Re.(18) 断熱膨張に伴う温度低下の関連性

  • 投稿No.882 元投稿No.881 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:佐伯
  • 投稿日:2022-01-23 15:49:53

せきたにさん

>  事故調査委員会は高空で離陸警報音が鳴るとは考えにくいというところから、37秒頃に1秒間だけ鳴った警報音を客室高度警報音だと考えた。

離陸警報音が鳴る要件が揃っていないので、37秒頃に1秒間だけ鳴った警報音を客室高度警報音と解釈したのは妥当な判断だと思います。

仮にこれが離陸警報音であると仮定すると、離陸警報音が鳴ったり消えたりする理由が不明です。

ここで、村岡伸治氏は
>  油圧損失時は、そのトラックの傾きがノット ティルト状態になってしまう可能性があるからです。

と、述べているそうです。
が、ティルト状態と非ティルト状態を行ったり来たりするのは、極めておかしいです。
仮に非ティルト状態になったとしたなら、シリンダの中身が抜けたということです。
だから、再びギアが持ち上がってティルト状態が回復したのは非常に考えにくいです。

>  この客室高度警報音は墜落するまで鳴ることはなく、離陸警報音としての音のみが、油圧損失のため、鳴ったり止んだりしたと思われます。フゴイド運動で、機が急上昇時、車輪のトラックがノット ティルト状態になったら鳴り始め、急降下でティルト状態に戻った時、自動的に鳴り止んだと云うことです。

せきたにさん、失礼ながら、他人の著書を鵜呑みにするのではなく、まずは、報告書を一度通読し、できたら精査してください。
そのうえで一般著著の記述がどの程度の精度を持っているのか検証した方がいいですよ。

まず、18時40分以降、ギアダウンしているのですから、急降下しても、ギア車輪が再び格納されてティルト状態に戻ることはありません。
客室高度警報音と離陸警報音は音として同一なのですから音自体では区別できないのはおっしゃるとおりです。
だから、どちらの警報音が鳴る要件を満たしているかどうかかが問題なのです。

離陸警報音としての警報がギアダウン後も鳴ったり止んだりする要件は本当にそろっているのですか?
とてもそうは思えません。

>  衝撃のため酸素マスクが落下する場合もあるようだ。

その衝撃が観測されておらず、生存者の方も衝撃を感じた旨の証言をしていないのです。
だから、どのような理由で酸素マスクが一斉に落下したのか?ということを繰り返しお尋ねしているわけです。

>  医官との受け答えの中では「急減圧ではなかった」と語られている。

急減圧の定義が必要かと思います。
生存者が想像する急減圧が定義から外れているのであれば、上記コメントは矛盾を生じるものではありません。

>  『疑惑』P214に記されている18時25分04秒からの警報音こそが、離陸警報音でなく、客室高度警報音そのものであると思います。その理由は、この警報音発生の11秒後である18時25分15秒に、PRAによる放送が、ちゃんと流されているからです。このことは客室高度警報音とPRAが、正常に作動したことを意味することでもあります。

PRAが流れた事実と合わせると少なくと18時25分04秒からの警報音は客室高度警報音そのものであると言えると当方も思います。
であるなら、警報音は異常発生の約2秒後ですから、少なくとも異常発生から13秒後には、客室高度が1万フィートまで急上昇したのは共通認識としていいはずです(PRA開始の条件は1万フィート)。
十秒と少しで気圧が約半分まで下がってしまったということです。
ですから、この減圧態様を急減圧と称するかどうかはともかく、客室の半分の空気を流出させるだけの穴がどこかに開いたことは間違いなしとしていいかと思いますよ。

あとは1万フィートに到達したのがどの時点かというだけだと思います。
私は最初の警報を客室高度警報と解釈していますので、1万フィートに到達したのは数秒後でよいと考えています。
霧発生の口述証拠ともよく合致し、酸素マスク落下の事実ともよく合います。

個々の証拠を否定していくのは割と簡単です。
しかし、認定された証拠は相互に連携しているのですから、相互に矛盾しないような仮説を組むのは簡単ではない。

「霧ではなく煙」「客室警報音ではなく離陸警報」としつつも、「1万フィート到達は少なくとも13秒後」「酸素マスクは直後に一斉全落下」の条件を満たしうる仮説がどんなものなのか考えてみてください。

Re.(17) 断熱膨張に伴う温度低下の関連性

  • 投稿No.881 元投稿No.880 佐伯さんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2022-01-23 14:35:19

佐伯さんへ

 この音(18時24分37秒頃に1秒間だけ鳴った警報音)に近い音として乗務員が口をそろえるのが、コンピューターによる自動操縦装を解除したときの「告知音」だと言われていたようで、そこから『疑惑』の著者角田氏は37秒の警報音を自動操縦装置解除の警報音ではないかと考えておられたようだが、私が問題にしたかったのは
「事故調査委員会が行った音響分析の報告は最終報告書の3・1・9項(86ページ)から3・1・10項までに記載されているが、この項では37秒の警報音を客室高度警報音と断定している。」
というところだ。

 事故調査委員会は高空で離陸警報音が鳴るとは考えにくいというところから、37秒頃に1秒間だけ鳴った警報音を客室高度警報音だと考えた。

 しかし、一方で同型機のパイロットでもあった『天命の陳情』の著者村岡伸治氏はこの音に関しては次のように考えられた。

『天命の陳情』 P70~
 「この警報音については、自動操縦装置を解除した時の音ではないかとの意見もあり、事故調は調べ直しておられますが、その音はないとのことですので、まず、この点から説明することと致します。
P20からすると、巡航高度24,000フィートに達し、ピッチ(迎角)を安定させ、正に自動操縦装置のスイッチを入れようとした時、ドーン音が発生しているようです。当時は、今とは違い、手動での操縦が重要視されておりましたので、CAPT見習中は、しばしば手動による上昇の練習をしていました。未だ手動操縦であったため、自動操縦装置解除の音は録音されなかったと思われます。事実、添付の朝日新聞のCVR解読記録文の中には、「マニュアル(手動)だから・・・・」とのCAPTの言葉があります。このことから、この1秒間の警報音は自動操縦装置解除の音ではなく、客室高度警報音か離陸警報音の内、どちらかの警報音であったと考えられます。」

 この警報音は本来なら、空中では客室高度警報音としてのみ作動し、地上では離陸警報音としてのみ作動する、一つで二つの役目をする、同じ音色の警報音です。また、この警報音は空中では、通常は離陸警報音としては鳴らないものです。従って、どちらの警報音であるのかの識別が困難な訳ですが、作動油圧損失時には、空中であっても、この警報音が離陸警報音として鳴る可能性があると言われていますので、次に、この点について説明致します。
 特に、ボディ ギヤ(胴体に取り付けられた脚)に関してですが、ボディ ギヤの空中での格納状態は、脚柱に対し、トラック(車輪取り付け台)がティルト状態(7度19分の傾き状態)であるべきです。このトラックの傾きは、空中で車輪を格納するために必要なものですが、油圧損失時は、そのトラックの傾きがノット ティルト状態になってしまう可能性があるからです。

 ボディ ギヤは胴体下部に、前方へ向けて格納されるため、ボディ ギヤの姿勢は、地上では、逆さの天秤状態であったものが、空中でキヤ格納時は、その姿勢は、横向きの天秤状態へと変化することになります。

 ボディ ギヤにはティルト角を固定する機械的なロック機能はなく、空中でのティルト角は、油圧により保持されています。そのため、油圧損失時は、脚柱に対するトラックの角度である7度19分のティルト角が保持されないことになります。また、ボディ ギヤの後輪部にはステヤリング(地上走行用ハンドル)のアクチュエーターがついており、前輪部より後輪部の方が、大分重たくなっています。これらの理由で機が急上昇姿勢の時は、脚柱は急上昇姿勢となりますが、トラックは、後輪部の方が重みが大であるため、反対に垂直姿勢(脚柱に対し直角方向)になろうとします。そのため脚柱に対するトラックが、エアモードのティルト状態から、自然とグランド モードのノット ティルト状態へと変化することになります。それをティルト センサーが感知いてしまうと云うことです。この点、添付図を参照して下さい。また、この点の詳細については専門家にお尋ね下さい。

 即ち、ノット ティルトのグランド モードになれば、離陸警報音を鳴らすための条件が満たされることになり、空中であっても、この警報音が離陸警報音として鳴ってしまうと云うことです。当機にも、その現象がみられますので、この点に関し、引き続き説明致します。

 『疑惑』P225~230には、客室高度警報音の鳴り方に疑問ありと記されています。客室高度警報音は、客室高度が10,000フィートに上昇した時点で鳴り始めるべきですが、当機は飛行高度が約6,000フィートで鳴ったり、止んだりしています。詳しく調べると、飛行高度とは関係なく、機が失速に関係するような急上昇を初めた時(18時47分58秒と48分53秒)鳴り始め、逆に急降下を始める時、(48分26秒)鳴り止んでいます。

 『疑惑』P214に記されている18時25分04秒からの警報音こそが、離陸警報音でなく、客室高度警報音そのものであると思います。その理由は、この警報音発生の11秒後である18時25分15秒に、PRAによる放送が、ちゃんと流されているからです。このことは客室高度警報音とPRAが、正常に作動したことを意味することでもあります。この警報音に対しては、エンジニアがうるさいと感じて、どこかで、消音スイッチで消音していると思います。また消音後は、この客室高度警報音は墜落するまで鳴ることはなく、離陸警報音としての音のみが、油圧損失のため、鳴ったり止んだりしたと思われます。フゴイド運動で、機が急上昇時、車輪のトラックがノット ティルト状態になったら鳴り始め、急降下でティルト状態に戻った時、自動的に鳴り止んだと云うことです。この離陸警報音は、うるさいと感じても、該当のサーキット ブレーカーの位置を探し、そのブレーカーを抜かない限り消音が出来ませんので、P230の飛行高度変化チャートと、CVR上での警報音発生のタイミングを照合させてみれば、この警報音が鳴ったり止んだりした理由が、すぐに理解して頂けると思います。即ち、フゴイド運動時、この警報音が鳴ったり止んだりしていると云うことは、そのサッキート ブレーカーは抜かれていないと云うことを意味し、地上でのみ鳴るべき離陸警報音が、空中であったにも拘わらず鳴っていたという、立派な証になっていると云うことです。

 『疑惑』P215からすると、エンジニアが油圧損失に気づいたのは18時25分19秒であり、ドーン音発生から45秒後のことです。ドーン音発生後、約1分間はフゴイド運動もなく、ほぼ正常な飛行を続けている様子が、P230のチャートから察せられます。即ち、24分36.5秒(第二次報告では37.2秒)に、この1秒間の警報音が鳴った時は、油量と油圧の損失が始まったばかりであり、未だ油圧損失状態とは言えず、この警報音は、完全な油圧損失で鳴ったものではないと云うことになります。

 次に酸素マスクの話だが、吉岡本に記載されている急減圧とマスクに関する落合証言は要するに
「パーン」という音とほとんど同時に、酸素マスクが自動的に落ちてきた。
ということを語られているだけだ。
 下記の
「急減圧のとき、酸素マスクがおちてくることは、もちろん知っていました。急減圧は何かがぶつかったり、衝撃があって、機体が壊れたときに起きると教わっていましたから、そういうことが起きたのだな、と考えたのですが、しかし、何が起きたのか想像もつきませんでした。」

 急減圧だけではなく、衝撃のため酸素マスクが落下する場合もあるようだ。

※2015年3月27日、プーケット発成都行きのオリエント・タイ航空OX682便が、飛行中に急降下し、昆明に緊急着陸する騒ぎがあった。

 現地紙などによると、機材はボーイング737-300型機で、乗客132名、乗員8名の計140名が搭乗していた。

 急激な気圧の変化で、耳や鼻から出血する人や失神する人、泣き叫ぶ人もいたとしている。一部の乗客は中耳炎の症状がみられているが、重傷者はいなかった。乗客が撮影した写真では、衝撃のため酸素マスクが落下している。

 2つあるうちの1つのエンジンが故障したために客室の与圧に影響があり、降下する必要があったことが原因と見られている。
 
 このような例もあるので、上記の落合証言からは実際に急減圧が起きたことによって酸素マスクが落下したのかどうかは不明ということが佐伯さんならおわかりになられるだろう。因みに、墜落1ヶ月後の多野総合病院で入院中の落合さんが小原医官との受け答えの中では「急減圧ではなかった」と語られている。

Re.(16) 断熱膨張に伴う温度低下の関連性

  • 投稿No.880 元投稿No.879 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:佐伯
  • 投稿日:2022-01-22 22:43:47

> 『疑惑』(角田四郎著)のP196~P198には次のような記載があるが、記載内容は間違いだと言われるのか?

該当の書籍を持っていませんので詳細は分かりかねます。
角田氏は、異常発生直後の警報音を、客室高度警報音ではなく、離陸警報音でもなく、自動操縦装置解除の警報音である、と考えているのでしょうか?

客室高度警報音と離陸警報音は同じ音であり、これらと自動操縦装置解除の警報音は異なります。
だから、CVRに記録された警報音を分析すれば答えは自ずと出るのではないでしょうか。

>  百歩譲って、37秒の警報音が客室高度警報音だとしても、それがなぜ1秒弱で切れてしまうのか? 

現在確認できるCVR音源において、よく耳をすませば、客室高度警報音は、37秒の明確な警報音の前にも背後で途切れ途切れ小さく鳴っているのが確認できます。
また、報告書のデータを信頼する限り、客室高度警報音の出るタイミングと高度とは必ずしも対応していないことが分かります。

気圧高度を検知するセンサが不安定であったか、センサが設けられている操縦室の気圧が予期しない変動をした可能性も考えられます。
また人の声が入るタイミングでマイク入力側の増幅度が変化する関係で、背後で鳴る警報音等が捉えにくくなった可能性もあるかと思います。

確かめようがないことなので、これ以上の見解はありません。

>  減圧に気付いたことになり、操縦室でも全員がただちにマスクを付けていなければ理屈が合わない。

異常事態の直後、機長は爆発音が生じたと認識しています。これに対処することを優先した可能性は全くないのですか?
クルーが急減圧に必ず気づいたと言えるのですか? 

急減圧を明確に認識していたかどうかは確かめようがないことだと思います。
確かめようがないことを前提条件として、クルーが最適の行動をとったか否かを論じるのはあまり意味のないことだと思います。

これまでのせきたにさんの見解をまとめますと、
異常事態直後の白い空気は、霧ではなく、煙であり、警報音は客室高度警報ではない可能性を示唆されています。

では、振動もなく、酸素マスクが一斉に下りた状態を生じさせた要因はいったい何なのですか?
相互の物証が矛盾し合わないような包括的な仮説をお聞きしたいです。

Re.(15) 断熱膨張に伴う温度低下の関連性

  • 投稿No.879 元投稿No.878 佐伯さんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2022-01-22 21:34:41

> それに、客室高度警報は、約30秒後明確に確認されるまでの間も、途切れながら断続的に鳴っています。

佐伯さんへ

『疑惑』(角田四郎著)のP196~P198には次のような記載があるが、記載内容は間違いだと言われるのか?

 事故調査報告書(1987年6月19日公開)によると「ドーン」の音が(18時24分)34秒後半から36秒中頃まではいり、警報音は37秒頃の1秒弱だけ鳴っている。しかも警報の種類についてその記述は「客室高度警報音」または「離陸警報音」となっている。

 「離陸警報音」は「客室高度警報音」と全く同じ音で区別できない。しかし、離陸に支障がある場合に鳴る警報音であるから、上空で鳴るとすれば、車輪(ギア)を完全に出した状態、つまり機体が離陸前と同じ態勢にあるという条件が必要である。

 高空で離陸警報音が鳴るとは考えにくいのである。

 事故調査委員会が行った音響分析の報告は最終報告書の3・1・9項(86ページ)から3・1・10項までに記載されているが、この項では37秒の警報音を客室高度警報音と断定している。つまり、3・1・9項の(5)「自動操縦装置解除の警報音について」を見ると、「(前略)CVRの記録からはその際発せられるべき同装置解除の警報音が確認できず、同警報システムについての調査を行ったがその理由を明らかにすることはできなかった」と結んでいる。

 百歩譲って、37秒の警報音が客室高度警報音だとしても、それがなぜ1秒弱で切れてしまうのか? その説明は報告書には見いだせない

 これは大変重大なことである。急減圧があれば客室高度警報音は当然このとき鳴ったはずである。しかも鳴り続けたはずである。もし1秒たらずで止めた(あり得ないと現役パイロットは証言)とすると、減圧に気付いたことになり、操縦室でも全員がただちにマスクを付けていなければ理屈が合わない。

 しかし現実にこの機の操縦室でマスクが使用された形跡は最後までない。(マスクが使用されるとボイス・レコーダーの収音が、マスク内のマイクから入力されるため、確認できる)

Re.(14) 断熱膨張に伴う温度低下の関連性

  • 投稿No.878 元投稿No.877 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:佐伯
  • 投稿日:2022-01-22 18:47:53

> コメントを読ませてもらったが、「客室高度警報音」と断定されているところには疑問がある。

証拠はそれぞれ相互との関わりを重視して解釈すべきものと思います。
今度はマスクが一斉に落下した事実が説明できなくなりますよ。

それに、客室高度警報は、約30秒後明確に確認されるまでの間も、途切れながら断続的に鳴っています。

一つ一つの証拠を否定したとしても、相互に関係のある証拠の集合をまとめて否定するだけの納得できる仮説が成り立っていません。
結局のところ、霧を煙に置き換え、客室高度警報を離陸警報に置き換えたときに、どういうことが起こったと想像できるのですか?
その想像はDFDRのデータと整合するものですか?
落合さんは目立った衝撃も感じていません。

私はDFDRとCVRが捏造偽造されたものとの立場をとっていませんし、誰かを積極的に犯罪者に仕立て上げるようなこともしたくありません。

報告書に対する反証を完成させようとするとき、いったいどういう仮説を推挙しようとしてるのか、皆さんに分かりやすいようにぜひ説明してください。
この仮説を成立させない限り、いずれの考察も、事故調査報告書の推定以下の劣化版の域を脱し切れません。

Re.(13) 断熱膨張に伴う温度低下の関連性

  • 投稿No.877 元投稿No.875 佐伯さんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2022-01-22 17:12:26

> 事故機に発生した視界を遮るような白い空気の状態は、霧(液相状態の水の微粒子)ではなく、煙(何らかの燃焼現象に伴うがガスの一種)である可能性は否定できない、ということですね。
> しかし、当方としてはやはり、急減圧に伴う霧と解釈するほかないと考えます。発生と霧散の理由がはっきりしていますし、マスク落下と客室高度警報発報の事実ともよく合致するからです。

佐伯さんへ

コメントを読ませてもらったが、「客室高度警報音」と断定されているところには疑問がある。

『天命の陳情』(村岡伸治著)のP69には以下のような記述がある。

 「この警報音については、『疑惑』のP214では、客室高度警報音または離陸警報音となっており、どちらの警報音であるのかについては、解明されておらず、放置された儘になっています。しかし、P196には、この警報音は何の警報音であったのかについて、事故調見解が記されており、事故調は、この警報音は急減圧の発生を知らせる客室高度警報音であり、コクピットクルーが1秒後に消したものと、決めつけてしまっておられます。

 即ち、事故調は、この警報音は、どちらの音であったのかについては、曖昧であったにも拘わらず、客室高度警報音であったと、一方的に決めつけてしまっておられると云うことです。

 この警報音が客室高度警報音であれば、大規模な急減圧が発生したとの証になるとも思いますが、離陸警報音であったと云うことが判明すれば、その証とはならず、逆に、大規模な急減圧が発生したとの事故調の主張が、否定される可能性があります。私は、この警報音は客室高度警報音ではなく、離陸警報音であったと思いますが、この点については、気づきにくい落とし穴がありましたので、以下に、その落とし穴について説明することと致します。

 まず、警報音についてですが、警報音と云うものは、その警報の内容が識別され、うるさいと感じた時に消されるものであり、1秒では、何の警報音かも識別できないと思います。従って、コクピット クルーが1秒後に消したとする事故調見解には、大変な無理があり、とても納得できるものではありません。

 事故調が、この警報音を客室高度警報音であると決めつけられた、その理由は、客室内の白濁現象、耳詰まり、酸素マスクが落下した等の生存者による証言があり、その上、酸素マスクが落下した等の生存者による証言があり、その上、酸素マスクが落下している機内写真が証拠品として、提示されたからだと思いました。また、離陸警報音は空中では鳴らないものと学習をしておられたからだとも思われます。

 この警報音については、自動操縦装置を解除した時の音ではないかとの意見もあり、事故調は調べ直しておられますが、その音はないとのことですので、まず、この点から説明することと致します。

P20からすると、巡航高度24,000フィートに達し、ピッチ(迎角)を安定させ、正に自動操縦装置のスイッチを入れようとした時、ドーン音が発生しているようです。当時は、今とは違い、手動での操縦が重要視されておりましたので、CAPT見習中は、しばしば手動による上昇の練習をしていました。未だ手動操縦であったため、自動操縦装置解除の音は録音されなかったと思われます。事実、添付の朝日新聞のCVR解読記録文の中には、「マニュアル(手動)だから・・・・」とのCAPTの言葉があります。このことから、この1秒間の警報音は自動操縦装置解除の音ではなく、客室高度警報音か離陸警報音の内、どちらかの警報音であったと考えられます。

 この警報音は本来なら、空中では客室高度警報音としてのみ作動し、地上では離陸警報音としてのみ作動する、一つで二つの役目をする、同じ音色の警報音です。また、この警報音は空中では、通常は離陸警報音としては鳴らないものです。従って、どちらの警報音であるのかの識別が困難な訳ですが、作動油圧損失時には、空中であっても、この警報音が離陸警報音として鳴る可能性があると言われています。」

Re.(4) 検証用資料 2

  • 投稿No.876 元投稿No.873 風のたよりさんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2022-01-22 16:09:11

風のたよりさまへ

> いろいろ説明しましたが、
> ネットで調べるかぎり、B747以外の同年代の航空機のベルクランク廻りの図は見つかるのですが、肝心のB747そのものの図が見当たりません。

詳細なベルクランク情報有難うございます。B747ですとセンターコントロールアクチュエーターとエルロンアクチュエーターとの間にエルロンプログラマーというものが存在しており、これがベルクランクと似たような機能を有していると想像しております。やっているならベルクランク同様のレシオ調整、加えて舵角に応じた反応具合の調整もしているものと想像しております。
このエルロンプログラマーですが、ネットでチョコっと調べたくらいではこれといった資料にはたどり着けません。作動が電動か油圧かそれとも機械動作のみで動力源なしで機能するのかで事故機での作用に差が出そうです。
機能していたとして、輪の中央付近での反応を抑えているという説と、逆にその辺りでは操作を機体反応として感じ取りやすくするため反応をよくしている説とがあるようですが実際の所が不明です。

> ですが、一つ言えることは、人力操舵では可動翼の可動角は狭いものの油圧アクチュエータをストローク(油をアクチュエータから追い出さなくても)することなく可動翼を動かせる構造を持っていることは解りました。
> 引き続き地道に調べます。
> 以上になります。

ここまで皆様のお話を伺いまして油圧喪失時に輪を操作した場合、通常の操作力ではアクチュエーターバルブを開くところまでで、輪を回せるのは輪の外周数cmだろうと考えております。その先は人力なり他の力が加わる場合の領域です。このあたりは機械構造なりで物理法則に則って となろうかと思います。引き続き調査、宜しくお願い致します。

AOSANさまへ

>ちなみに、検視医の診断では、肺や耳に異常が起こっていた人はいなかったそうです。

霧が発生したとして減圧はあっただろうことが推測できますが、その程度ですとか減圧していった時間はごく僅かであった可能性があるように思えます。情報有難うございました。

Re.(12) 断熱膨張に伴う温度低下の関連性

  • 投稿No.875 元投稿No.874 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:佐伯
  • 投稿日:2022-01-22 12:56:33

せきたにさんへ お考えはだいたい分かりました。

事故機に発生した視界を遮るような白い空気の状態は、霧(液相状態の水の微粒子)ではなく、煙(何らかの燃焼現象に伴うがガスの一種)である可能性は否定できない、ということですね。
しかし、当方としてはやはり、急減圧に伴う霧と解釈するほかないと考えます。発生と霧散の理由がはっきりしていますし、マスク落下と客室高度警報発報の事実ともよく合致するからです。

私見ですが、仮に機内に煙が充満したのなら、今度は煙を瞬時に機内に行き渡らせた力が何なのかまったく不明になります。
そして、その煙が瞬時に消えた理由も不明です。

生存者証言による白い霧はすぐに消えたのです。これが急減圧否定の根拠の一つにもなっている。
霧を煙に置き換えてみても、空気の流れがないとするなら、煙がすぐに消えるのはとてもおかしいです。
機内の空気全体を瞬時に入れ替える必要がある。

どうして煙はすぐに消えたのですか? 
なぜ酸素マスクは一部ではなくほぼ全部が同時に落下したのですか? 
そもそも煙の発生原因は何ですか?

急減圧発生(十秒以内で外気圧まで)を想定する以上に無理があると思います。

> 急減圧が発生したのなら、それに伴う現象は温度が低下し、空気中の水分が状態を変えて水蒸気になるというだけでは済まないはずだが、まず生存者の証言からは寒かったという言葉が聞こえてこない。

他にも類似の急減圧事故は起きていますが、寒く感じたとの証言はあまり見られませんね。
これも私見ですが、寒かったという積極的な証言が確認できない理由として、断熱膨張により乾いてしまった空気では肌が冷たさを感じにくくなる、緊急事態により意識が他に向いたなどがあるかもしれません。

> 天井裏の後方に当たる箇所の圧力隔壁説に穴が空いて急減圧が起きたなら、天井裏にだけ断熱膨張に伴う(垂直尾翼を吹き飛ばすほどの)空気の流れが生じたというのは非合理だ。

まずは、報告書をよく確認していただきたいと思います。
大前提として、報告書は、「天井裏にだけ断熱膨張に伴う空気の流れが生じた」とは言ってません。

報告書はまるめるとこう言っているのです。
ある基準となる条件のもとでは、客室気圧は、約7秒で外気圧と釣りあう。この場合、空気の流れは、客室「断面」平均で約10m/秒。
障害物となる客席等のある流線よりも、天井付近の流線の方が早かった可能性がある。

よろしいでしょうか。そもそも、だれも天井裏に猛風が吹き荒れたとは言っていないのです。
平均約10m/秒で、早い部分と遅い部分ができたかもしれないことを示唆している程度です。

早く流れた部分の一つが天井裏であった可能性が他の研究者から示唆されているのです。
仮に天井裏に、全体平均の10m/秒よりも早い例えば15m/秒の風が吹いたとするなら、天井裏の方が早く流れた分、圧力はある程度低くなる。

> 天井材そのものが何ともないわけがない。

落合証言では、天井に通じる点検パネルが開いたとのことです。
これは、天井裏と天井下で圧力差が生じていた可能性を示すものだと私は考えます。
前方の天井材の状態は確認できていないので、天井材そのものが何ともないかは不明です。

> 深刻な酸素不足が起きるはずだがパイロット達は最後まで酸素マスクを装着せずに操縦を続けていたというからそれも不可解だ。

酸素不足についてはほぼ答えは出ていると思います。
日乗連パンフレット「急減圧はなかった」において、「各高度における有効意識時間と意識消失時間」(資料28-1)が提示されています。
これは、事故機の乗員らが酸素マ スクをつけずに気絶しなかったのはおかしいことを裏付けるために示された航空医学のデータですが、奇しくも、気絶しなかったのはおかしくないことを示しています。

資料28-1によれば、意識消失時間は、高度23000フィートあたりを境界にして大幅に伸びます。
事故機はフゴイド運動を繰り返しながら、徐々に高度を下げていったため、平均としては概ね高度23000フィート以下にいたのです。
つまり、意識レベルの低下を認められつつも、気を失うまでには至らなかったことが十分考えられます。

> やはり私の場合は「霧」ではなく「煙」であったと考えた方がバランス感覚としては違和感が少ない。

当方の見解はやはり、霧とするのが妥当だと思います。
酸素マスク落下、高度警報発布の事実があります。
一方、爆発物の化学的な痕跡も爆発に伴う物理的破壊の痕はありません。爆発を示唆する振動も感じられていません。

Re.(11) 断熱膨張に伴う温度低下の関連性

  • 投稿No.874 元投稿No.866 佐伯さんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2022-01-22 00:01:51

> 川上さんが「白い煙」、河口さんが「煙」と表現したことについての疑問ということですね。
> 個人的には、辺りに立ち込める細かく飛び散った水をみずけむりのようだと表現しても別におかしいとは思えません。
> 落合さんは「濃い霧」と表現しているので、霧と表現するか、煙と表現するかは、個人個人の捉え方の差異の範疇ではないでしょうか。

佐伯さんへ

まずは「霧」ではなく「煙」ではなかったのか?という質問に対して丁寧に答えていただいたことに感謝する。

ゆるやかな減圧であれば異変直後に「霧」が発生しない、急減圧が生じたからこそ異変直後に「霧」が発生したという理屈で「煙」ではなく「霧」であればそれが急減圧が起きていたことの証になるということは理解出来た。

佐伯さんの文章が上手いので説得されそうになるが、自分なりには急減圧現象とのからみで考えると違和感を禁じ得ない。
佐伯さんの説明を逆に捉えると異変直後に「霧」が発生したということは必ず急減圧が発生していたと言うことになる。
ところが、急減圧が発生したのなら、それに伴う現象は温度が低下し、空気中の水分が状態を変えて水蒸気になるというだけでは済まないはずだが、まず生存者の証言からは寒かったという言葉が聞こえてこない。

それはともかく、圧力隔壁の一部に穴が空いて急減圧が起きたら断熱膨張が始まり、与圧領域内の空気が圧力隔壁に穴の空いた箇所から一様に非与圧領域内に吸い込まれるように出て行く現象になると理解している。
一方、過去に風のたよりさんと無名さん、佐伯さんとが関係する「天井裏の風?」というスレッドがあったが天井裏も与圧領域なら客室内も与圧領域だ。
天井裏の後方に当たる箇所の圧力隔壁説に穴が空いて急減圧が起きたなら、天井裏にだけ断熱膨張に伴う(垂直尾翼を吹き飛ばすほどの)空気の流れが生じたというのは非合理だ。

天井裏と客室を隔てる天井材の部分は乱気流の度合いによってはシートベルトをしていない乗客が頭を打ち付けることがあるというが、そういった際には天井材が凹むというからそれほど頑丈に出来ているわけでもなく、それぞれが完全に空気の行き来の出来ない独立した密閉状態の関係にあるわけでもないようだ。
それならば垂直尾翼を吹き飛ばすほどの減圧が起きて断熱膨張が始まったなら、天井材そのものが何ともないわけがない。一気に後方に向けて向けてめくれあがってしまうのではないかと考えるが如何?

また、客室内に発生した「霧」については断熱膨張に伴う空気の流れで一瞬で天井裏経由で圧力隔壁の開口部に向けてその他のものと一緒に排出されてしまうと考えるが、生存者はそのような証言はしていないようだ。
そして、温度の低下と同時に減圧に伴う深刻な酸素不足が起きるはずだがパイロット達は最後まで酸素マスクを装着せずに操縦を続けていたというからそれも不可解だ。

やはり私の場合は「霧」ではなく「煙」であったと考えた方がバランス感覚としては違和感が少ない。

Re.(3) 検証用資料 2

  • 投稿No.873 元投稿No.870 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:風のたより
  • 投稿日:2022-01-21 23:04:30

文系ちゃん様へ
風のたよりです。
下記のリンケージや他に油圧アクチュエータの図解をお教えいただきありがとうございます。
> 12.リンケージロッド周りの動き (概念)
> http://imepic.jp/20220121/602620
航空機の操縦システムをいろいろ調べていると操縦桿から可動翼までのケーブル配索の図解が出てまいります。
その中に可動翼直前に配置されたベルクランク(ケーブルの向きを変更したり、ケーブルの引っ張りストロークを変化させる)が存在します。
ベルクランクは図解などでは、三角形のオムスビ型で表されたりします。
ケーブルの引っ張りストロークを変化させることをベルクランクによる「アームレシオ」と言います。
操縦桿側のケーブルを10mm動かして、可動翼側のロッドも10mm動く場合、このベルクランクのアームレシオは1.0というように言われます。
そしてベルクランクと可動翼の間に油圧アクチュエータが配置されています。
この油圧アクチュエーターのベルクランク上での「アームレシオ」が0に近いパラレルリンク配置で取り付いています。
こうした配置をすることの意味は、油圧アクチュエータが故障してロック(引っ掛かって止まった場合)した場合でもそれが邪魔をして人力ケーブルによる可動翼の動きを妨げないためです。
その代わり、人力ケーブルによる可動翼の可動角は狭くなります。
一方、油圧アクチュエータが正常に作動している場合は「人の力」や「操舵輪の回転角」に応じて油圧アクチュエータが伸縮することで、
ケーブルに掛ける力をアシストし、かつ可動翼の可動角を増加させる働きをしています。
こうした油圧アクチュエーの使い方を「パラレル」式と言って、人力とアクチュエータが平行に配置され作動しています。
一方、自動車のパワーステアリングのようなものを「シリーズ」式と言って、人力にアクチュエータ作動が縦に繋がれて作動します。

いろいろ説明しましたが、
ネットで調べるかぎり、B747以外の同年代の航空機のベルクランク廻りの図は見つかるのですが、肝心のB747そのものの図が見当たりません。
ですが、一つ言えることは、人力操舵では可動翼の可動角は狭いものの油圧アクチュエータをストローク(油をアクチュエータから追い出さなくても)することなく可動翼を動かせる構造を持っていることは解りました。
引き続き地道に調べます。
以上になります。