの公表記録には記載なく、削除されている。隠蔽犯罪で重大な疑惑である。
　1.1.7　日航事故機は、結果的に横田基地への着陸行動を取らず、西方向に機首を向け、飛行して　川上村に向かって飛行している　！！
　　　　CVRには　高濱機長の奇妙な言葉が記載されている。18:46　頃　「このままで　お願いします」が　2回である。この言葉は　奇妙で奇怪である。誰に向かってか？　
　　　東京管制でもないし、横田基地でもない。日本語である。とすると　相手は　日本人である。まして　相手は　敬語をつかっており、目上の「人」となる。その上、相手の回答の言葉がない。
　　　奇妙で奇怪だ。これは　削除されているとしか考えられない。
　　恐らく、百里基地から、飛び立った戦闘機パイロットだと推測出来る。まして　追尾して来て、飛行しているのだ。何故　相手の言葉が　記載されていないのか。
　　それは　記載すると、都合が悪い、真実が　バレるからか。　恐らく、自衛隊のパイロットであり、「着陸禁止の機長への命令に対しての　機長の返事か、お願いと考えると　辻褄が合う。
　　その後　機長は　直ぐに「これは　ダメかも知れんね」と無念の言葉を呟いている。
　　それは　「無念の悲痛な言葉」である。これは、自衛隊のパイロットから、着陸の禁止」命令で　抗議しお願いしたが、拒否されての「ダメかも知れんね」との言葉と考えれば、辻褄が合う。
　　それでも、諦めきれない機長は、横田基地の周辺を　ゆっくりと左旋回を行っていたが、突然　機長らは　驚愕の絶叫を上げている。（これは　18:48頃　威嚇攻撃、射撃で、事故機が上下に　
　　　高度を変えて、逃げ回っている状況での機長らの絶叫である。CVRに記録あり）。
　　自衛隊側は　高濱機長らに、着陸禁止の命令に　忠実の従うように、武力威嚇した事態であった。
　1.1.8　川上村レタス畑への日航事故機の不時着行動の敢行
　　　日航事故機は、西方向に飛行し、躊躇なく、不時着を敢行している。死傷率は高いが、畑への不時着は乗客らが助かる二番目の手段であった。然し、この不時着は　国は隠蔽し、
　　　報告書から、削除されている。このことは　事故機の着陸に関する事象を徹底的に排除し隠蔽しているので、
　　自衛隊、中曽根総理として、「操縦性」「着陸性」を国民に知られては行けないとの判断がされたと推測出来る。
　　これが、逆に横田基地への着陸を禁止した事態を裏付けることに繋がり、証明出来るのだ。
　　高濱機長は川上村のレタス畑に多数の人間を視認して、不時着を中止して、“復航”飛行に切り替えて、上野村に入った。掛かる命の助かる機会を農民の命を犠牲にすることを避けたのである。
　　中曽根総理は、総理の椅子の維持のために、524人の命を殺害することを決断したことと比較しても　農民　数十名の命を救うための高濱機長の不時着中止の判断とは　高く評価出来、
　　これは　エンジン出力の調整による新規操縦技術の開発とともに、日本国として、人道的な評価、表彰を行うべきである。　合掌。

　1.1.9　上野村山岳地帯での自衛隊がミサイル攻撃して　日航123便の撃墜殺害事件の発生の真実
　　　＊操縦出来た日航機が、上野村山岳地帯で突然墜落した。（18:56:30）それも、重要な「第4エンジン」と「水平尾翼」を破壊されての墜落であった。
　　　　これは外部からの破壊であり、意図的である。
　　　　この事態について、日航の服社長:町田尚が　事故発生直後に『日航機は　北朝鮮の「ミサイルで撃墜された。今は　それしか　分からん」と告白して、遺族の度肝を抜いた。　
　　　　これについての軌跡の生還者」落合由美の証言、地上からの目撃証言、及び　CVRの記録から、ミサイル攻撃が実証された。
　　　　この殺害事件も国が真剣に隠蔽事件なので、隔壁破壊説との故障での事故と捏造しての国の陰謀であった。この陰謀、隠蔽は、奇跡の生還者:落合由美の体験証言で、嘘が判明し、
　　　アントヌッチ中尉の救助活動報告、日航機の横田基地への着陸行動で、国の『隔壁破壊説』は　崩壊した。
　　　この詳細は、既に記述した通りである。そして、本当に国が、中曽根総理、自衛隊幕僚長が隠蔽したいのは、実は、事故機が操縦出来、横田基地に着陸出来たことを隠すことであった。
　　　何故なら、着陸出来る旅客機を着陸禁止にして、且つ　川上村レタス畑に不時着行動を　国が削除して隠蔽したことは、人道的に、陰惨で残酷な殺害事件であるからだ。

　　　事実、掛かる残酷な行為は　（ドイツのアウシュビッツユ収容所でのダヤ人の大量虐殺）と（ローマ帝国　ネロ皇帝によるユダヤ人虐殺）に匹敵する大犯罪事件なのである。
　　　即ち、中曽根総理は　総理の椅子の維持確保のために、無辜の国民:　524名の口封じ、殺害を自衛隊に命じて,自己保身を図ったのが　日航123便のミサイル撃墜の真実なのである。
　　
　2　日航機123便撃墜事件の特異性、虐殺性、残酷性は　日本の総理の資質なのか　？
　　　総括して整理すると、軍隊も意図的に、恣意的に、旅客機に加害を行ったことではなく、全て、偶然、過失的な事故である。　然し、政府は　最大の軍事組織の不祥事を意図的に隠して、
　　　軍隊と政権を守ったるのである。そして、何らかの事故原因を　捏造して、国民を騙すのであり、それが厚い行政の隠蔽システムにより、隠し続けるのである。
　　　何しろ、殆ど　全ての状況の情報、及び証拠の残骸などは　全て　政権、軍隊が　保有して、隠すので、調査権のない遺族、国民は　真実に迫れないことも　隠蔽が暴露されない理由になるのだ。
　　　これが、通常の軍隊による旅客機への加害事件の隠蔽事件である。

　　@今回の（日航123便撃墜事件）及び（横田基地への着陸禁止事件）は上記の一般的な旅客機撃墜事件と大きく異なる。　油圧機能を破壊喪失した日航事故機が機長らの懸命の開発で、
　　　新規操縦技術で操縦出来、飛行場に着陸出来ることを　自衛隊、中曽根総理は認識していたが、524人の乗客、乗員を乗せている旅客機を残酷にも、残忍にも、戦闘機に指示して、着陸禁止を命じたのだ。　　　　
　　この旅客機への着陸禁止命令で、普通に生還出来た524名は　生還出来た機会を奪われ、事実上、殺害された事態になったのだ。
　　このような残虐な犯罪行為は歴史上、事例がなく、まして、民主主義国家では　あり言えない事態である。　
　　この理由は　自衛隊の不祥事を隠し、自己保身、権力維持のために　日本の中曽根総理が私兵の自衛隊に指示し、着陸禁止命令を行ったことは　尋常な事態ではない。
　　将に　特異な殺戮、残虐、残忍な人間の仕業ではなく、これは残虐な（マフィア）（暴力団）の親分の行為であり、選ばれた日本の総理の業務ではない。！！　そのような人間は　総理ではない。
　　これは　無辜の国民の虐殺でしかない。　絶対に許しては　ならない重大犯罪であるのだ。
　　貴方方は　この残虐な殺害行為を許しますか。　

　　@日航機墜落事故で、「事故原因は隔壁破壊でない」ことは　事故直後には　分かっていた。
　　　私は、公立大学で、技術系の専門を学んだ。少なくても、落合証言で　成立しないことは　分かった。　ミサイル撃墜は、角田、池田氏の本で知ったが　少し、疑問には考えたが、あり得ると考えていた。
　　　　20年　経過した段階では、「ミサイル撃墜は間違いない事態だ」と判断出来た。
　　　然し、事故機の操縦性を追求して行くと、横田基地への着陸が　現実味を帯び、30年　経過した段階で、間違いないと帰結出来た。
　　　　　（事故機の操縦性が　最大の問題であったが、見事に　国は　隠蔽して　遺族、国民を騙した！）
　　　　　この時点では、流石に、524名の乗客乗員の墜落死の事態ではなく、横田基地への着陸が許可されておれば、助かって、生還出来たことを　霊前で犠牲者に語った時、激しい怒りで　涙を流した。
　　　「浩二も陽子も　助かって　生還出来たんだ」と　理解して　叫んで、現実の墓の前で　―――。

　　　@この無慈悲な殺戮事件について、日航機事故の遺族として、又8.12連絡会　事故調査分科会会長として、国の担当部署である「運輸省」「国土交通省」「「航空局」「群馬県警」「日航」
　　　　「前橋地検」「前橋検察」に公開質問状を提出したが、一切、回答がない。彼らは　説明出来ないし、又回答を書きようがないのは　当たり前である。
　　　　『隔壁破壊説』は　航空局も日航も　2017年に間違っていた。嘘だ」と認めた。小田の「許されざる者」に証拠資料と共に記載。　　　この件は、既に、掲示板にも　投稿している。
　　　　是非　参照されたい。法律では、掛かる部署は　事故被害者に対し、説明責任があると　告白している。（2011.7　の運輸安全委員会の　「日航機事故の解説集会」の序文に記載されている。）
　　　　＊民主主義国家:日本では、国民が主権者であり、乗客らは主権者であるので、掛かる最高位の官でも　主権者を殺すという逆転の行為は　許されることはない筈。
　　　　＊掲示板で　（事故調派）の方に　反論をお願いする。
　　　更に　国、事故調派の部署に、遺族小田の質問に対し、毅然とした回答を提出するように催促するように　側面からの協力、告発を　お願いする。
　　　
　　　　
　

文系ちゃん様
お知らせした2通の論文から解ることは、B747SR100型機は間違いなく操縦桿と可動翼（エルロン、エレベータ）は機械的な連結がされていたということです。
これは、パイロットたちの奮闘次第ではコントロールできたことを意味します。
「見〇者」の提示された操舵力はあてになりませんので、新たに時速800km/hでのB747の必要操舵力を調べてみようと思います。
その結果が出ましたらお知らせします。
以下は是非お続けください。
> 私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。
それでは。

追伸：どなたかの「パイロット達への冒涜・・・」というのがありますが、全くの反対で文系ちゃん様のおっしゃるとおりだと思います。
　　　

風のたよりさまへ

> そして、本日は以下の論文を追加で御紹介させていただきます。
> （日本航空宇宙学会　ボーイング777の開発　J.T.フィッツジェラルド著）
> この論文の6ページの右中程にフライ・バイ・ワイヤに関する記述があります。
> そこにはB767. 747では2次操縦系統に適用とあります。
> ご存知のように2次操縦系統とはスポイラーとトリムを指します。また、ご存知のようにボーイングの全面的なフライ・バイ・ワイヤは777からです。
> そしてJ.T.フィッツジェラルドさんはボーイング社で747, 767,777の開発を担当されていたとあります。

更なる資料、有難うございます。難解な部分もありそうですが、少しづつ目を通していきます。
私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。もし目にすることがあって、その際間違い等お気づきの点がございましたら
ご指摘いただけると助かります。宜しくお願い致します。

> 佐伯さん見学者さん文系ちゃん風のたよりさんtoshiさん

> 「人力で動翼は制御できるのか？」トピックでの投稿ありがとうございました。

> 皆様による情報交換と議論により、「人力での制御は不可能」と技術的な事実がはっきりしました。
> これを以て今後、横田着陸へのアプローチや市街地を避け山へ向かった等の荒唐無稽な説が抑制されることを祈ります。

> 最後の最後で、ある方の議論を冒涜するような卓袱台返し発言が非常に残念でしたが、とても有意義で勉強になる議論でした。
> このトピックに参加していただいた皆様に改めて感謝申し上げます。

みなさまへ

このスレを通して多くのご意見、情報を頂き大変感謝しております。
スレッドタイトルが「人力で動翼は制御できるのか？」となっておりますが、私としましても元々No.615で書きました通り、
「もっともエルロンが多少動いていたとしても、そのことで任意に飛行させることができたとか、着陸が可能であったとは思いませんが。」
という考えではありました。

> 皆様による情報交換と議論により、「人力での制御は不可能」と技術的な事実がはっきりしました。
> これを以て今後、横田着陸へのアプローチや市街地を避け山へ向かった等の荒唐無稽な説が抑制されることを祈ります。

これに関しましては、有名なスーシティのDC-10の事故の他にも油圧喪失でも着陸（無事にかどうかはともかく）したケースがあり、
123便では垂直尾翼の一部を喪失することによる安定性の低下もあるでしょうから同列には語れないかもしれませんが、まだスロットルコントロールによる機体制御の余地もあろうかと思いますので、こちらの方でも制御不能とされるまでは横田へのアプローチ等の話が抑制されるものとするのは早計ではないかと思います。
これより後、自分は主に大月旋回部分の検証の準備を進めようかと考えております。
その際、お力添え、ご協力頂けるようでしたら、宜しくお願い致します。

なお、往生際が悪いと思われるのは承知の上ですが、輪とエルロン関連の考察および確認はきちんと仕舞いまで行いたいと考えておりますので引き続き行います。
掲示板のスペースをいたずらに消費することのない様、留意いたしますので何卒ご了承頂ければ　と思います。