御巣鷹山の悲劇

五百二十四人の乗客乗員を乗せ墜落した
ジャンボ機が尾翼を損傷しながら、操縦
不能となって迷走飛行しているのを他の
国内定期便の機長が飛行中に目撃キャプ
テンリボートとして報告していた事が、
一五日分かった。異常飛行を続ける 日航
機の様子が上空で目撃されたのは初めて
で、運輸省事故調査委員会などは、事故
原因開明への重要な手掛かりになるとし
て注目している。

同リポートは 「123便は何とか機首を
羽田方向に立て直そうとしている様だ
った」と述べており、関係者は専門家
である機長の目撃証言だけに、注目し
ている。　これは、12日午後6時12分
に日航123便が大阪へ向け羽田空港を
離陸した直後に、同空港からほぼ同方
向に飛び立った他の国内定期便機長の
リポート。

それによると、目撃した定期便は羽田
から神奈川県相模原市の上空の「ザマ
（座間）ポイント」に向け飛行、羽田
管制塔の管制区域から埼玉県所沢市の
東京航空交通管制部（ACC）の管制区
域に入り、巡航高度の24000ft（7200
m）に上昇するための許可を求めた。
この時、ACCから緊急通報を発している
機体がある」 と通報され、機長は初めて
近くに123便のジャンボ機がいることを
知ったという。

このため前方を注視していたところ、午後
6時半すぎ、 同ポイントの東9km地点で前
方のやや右上部に123便の機影を視認した
機長は「初めは四発エンジンの大型軍用機
といった感じで、日航機には見えなかった」
と、既に機体尾翼部が壊れた日航機が、普
段見慣れたジャンボ機とは違う機種に見え
た事を報告している。

又「（123便）は大きくなったり小さくな
ったりして見えた」と、操縦の安定性を失
いフラフラ飛行の様子も目撃。「北から東
に進路変更をしようとしている様だったと、
123便が山岳地帯へ向かおうとする機首を、
必死で羽田方向へ転換させ様としていた事
も報告している。

123便は見え始めてから約3分後、右後方へ
去って行ったが、機長の視界から消え去る
寸前も 「必死で右旋回（羽田方向へ戻る）
の努力を続けている様に見えた」という。
8月16日新聞

改編された内容が掲載されたが
正しいならば、何故開示された文書が
黒塗り化したのだろうか？
情報公開された文書

東亜国内航空（364便午後5時30分
長崎発羽田行（A-300エアバス機）
無線通話内容の傍受者の機長、
副操縦士が、聞いた無線傍受状況が、黒塗り

航行中の航空機バイロットの目撃
航行中の航空機の目梨者
全日本空（株）757便午後6時20分
羽田発小松行（L～1011、トライスター）
機長と副操縱士が目視状況が、黒塗り

中曽根 康弘が語る
戦後日本外交

「米軍もレーダーで監視していたから
当然事故については知っていました」
「あの時は官邸から米軍に連絡は取ら
なかったしかし恐らく、防衛庁と米軍
でやり取りがあっただろう」

日本の防衛組織図では、防衛庁、防衛大臣
は、偏内閣総理大臣の下に位置しています。

国家の指示系統を無視した
前代未聞の異常事態となる訳です。

自衛隊と米軍が関与して
、いた事も露呈してます。

本来、航空機墜落事故の事実を公式発表
するのは、日本航空株式会社である筈です。

中曽根元首相は、20時に執務室に入り
対策司令を出し、「国民に政府の正式
見解を出すには、事態の調査に万全を
期してから発表しなければならない」
と発言して居ります。

「それまでは私に留めて、
私が合図するまで発表はならぬ」

なぜこの段階で中曽根氏
の許可がいるのでしょうか？

ギリシャの哲学者
プラトンはこう言っています。
「国家の支配者たる者は、国家の益を
図って嘘を語る事が許されるであろう」

確かに これまで何千年もの間、王や
支配者や外交官は上手く駆け引きをし
たり巧妙に人を欺いたりしてきました。

20時21分　上野村役場に、
奥名郷の住民から
「両神山の方向に19時30分から
50分の間、火が見えた」との情報が
捜索関係者に寄せられた。

19:30から火炎放射器の大規模な使用が、
20:20頃迄、為されたと思われます。

B707-135RC （RC/T）、Rivet Dandy
機体番号　55-3121が、生存者に気が付
かれぬ様に不時着して、火炎放射器を使
用したと思われます。

航空自街隊　林 彰三佐が、日航123便
墜落事故の当日深夜のCBC・JNN
ニュースの取材に応じる。

午後9時前 「山の南東斜面、約5000
フィートの位置で 山林火災のように
炎上中の物が見えた」

「100m四方の航空機の形に近い 航
空機その物は確認して無い」

「もう中央部は、大分下火になって
周辺部分で特に機首部分と思われる
部分で発生が強かったと思われます」

燃料タンクとは無縁の機首部分が
強かったとは？

初めの生存者4名は、機体から離れ
焼かれるのを免れたと思われます。

既に米軍は火炎放射器の使用は
禁止され、使用事実は無いと言える。

使用部隊の機材も焼き払って
仕舞えば、存在事実は無いと言える。

この掲示板から全てを消して行きます。
時間は掛かりそうです。

必要な情報は、転載情報無しで、利用
されて結構です。

文系ちゃん様
風のたよりです。
ご丁寧な訂正文ありがとうございます。
たまたま、掲示板を覗いて当方への呼びかけがあり驚いておりました。
今、話題にされているDFDR操舵記録は(1)舵輪の動きなのか？(2)可動翼の動きなのか？(3)中央の人口反力装置での動きなのか？というのを以前各所で問いました。が、何方からも確からしい答えは得られませんでした。当方としては(3)だと考えます。
また、インシデント時の舵輪、ペダル類の押込みはrainboさんチャンネルでも語られています。なるほどと思わせる仮説です。見返して見て下さい。

文系さんへ

衝撃を受けて咄嗟に操縦かんを押したら、その時油圧が残っていたら、機首が下がりその時点で急降下します。そんな馬鹿げた反応はあり得ません。
事故調は、DFDRに記録されている昇降舵角をCCPと誤解しています。

あなたのイメピク図の中の、米田著が紹介した図はアメリカ側が考えた破壊プロセスで、これに事故調は影響を受けています。
No.2607の後半で紹介した詳細なスケッチは、実物を忠実に描いています。

尾翼残骸の写真を見直すと、上端ではなく下端のようです。

DFDRに関して、FAA（連邦航空局）のレポートから抜粋して、下記の図に紹介します。

https://imepic.jp/20240426/487990

HSTBとヒンジについて、改めて下記の図に示します。

https://imepic.jp/20240426/488930

NASAのレポートからも確認できます。

https://imepic.jp/20240428/323360

鷹富士さまへ

当方としましては、CCPは操縦桿の角度そのものであると捉えております。
来週半ばまでには　と考えておりますが、追加で資料を貼らせて頂くべく準備を進めております。
詰め込み過ぎで見にくいものですが、とり急ぎこの書き込みをさせて頂きます。

＜CCP＞
https://imepic.jp/20240424/643940

-

> 一般的には操縦かんの動きがCCPに記録されると理解されていますが、123便のDFDRでは昇降舵角がCCPに記録されています。
> 37秒から38秒にCCPが急落していますが、何が起きたのかわからないのに、操縦かんを押すことはあり得ません。

> HSTBセンサーの反応、および、HSTBとCCPの動きは、No.3177につけた図をベースに考えられます。HSTBは跳ね上がったままです。24分35.6秒に垂直尾翼が脱落してそれにつながる油圧管が破断し、36秒台には昇降舵のPCUの油圧が消失し、以降、CCPはPCHと同期して（逆位相で）動き、昇降舵は機体重量を支えていません。

> ギア下げ後は、下降モードであり、水平飛行ではありません。

> 視力は、認識できる視野角を分で表した時の逆数で、視野角1分を識別できるのが視力1.0です。
> 飛翔体の見かけの長さを5m、視力1.5として計算すると、距離は約25kmになります。

> 垂直尾翼の付け根に生じた衝撃の根拠は、No.2607の後半も参考にしてください。

> 回収された垂直尾翼残骸の写真は上端からと思いますが、この部分の詳細なスケッチが「米田憲司著」に載っています。

文系さんへ

一般的には操縦かんの動きがCCPに記録されると理解されていますが、123便のDFDRでは昇降舵角がCCPに記録されています。
37秒から38秒にCCPが急落していますが、何が起きたのかわからないのに、操縦かんを押すことはあり得ません。

HSTBセンサーの反応、および、HSTBとCCPの動きは、No.3177につけた図をベースに考えられます。HSTBは跳ね上がったままです。24分35.6秒に垂直尾翼が脱落してそれにつながる油圧管が破断し、36秒台には昇降舵のPCUの油圧が消失し、以降、CCPはPCHと同期して（逆位相で）動き、昇降舵は機体重量を支えていません。

ギア下げ後は、下降モードであり、水平飛行ではありません。

視力は、認識できる視野角を分で表した時の逆数で、視野角1分を識別できるのが視力1.0です。
飛翔体の見かけの長さを5m、視力1.5として計算すると、距離は約25kmになります。

垂直尾翼の付け根に生じた衝撃の根拠は、No.2607の後半も参考にしてください。

回収された垂直尾翼残骸の写真は上端からと思いますが、この部分の詳細なスケッチが「米田憲司著」に載っています。

風のたよりさまへ
もうこちらをご覧になることもないのかもしれませんが、書かせて頂きます。
かつて、操縦桿ポジションに対するチャートの読みが、プラスとマイナスで逆ではないか　と指摘させて頂きましたが、こちらの見解の方が間違っていたようです。
訂正しまして、謹んでお詫び申し上げます。
どうやら離陸時は、風を考慮してか、浮き上がりのためのテクニックか　相当に操縦桿が押し込みポジションとなっていたようです。そういった操作は行うことがあるという認識はありましたが、ここまでというイメージができておらず、CCPチャートのみをみて誤解をしておりました。
この度PCHおよびALTのチャートと合わせることで、このことに気づきました。

鷹富士さまへ
センサにつきましては、もう少し調べたい　と考えております。ただ、瞬時に大きく数値が飛び、その状態が継続しており、本当にその数値なりのスタビライザ角であった場合、飛行継続は困難だったのではないかと考えます。
操縦桿等のポジションと角度について確認しました。
＜CCP入力/出力＞
https://imepic.jp/20240421/602270

スタビライザ後端が上がり、CCPチャートは基本押し込み傾向の数値はマイナス領域中心となったことが推測されます。
このことは、機首下げへ働く　というものではなく、スタビライザ後端が上がることでの機首上げ傾向に対し、エレベータがスタビライザとの相対角で下を向くことで、力を打ち消し、双方の作用の合算で水平飛行へのバランスが取れていたものと考えます。

角度的にスタビライザ後端が上がるには、その原因を上からの力であるとすれば、上から押されることでヒンジ側が動いたのではなく、ジャッキ側が位置を下げる方が起こりやすそうに思いますがどうでしょう？

これまでの考察から、スタビライザに対するエレベータの角度は一定ではなく飛行による姿勢変化などで角度を変えるものと判断はしましたが、スタビライザにおいても変位があったとすれば、今後操縦桿の操作に対する機体への影響を考える際には、CCPを見てそれを判断したのではダメということに気づきました。
今後はスタビライザ角とエレベータポジションとの双方を考慮し、水平尾翼全体での実効的作用でもって機体の動きを考えないといけないように思いました。

タイトルにも絡む話ですと、エレベータ側が動こうとする力と、操縦桿の操作によりエレベータを動かそうとする力の合算もしくは差し引きがエレベータの角度を決め、その際に必要となる力を考える際には、PCHやAOAも影響することも考慮する必要がありそうである　と。
（動きたい方向と動かしたい方向が合致→動きやすい？）
さらにこのことに関して複雑な話があり、配管内の作動油の存在も、エレベータ角がどうなるかに関係するであろうとも考えております。

＞ギア下げは、ブレーキにはなるけれど、CCPには影響しません。
特にノーズギアの抵抗は、機首下げに働き、操縦桿をいくらか引かないと、水平飛行はできないように思うのですがどうでしょう？

標的機　当時の運用は2種類だけであったとすれば、重量1トンに合致するのは、ファイアービーの方となるでしょう。ただ、これは747との全長比で1/10ほど　面積比で仮に1/100　くらいともなれば、早々に発見するというのは困難なようにも思います。
30秒～1分前くらいの発見であったのではないかと想像はします。

事故調では言うまでもなく隔壁破損からの垂直尾翼脱落との見解なのでしょうが。垂直尾翼の付け根　B2412の箇所で強靭な骨組みが折れていたということであれば、何かが衝突することでその力が及んで折れたと考えるのは自然であると思います。

＜衝突状況2＞
https://imepic.jp/20240421/602280

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> 変位を検出するセンサーは簡単な構造なので、尾翼からの衝撃で損傷を生ずることも、取り付け位置がずれることも、想像できません。

> 事故調報告書別冊P117から118にある付図ー3と4は、「下向き」を、図で「正」の方向に描いていて、惑わされました。

> 操縦かんを押す、昇降舵が下がる、CCPが下がる、尾翼の揚力が増す、機首が下がる。
> これが正常な関係です。

> ギア下げは、ブレーキにはなるけれど、CCPには影響しません。

> 重量を1トンと仮定して計算すると、AOAやVRTGやLNGGがDFDRのデータに近いという意味です。DFDRのデータから逆算することは可能だが、それだと因果関係が分かりにくい。
> 飛翔体の正体については、No.2605をご覧ください。
> 機長の視力が1.2あれば、飛翔体を20km先から見えたと推定されます。動く物体だから30km前から気づいたかもしれません。