御巣鷹山の悲劇

一見出鱈目にも見えるような操縦桿裁捌きですが、こういった動画をみますと、パイロットというのは凄いものだと改めて関心させられます。
（かつてもっと激しい操作の動画も見ていましたが、見つけられませんでした）

Wild Ride 747
https://www.youtube.com/watch?v=FlL--M4xMLA

鷹富士さまへ

＞操縦かんにセンサーが付いているという事故調の説明に根拠はありません。B747シリーズは全て、FAAレポートのとおりだと考えます。

―400以降ですと、2Man運行と可能とするべく、大幅な改修、変更が施された機体で、かつてのクラッシック機とは、シルエット以外別物といって良いほどに変わってしまっているのではないでしょうか？あのAFFレポートをもってSR機においてもそうであるとするには無理があると思います。

＞米田著のオリジナル版にある該当部分は、記事と図を合わせて5ページに亘ります。機会があれば一部を紹介します。

m（_ _）m

＞事故調が、回収された尾翼残骸についてほとんど触れていないことは、米田著も問題視しています。

詳細な写真を掲載すれば、内圧上昇からのはじけ飛ぶような破損でないことが、より明確になってしまうものと思われ、報告書ではあのような扱いに留めざるを得なかったのではなかろうかと推測します。

＞回収された上下の方向舵間の擦り傷は、No.2609の破壊プロセスで説明できます。

フラッター説を有力視する根拠の一つなのでしょうが、衝突説においても説明可能であれば、何ら問題とはなりません。

＞オートパイロットは、事故調もそのように考えています。その誤りは、No.2610で指摘しました。

オートパイロットについては、ディスエンゲージ音が確認できないという謎があります。異常発生時に数秒鳴ってすぐ止まった警報音との関連があるのかどうか　鳴った警報音とも合わせて何か起きたのか明確にされるべきだと思っています。

＞吉原著については、No.2596でも紹介したように、貴重なヒントだと思います。

掲載写真の物体を解析することでもって、FBの一部であることを確定させることができれば、相模湾で何が起きたのかを推察する大きな材料にはなるでしょう。

＞No.2610、2611、2612で、事故調の圧力隔壁説は虚偽であることを示しました。私の説明に反論できるなら、反論してください。

圧力隔壁説は、客室の状況からしても、今となってはもはや議論するまでもなく間違いであるとの認識が浸透しているものと捉えております。一部には報告書には間違いはない　と固執する者もいるのでしょうが、隔壁説もあり得るとして色々考えるのは、時間の無駄のように思います。

現状では、衝突説と、フラッター説のいずれかで間違いはなかろうとの認識なのですが、片方は、絶対的にあり得ないとするにはもう幾らか根拠は必要でしょう。

＞物理法則を無視した妄想の類が世間に広まっていますが、一方で、不充分な理解のまま、自らは物理法則を完全に理解していると錯覚している人もいます。

まったくもっておっしゃる通りであるとは思います。フラッター説も機体の脆化か油圧抜けか、ラダーバタつきからの尾翼破損もあり得ると考えますが、自分としては、DFDRに尾翼破損の過程が明確に見て取れるべきではないかと思っており、破損に至るまで0.6秒ほどではバタつく時間がすくな過ぎだとの考えから、123便では異常の最有力とはしにくく思っています。
一方の衝突説となれば、その肝心な衝突する物体の存在は必要で、単純物理とは別の話かもしれませんが、この部分を明確にするというのが一つのネックとなるでしょう。

＞私のNo.2608と2609をご理解いただけないのは残念ですが、機会があれば補足説明を試みます。長文を要します。
＞11トンは、事故調の説明によると思いますが、No.2610で示した問題があるから、彼らの説明は成立しません。

理系の方であれば、添付された資料と合わせ、なるほど　と理解するに至るのかもしれませんが、やはり私にはあの説明ですと難解なところがあります。この掲示板をご覧の方でもそういった方もいらっしゃるのではないでしょうか？
詳細については過去投稿頂いたもので、説明は完了しているものと思います。望んでおりますのは、（あの11tの説明は間違いというのも含めて）誰にでも「なるほど　そうなんだ」と理解できるに至ることのできる説明です。
誰にでも　というのは行き過ぎかもしれませんが、多くの人に　というところまでは、レベルを合わせて頂けますと幸いです。

＜空気抜け状況＞
https://imepic.jp/20240503/516800

文系さんへ

オートパイロットは、事故調もそのように考えています。その誤りは、No.2610で指摘しました。

操縦かんにセンサーが付いているという事故調の説明に根拠はありません。B747シリーズは全て、FAAレポートのとおりだと考えます。

米田著のオリジナル版にある該当部分は、記事と図を合わせて5ページに亘ります。機会があれば一部を紹介します。

事故調が、回収された尾翼残骸についてほとんど触れていないことは、米田著も問題視しています。

私のNo.2608と2609をご理解いただけないのは残念ですが、機会があれば補足説明を試みます。長文を要します。

11トンは、事故調の説明によると思いますが、No.2610で示した問題があるから、彼らの説明は成立しません。

物理法則を無視した妄想の類が世間に広まっていますが、一方で、不充分な理解のまま、自らは物理法則を完全に理解していると錯覚している人もいます。

吉原著については、No.2596でも紹介したように、貴重なヒントだと思います。

回収された上下の方向舵間の擦り傷は、No.2609の破壊プロセスで説明できます。

No.2610、2611、2612で、事故調の圧力隔壁説は虚偽であることを示しました。私の説明に
反論できるなら、反論してください。

文系ちゃん様へ

この掲示板は玉石混交であり、当方から見ると石を好む管理人故にここへ書き込む意義を見い出せません。これで最後にします。
ですが、文系ちゃん様が書き込まれているような緻密な事実の積み上げをされておられる方がおられるのが、本掲示板の救いなのかな。と感じます。

持論を譲らない＝信念があるのは結構なことなのですが、インシデント時のDFDR記録では前方への加速と頭下げピッチ角が発生しています。これを正しいとするのなら物体が前方から垂直尾翼に当たったとする説は即座に否定されます。
rainboさん動画では、後方から斜め前方に抜けて行った飛翔体が有った場合、反射的にそれを避ける操作を行った可能性を述べておられます。

また、何度も同じことを言っていますがエクセルで前後左右加速度から航跡を求めると精度が悪く信憑性には疑問がついて回りまわります。今さらこれをやっても事故調査報告書に書かれたものと同じで参考にしかならないと思います。

最近、元747パイロットとして有名な方と会話する機会がありました。油量が無くなり油圧を喪失すると舵輪と可動翼は繋がっていないので『全くの操縦不能』になると力説されておられました。優秀なパイロットでもメカには全く素人なんだな。と、分かりました。そして、こういった強力なインフルエンサーの発言が独り歩きし蔓延するものなんだと理解できました。
当方としては、大月旋回に絡めてラダーとエルロンの効きの違いを聞き出したかったのですが空振りに終わりました。

これからも、真実の追求をお続け下さい。陰ながら応援させていただきます。それでは。

風のたよりさまへ

返信頂戴でき、ほっとしております。
また、お目こぼし的なものかもしれませんが、書き込みを残して下さっております管理人さまには感謝致します。
（厳密には、措置は継続しているものと捉えております）

rainboさんの動画　参考とさせて頂きます　m（_ _）m

> 風のたよりです。
> ご丁寧な訂正文ありがとうございます。
> たまたま、掲示板を覗いて当方への呼びかけがあり驚いておりました。
> 今、話題にされているDFDR操舵記録は（1）舵輪の動きなのか？（2）可動翼の動きなのか？（3）中央の人口反力装置での動きなのか？というのを以前各所で問いました。が、何方からも確からしい答えは得られませんでした。当方としては（3）だと考えます。
> また、インシデント時の舵輪、ペダル類の押込みはrainboさんチャンネルでも語られています。なるほどと思わせる仮説です。見返して見て下さい。

鷹富士さまへ

＞衝撃を受けて咄嗟に操縦かんを押したら、その時油圧が残っていたら、機首が下がりその時点で急降下します。そんな馬鹿げた反応はあり得ません。

人間が操作したのでなければ、オートパイロットによる反応である可能性はないものでしょうか？そのように推察された方もいらっしゃるようです。
ただ、いずれにしましても、センサ位置が操縦桿下のトルクチューブに取り付けられていて、その角度をもってCCPとしているのであれば、それを信用するしかないように私は考えます。
＜米田憲司　御巣鷹の謎を追う＞
https://imepic.jp/20240501/648990
なお当方の手元にありますのは、文庫版ゆえ構成が違うようで、ご案内頂いたページだと該当するイラストが見当たりません。

垂直尾翼の残骸ですが、あれだけ大きなまとまりで発見されており、事故調の言うようなプロセスでの破損であれば、それを裏付けるかのような破断面となっているはずで、その部分も含め、多数の写真が報告書に盛り込まれるべきだと考えますが、現実はそうではなく、むしろ写真の少なさに愕然とします。
＜垂直尾翼前縁＞
https://imepic.jp/20240501/648980

異常が発生して以降、エレベータの角度がどのようであったかは、それが取りついているスタビライザの角度に大きく影響を受けているものと思われます。
大筋としましては、気流を受けて抑え込まれる形で位置が決まっていくようにも思いますが、基本としては　操縦桿の操作力とエレベータ自らが動こうとする力の合成もしくはそれらの差し引き　で決まるものと推測しております。更にそれらは単純な綱引き的によって決まるのではなく、作動油の存在状況にも大きく影響を受けるものと考えます。
この件は、長くなりますので、大分先になりそうですが、またあらためて　とさせて頂きます。
＜トリム関連＞
https://imepic.jp/20240501/648960
＜スタビライザ角推移の推測＞
https://imepic.jp/20240501/648970

ことのおこり、異常発生時に何が起きたのかとなれば、よく話題となる　「前向き11tの力」　が誰にでもわかりやすく理解できる説明がないといけないように考えます。
およそ800ｋm/hの飛行中での推定1tの飛翔体との衝突　あまりの高速ゆえ、瞬時に飛翔体と垂直尾翼との衝突部は破損変形し、機体側に減速力を及ぼすには至らず、その際脱落した都合3000ポンドの重量物を喪失することで、結果　前向き11tの力　となり得るのでしょうか？
そうではない　もしくは　もっと単純明快に飛翔体との衝突での　「前向き11tの力」について説明ができるようであれば、恐縮ではありますが、是非ともご説明をお願いできれば　と思います。

-

> 衝撃を受けて咄嗟に操縦かんを押したら、その時油圧が残っていたら、機首が下がりその時点で急降下します。そんな馬鹿げた反応はあり得ません。
> 事故調は、DFDRに記録されている昇降舵角をCCPと誤解しています。

> あなたのイメピク図の中の、米田著が紹介した図はアメリカ側が考えた破壊プロセスで、これに事故調は影響を受けています。
> No.2607の後半で紹介した詳細なスケッチは、実物を忠実に描いています。

> 尾翼残骸の写真を見直すと、上端ではなく下端のようです。

> DFDRに関して、FAA（連邦航空局）のレポートから抜粋して、下記の図に紹介します。

> https://imepic.jp/20240426/487990

> HSTBとヒンジについて、改めて下記の図に示します。

> https://imepic.jp/20240426/488930

> NASAのレポートからも確認できます。

> https://imepic.jp/20240428/323360

五百二十四人の乗客乗員を乗せ墜落した
ジャンボ機が尾翼を損傷しながら、操縦
不能となって迷走飛行しているのを他の
国内定期便の機長が飛行中に目撃キャプ
テンリボートとして報告していた事が、
一五日分かった。異常飛行を続ける 日航
機の様子が上空で目撃されたのは初めて
で、運輸省事故調査委員会などは、事故
原因開明への重要な手掛かりになるとし
て注目している。

同リポートは 「123便は何とか機首を
羽田方向に立て直そうとしている様だ
った」と述べており、関係者は専門家
である機長の目撃証言だけに、注目し
ている。　これは、12日午後6時12分
に日航123便が大阪へ向け羽田空港を
離陸した直後に、同空港からほぼ同方
向に飛び立った他の国内定期便機長の
リポート。

それによると、目撃した定期便は羽田
から神奈川県相模原市の上空の「ザマ
（座間）ポイント」に向け飛行、羽田
管制塔の管制区域から埼玉県所沢市の
東京航空交通管制部（ACC）の管制区
域に入り、巡航高度の24000ft（7200
m）に上昇するための許可を求めた。
この時、ACCから緊急通報を発している
機体がある」 と通報され、機長は初めて
近くに123便のジャンボ機がいることを
知ったという。

このため前方を注視していたところ、午後
6時半すぎ、 同ポイントの東9km地点で前
方のやや右上部に123便の機影を視認した
機長は「初めは四発エンジンの大型軍用機
といった感じで、日航機には見えなかった」
と、既に機体尾翼部が壊れた日航機が、普
段見慣れたジャンボ機とは違う機種に見え
た事を報告している。

又「（123便）は大きくなったり小さくな
ったりして見えた」と、操縦の安定性を失
いフラフラ飛行の様子も目撃。「北から東
に進路変更をしようとしている様だったと、
123便が山岳地帯へ向かおうとする機首を、
必死で羽田方向へ転換させ様としていた事
も報告している。

123便は見え始めてから約3分後、右後方へ
去って行ったが、機長の視界から消え去る
寸前も 「必死で右旋回（羽田方向へ戻る）
の努力を続けている様に見えた」という。
8月16日新聞

改編された内容が掲載されたが
正しいならば、何故開示された文書が
黒塗り化したのだろうか？
情報公開された文書

東亜国内航空（364便午後5時30分
長崎発羽田行（A-300エアバス機）
無線通話内容の傍受者の機長、
副操縦士が、聞いた無線傍受状況が、黒塗り

航行中の航空機バイロットの目撃
航行中の航空機の目梨者
全日本空（株）757便午後6時20分
羽田発小松行（L～1011、トライスター）
機長と副操縱士が目視状況が、黒塗り

中曽根 康弘が語る
戦後日本外交

「米軍もレーダーで監視していたから
当然事故については知っていました」
「あの時は官邸から米軍に連絡は取ら
なかったしかし恐らく、防衛庁と米軍
でやり取りがあっただろう」

日本の防衛組織図では、防衛庁、防衛大臣
は、偏内閣総理大臣の下に位置しています。

国家の指示系統を無視した
前代未聞の異常事態となる訳です。

自衛隊と米軍が関与して
、いた事も露呈してます。

本来、航空機墜落事故の事実を公式発表
するのは、日本航空株式会社である筈です。

中曽根元首相は、20時に執務室に入り
対策司令を出し、「国民に政府の正式
見解を出すには、事態の調査に万全を
期してから発表しなければならない」
と発言して居ります。

「それまでは私に留めて、
私が合図するまで発表はならぬ」

なぜこの段階で中曽根氏
の許可がいるのでしょうか？

ギリシャの哲学者
プラトンはこう言っています。
「国家の支配者たる者は、国家の益を
図って嘘を語る事が許されるであろう」

確かに これまで何千年もの間、王や
支配者や外交官は上手く駆け引きをし
たり巧妙に人を欺いたりしてきました。

20時21分　上野村役場に、
奥名郷の住民から
「両神山の方向に19時30分から
50分の間、火が見えた」との情報が
捜索関係者に寄せられた。

19:30から火炎放射器の大規模な使用が、
20:20頃迄、為されたと思われます。

B707-135RC （RC/T）、Rivet Dandy
機体番号　55-3121が、生存者に気が付
かれぬ様に不時着して、火炎放射器を使
用したと思われます。

航空自街隊　林 彰三佐が、日航123便
墜落事故の当日深夜のCBC・JNN
ニュースの取材に応じる。

午後9時前 「山の南東斜面、約5000
フィートの位置で 山林火災のように
炎上中の物が見えた」

「100m四方の航空機の形に近い 航
空機その物は確認して無い」

「もう中央部は、大分下火になって
周辺部分で特に機首部分と思われる
部分で発生が強かったと思われます」

燃料タンクとは無縁の機首部分が
強かったとは？

初めの生存者4名は、機体から離れ
焼かれるのを免れたと思われます。

既に米軍は火炎放射器の使用は
禁止され、使用事実は無いと言える。

使用部隊の機材も焼き払って
仕舞えば、存在事実は無いと言える。

この掲示板から全てを消して行きます。
時間は掛かりそうです。

必要な情報は、転載情報無しで、利用
されて結構です。