御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

＞衝撃を受けて咄嗟に操縦かんを押したら、その時油圧が残っていたら、機首が下がりその時点で急降下します。そんな馬鹿げた反応はあり得ません。

人間が操作したのでなければ、オートパイロットによる反応である可能性はないものでしょうか？そのように推察された方もいらっしゃるようです。
ただ、いずれにしましても、センサ位置が操縦桿下のトルクチューブに取り付けられていて、その角度をもってCCPとしているのであれば、それを信用するしかないように私は考えます。
＜米田憲司　御巣鷹の謎を追う＞
https://imepic.jp/20240501/648990
なお当方の手元にありますのは、文庫版ゆえ構成が違うようで、ご案内頂いたページだと該当するイラストが見当たりません。

垂直尾翼の残骸ですが、あれだけ大きなまとまりで発見されており、事故調の言うようなプロセスでの破損であれば、それを裏付けるかのような破断面となっているはずで、その部分も含め、多数の写真が報告書に盛り込まれるべきだと考えますが、現実はそうではなく、むしろ写真の少なさに愕然とします。
＜垂直尾翼前縁＞
https://imepic.jp/20240501/648980

異常が発生して以降、エレベータの角度がどのようであったかは、それが取りついているスタビライザの角度に大きく影響を受けているものと思われます。
大筋としましては、気流を受けて抑え込まれる形で位置が決まっていくようにも思いますが、基本としては　操縦桿の操作力とエレベータ自らが動こうとする力の合成もしくはそれらの差し引き　で決まるものと推測しております。更にそれらは単純な綱引き的によって決まるのではなく、作動油の存在状況にも大きく影響を受けるものと考えます。
この件は、長くなりますので、大分先になりそうですが、またあらためて　とさせて頂きます。
＜トリム関連＞
https://imepic.jp/20240501/648960
＜スタビライザ角推移の推測＞
https://imepic.jp/20240501/648970

ことのおこり、異常発生時に何が起きたのかとなれば、よく話題となる　「前向き11tの力」　が誰にでもわかりやすく理解できる説明がないといけないように考えます。
およそ800ｋm/hの飛行中での推定1tの飛翔体との衝突　あまりの高速ゆえ、瞬時に飛翔体と垂直尾翼との衝突部は破損変形し、機体側に減速力を及ぼすには至らず、その際脱落した都合3000ポンドの重量物を喪失することで、結果　前向き11tの力　となり得るのでしょうか？
そうではない　もしくは　もっと単純明快に飛翔体との衝突での　「前向き11tの力」について説明ができるようであれば、恐縮ではありますが、是非ともご説明をお願いできれば　と思います。

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> 衝撃を受けて咄嗟に操縦かんを押したら、その時油圧が残っていたら、機首が下がりその時点で急降下します。そんな馬鹿げた反応はあり得ません。
> 事故調は、DFDRに記録されている昇降舵角をCCPと誤解しています。

> あなたのイメピク図の中の、米田著が紹介した図はアメリカ側が考えた破壊プロセスで、これに事故調は影響を受けています。
> No.2607の後半で紹介した詳細なスケッチは、実物を忠実に描いています。

> 尾翼残骸の写真を見直すと、上端ではなく下端のようです。

> DFDRに関して、FAA（連邦航空局）のレポートから抜粋して、下記の図に紹介します。

> https://imepic.jp/20240426/487990

> HSTBとヒンジについて、改めて下記の図に示します。

> https://imepic.jp/20240426/488930

> NASAのレポートからも確認できます。

> https://imepic.jp/20240428/323360