御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

エルロン関連の資料も作成を進めたいところではありますが、先にこちらの方を優先して確認してみました。

＞5、上記4、のように経路を直すと、私がNo.2076で説明した異常発生点は、事故調報告書「本文」ページ157の「附図ー21」の異常発生点より東北へ約9kmの位置になり、高度差を考慮して箒木山からの距離を計算しても齟齬はありません。

各種条件から高度情報に誤りがなければ、箒木山より水平距離で12ｋmの地点で爆発音がしたのではないかと考えておりましたが、鷹富士さまの計算結果からの北東へ約9ｋmの位置との情報を地図に落とし込みましたところ、添付の資料のようになりました。

実際の高度を変えながらの音の進んだ距離は正確には計算し直しをされなければならないでしょうが、一つの検証結果としましては非常に興味深い結果となったように思います。
取り急ぎで作成しましたので雑なところもありますし、もし解釈で誤りがあるようでしたらご指摘頂ければ　と思います。

個人的にはですが、レーダーの精度がそれほどに低いということはないのではなかろうかと思っています。9ｋmもの誤差を生む要因は他のところにあるような気がしています。

＜爆発音発生地点検証1＞
http://imepic.jp/20220922/628600

＜爆発音発生地点検証2＞
http://imepic.jp/20220922/628610

舘野さんへ
風のたよりです。
機体が加速する原因には、機体から脱落した物体の質量と加速度に依存します。
後部圧力の高まりで、脱落部分と機体の離脱速度が高くなる場合などはDFDRに記録される可能性があります。
御一考下さい。

> 興味深い投稿読みました。
> 添付のyoutube,全部見ました。特に、APU爆発に関する部分は2、3回繰り返し見てみました。
> TWA800との類似点同感です。と言っても、TWA800の報告書は、今回始めて読みました。
> https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0003.pdf
> APUが漏れた燃料を温めて発火点まで持っていけることは想像できますが、どこから燃料が漏れた可能性があるのか、電気系統のショートはどこで起きた可能性があるのかは、特定するのは難しいとおもいます。
> 私は垂直尾翼が、機体自体の風により吹き飛ばされ、すべての破壊が始まったと考えていましたが、これだと爆発時の前方への加速が説明できません。私はどこかの教授のように、これは計測誤差で無視していましたが、この爆発説ではそれが説明できますので、興味を持ちました。

興味深い投稿読みました。
添付のyoutube,全部見ました。特に、APU爆発に関する部分は2、3回繰り返し見てみました。
TWA800との類似点同感です。と言っても、TWA800の報告書は、今回始めて読みました。
https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0003.pdf
APUが漏れた燃料を温めて発火点まで持っていけることは想像できますが、どこから燃料が漏れた可能性があるのか、電気系統のショートはどこで起きた可能性があるのかは、特定するのは難しいとおもいます。
私は垂直尾翼が、機体自体の風により吹き飛ばされ、すべての破壊が始まったと考えていましたが、これだと爆発時の前方への加速が説明できません。私はどこかの教授のように、これは計測誤差で無視していましたが、この爆発説ではそれが説明できますので、興味を持ちました。

> 初めて投稿します。過去に僕の考察動画のリンクがこの掲示板に紹介されていたことを最近知りました。cooyou.orgと申します。
> 昨日2022-9-17、宮古島発のANA88便（ボーイング787型機）にて与圧装置不具合が発生、緊急事態を宣言しました。
> 現時点での詳細は不明ですが、九州付近での中心気圧920hPaの非常に強い台風の影響があっただろうことは想像するに難くないでしょう。
> この意味するところは、気象が事故に関係する場合があるということです。
> 日航123便の事故が過密なスケジュールである夏の8.12に起きた必然性。なぜ離陸12分後に起きたのかというのを考えることは、事故原因を解明する鍵になると僕は考えております。もちろん無関係かもしれませんが、まずは可能性が高い部分を疑ってみるという姿勢は必要だと思います。
> 事故原因が圧力隔壁や垂直尾翼や外部飛翔体であるなら、あの日、あの時刻に事故が発生する必然性は誤差の程度であって、あまりありません。
> 仮に、必然性があるとすると、それらの箇所よりも熱のクールダウンが耐久性に影響する電子機器や熱が関係する機械（エアコン、エンジン、APUなど）ということになるでしょう。そして、破損が大きい機体後部に着目した場合、最も熱の負荷が影響しそうなのはAPU（およびバッテリー）ということになります。
> 今回ANA88便から得られる知見は、おそらく非圧力領域での気圧変化が与圧装置に影響を与えたということになるものと予想します。
> 逆に考えますと、仮にANA88便と同じような状況を123便で作り出すとしたら、圧力隔壁より後部での急激な気圧変化があればいいということになります。
> このことを踏まえて事故原因を考察したい方は以下cooyou.org制作の日航123便関連Youtube動画全11回を全てご覧ください。他ではあまり考察されていない部分も深掘りしてますから、違う意見の方でもなにかの気付きを発見できるかもしれません。参考にはなると思います。
> 1.「日航123便　新仮説　つきとめた「オレンジエア」の現実解」https://youtu.be/pASNrCdJFEw
> 2.「123便 事故調査報告書から見えた 本当の事故原因はすぐそこにある」https://youtu.be/2A7P4elitrs
> 3.「日航123便 類似航空機事故から推測する事故原因の証拠とは？」https://youtu.be/fACnP37JdyQ
> 4.「日航123便 事故調だけが知っている爆発音を固体伝播音だとするヤバさ」https://youtu.be/TtVIBEiA4Uw
> 5.「日航123便 警報音27秒間空白の謎」　https://youtu.be/CVprQfH_4Uk
> 6.「日航123便 外気温度異常の謎」　https://youtu.be/2lnN5aKtWGw
> 7.「日航123便 風速と衝撃を本当に知ってますか？」　https://youtu.be/0N6U7qaHiF8
> 8.「日航123便 なぜ第一声が「まずい」だったのか？」　https://youtu.be/HEsfyMqHQ0Y
> 9.「日航123便 圧力隔壁破損の説明が適当すぎる件」 https://youtu.be/H4uCdWXRGw4
> 10.「日航123便 この謎は卓球経験者しか解くことが出来ない」https://youtu.be/glU_P6zyO0U
> 11.「日航123便 事故原因の現実解 全ての伏線を回収する」https://youtu.be/Qr5DImM1X1M

　　　　　　然し　国が必死に隠しているのだ。その必死の巧みな隠蔽工作の全内容　！！
　　　国の墜落事故の真実隠蔽は　「総理の責任回避」の為で　陰惨で杜撰な工作で、遺族、国民を騙している　！！

　　　自動車事故では、主な事故は　衝突である、自動車は　直進、左折、右折である。直進の車に　右折、左折の車が　当たれば、これは当てられた車が　被害者で、衝突した車側は加害者である。
　　　これが原則である。　　日航123便は、羽田からの定期便で　飛行ルートは　決まっている。
　　　この定期便に自衛隊が標的機を衝突させたとなると　これは　自衛隊の一方的な衝突で、1トンもある標的機が衝突すれば、旅客機は　必ず、墜落する。　これが　日航機墜落事故の端緒であった。
　　　自衛隊は　自衛隊標的機の衝突で（墜落）を確信し、中曽根に　この自衛隊の衝突加害不祥事を「事故」として　処理することを提案して、中曽根に提起し、総理も事故にすることを　同意した。
　　　これが　日航機墜落事件の隠蔽工作謀略の開始になった。

　1.  掛かる隠蔽工作は事故機が　奇跡の操縦技術の開発で、墜落せず、30分以上も飛行出来（落合氏ら4名が生還して）、且つ　低空飛行の日航事故機が　多くの目撃証言が出て、
　　　且つ　新規操縦技術で　多くの乗客が　生き残こり、最終的には　スチュワデスの落合由美氏らが　生還したために　
　　　この完全隠蔽の目論見は　バレて　誤算となり、又　国は　卑劣な非科学的な仮説:『隔壁破壊説』で　（一件落着）を図ったために　却って、嘘がバレて、逆に真実を呼び込むことになったのだ。　
　　　国は、総理は、自衛隊は　遺族、国民を見くびってはならない。
　　(1)　中曽根総理、自衛隊の殺害事件を「機体故障として、隠蔽する」との犯罪は、先ず、最初の段階で　破綻した。それも　8月12日　墜落事故の発生から、僅か　数時間で、
　　　　日航副社長:町田直（運輸省　元事務次官）が殺到した犠牲者の肉親、家族に、『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜されたんだ。今はそれしか分からん』の絶叫であった。
　　　　犠牲者の遺族は、あまりにも、極端な異常な話に、驚き、全員　固まったので、
　　　　その間に　日航社員が　町田副社長を引き離して、匿ったのである。（角田四郎著「疑惑」）
　　　　⇒この事項は　トップシークレト（最高機密）であり、遺族全体にこの話が広まり、マスコミに伝わると　収拾が付かなくなる。国も　日航もこの対処に頭を絞り、遺族に黙らせることにした。
　　　　　その方策が、遺族を墜落場所に連れていくとの奇策であった。これは　遺族の心境を現実の犠牲者の死に、引き戻し、関心を「ミサイル撃墜」との事態の話を　失念、忘却させることであった。
　　　　⇒　然し、12日には、墜落場所は長野県の御座山との情報を　自衛隊が流していたが　確認されていないのである。
　　　　　　然し　遺族をバスの押し込み、強引に長野県に向かって出発させた経緯があり　国、航空局、日航は必死であったのだ。墜落場所は　13日　午前4時に判明したが、
　　　　　　結局、長野で民宿に泊まり、遺族が上野村でなく、藤岡市体育館に到着したのは、14日午後であった。
　　　　　　この応急対策で、「北朝鮮のミサイル撃墜」の真実の話は　遺族の殆どが　目前の肉親の犠牲者のバラバラの黒焦げの遺体に会って確認して失念した。
　　　　　　ただ、遺族らは　肉親の惨状、事故の悲惨さに嘆き苦しむ世界に取り込まれたのだ。
　　(2)　加害者：国、中曽根総理、自衛隊としては、最高機密が　漏れた以上、更に　多くの目撃証言、落合証言などから、時間が経過すれば、するほど、
　　　　　事故原因への疑惑、国、自衛隊への疑念が　膨らむ可能性が高まる。そこで、一番抵抗、疑念が強い遺族を黙らせることが　急場であった。
　　　　　遺族に、「この件：墜落事故の処理は　終わった」と思わせる方策として、加害者を決めて、犠牲者の補償金を支払うと言う奇策であった。　即ち　命の代償の先払いであった。
　　　　この手法は、30年後　森友学園（阿部総理の犯罪）で政府が使った「認諾」の方策で、加害者が　事故原因を説明、特定せずに、命の代償を支払うとの遺族を馬鹿にする違法行為に
　　　　　相当する国の遺族を　騙す犯罪である。（民事事件では　完全に違法である）
　　　　このような事故調査が始まった段階で、突然、「日航が　加害者だ」と言って、何の証拠もなく、国が事故原因が　調査せず、事故原因が明確でない状況で、遺族に補償交渉を提起するのは　
　　　　　世界的に、又旅客機墜落事故では有り得ない異常事態であった。
　　　＊これが　マスコミが『日航』「ボーイング社」の快挙と宣伝し、煽り立て、補償交渉は　猛烈な補償交渉となり、事故後　1年間で　90％の遺族が応じたと　後日　ボーイング社が告白している。
　　　　　この件で　遺族は　補償金を貰って、犠牲者への供養、慰霊に注力し、新しい生活の始動に踏み切ったのである。
　　　　　遺族にとって、日航機事故は　補償金を貰っての「一件落着」の状況に　一変したのだ。
　　　　　遺族は　事故原因の真実を知らずに、金の札束で、顔を貼られて、無理に　国に終わらせられたのである。
　　　　　遺族が　事故原因への関心が薄くなった理由、根拠は　この国、『日航』「ボーイング社」による「補償金」の強引な押し付けであった。
　　　　　更に　この補償金は　日航が払った形跡はなく、恐らく　「認諾手法」で国は支払ったことと、推測出来るが　この辺の日航、保険会社、国、内閣官房などが　説明を避けており、
　　　　　今後の追究の課題となる。
　　(3)　国、航空局による「嘘の事故原因報告書」の作成、公表
　　　　この墜落事故は　航空局、事故調、群馬県警により、調査，捜査が強力に進められた。航空局、事故調は専任の調査員　数十名が当たり、群馬県警は50名の　特捜本部員が　捜査し調査した。
　　　　その結論は　所謂「悪名高い（修理ミス隔壁が　老化で破壊した説）」であった。
　　　　然し、記述した通り、隔壁は破壊されておらず、これは　国、司法が否定し、落合証言などで　否定された。　
　　　　また技術的、論理的に　成立しないことが明確に証明された。小田の著「許されざる者」を参照されたい。

　　(4)　この事故の真実を　国が知っていて、国民に完全隠蔽していることを　自供したのが、事後共犯（隠蔽工作犯罪）の運航会社:（日本航空）赤坂社長であった。
　　　　2019｡8.12　上野村　御巣鷹のスゲノ沢での遺族：SUSANNE氏（英国女性）と小田周二への告白説明であった。
　　　　小田と英国遺族のSusanne氏とは　一緒に慰霊登山して、スゲノ沢で、日航の赤坂社長一行と　偶然、遭遇した。
　　　　ここは、落合氏ら、4名が生還した場所で、火災は起きず、多数の乗客遺体が発見された場所で、スゲノ沢の渓流に沿って、多くの100基余の墓碑が並んでいる。
　　　　私らは　Susanne 氏と、上毛新聞社の写真、記者と一緒であった。
　　　＊日航とは、2013年から、事故原因について、技術幹部、植木社長、権藤専務、安全運航本部長と、2カ月に1回、会議を行い、
　　　　　2017年には　日航は　「隔壁破壊説の崩壊を認め、上野村上空で、異常事態が発生し、フラップの作動不良で墜落したこと、それは、事故機が横田基地に着陸を目指し、
　　　　　　着陸を敢行しようとしていたこと、アントヌッチ中尉の告白を認め、且つ町田副社長の遺族への告白「日航機は　ミサイルで撃墜した」との告白を認めていること、
　　　　　　　即ち　日航は　「日航機墜落は　事故でなく、事件であったこと」を認めている。

　　　＊そして、日航の赤坂社長との面談は、ここ　犠牲者　520名が眠る御鷹の尾根で、出会ったのである。
　　　　　ここで、Susanne　氏が　国際条約を持ち出し、赤坂社長が説明した内容が「国は、航空局は　真実を隠している」であった。　「Japan Timesの議事録　記事」　
　　　
　　　　　この衝撃的な発言は　「日本航空は　国際条約に　正式に　合意している。（⇒　事故の真実を調査して、事故原因を特定して、再発防止策の実行で　空の安全を向上させる。）
　　　　　日本航空としては、そうしたいのでが、その為には、運輸省と日本政府の了解が要る　（　⇒　事故の真実を話すには　国の許可が要る）　
　　　　　　（⇒国が　真実特定しているが　隠して、黙っている。）
　　　　　　　（⇒　墜落事故は　特定機密保護法などに　特定機密事項に登録している。）　
　　　　　　　　（⇒　機密の開示公開には　国の解除と許可がいる。）

　　　2.　フランスの旅客機ミサイル撃墜事件　（AF-1611便墜落事故、1968年）
　　　　　　＊この事例は　フランスでの｢1968年の　AF-1611便ミサイル撃墜事件｣でのフランス政府の対応が　この日航機事故の隠蔽工作と　機密解除の行動が　
　　　　　　　　軍によるミサイル撃墜事態と同じで、政府の対応を　如実に語っている。
　　　　　　＊フランス軍の幹部が「墜落事故は　軍のミサイル撃墜だ」との告白で　マクロン大統領が　劇的な決定で、軍によるミサイル撃墜を認め、再調査を命じている。

　　　　　　　　一方、日航機墜落事故でも　町田:元運輸相　事務次官が　『日航機がミサイルで撃墜された』との遺族への告白、説明が根拠になり、
　　　　　　　　ここに　岸田総理が　ミサイル撃墜を認め、事故の真実の開示、公開を命じるべき事態になっている。　早急な実施が　遺族、国民が　求めているのだ。

　　　　　@　日航機墜落事故の事故原因は　国運輸省は特定し、隠している。機密事項として。
　　　　　　　　事故の真実を解明、開示は　国、運輸省の決断に掛かっており、それは　内閣総理大臣が、自衛隊最高指揮権限者の岸田総理の決断が　待たれるのである。

　　
　　　3.掲示板の管理者へのお願いと要望
　　　　　遺族として真摯に調査し、その成果を基にして、本として　出版し、また　この掲示板に投稿して　小田の調査結果の事故原因の「仮説」を紹介しております。
　　　　　然し、最近、遺族調査員:小田に非難と中傷と冒涜の投稿文が掲載されました。　それも　特定の方による非難、冒涜の投稿文である。
　　　　　彼らは　自身の日航機事故の事故原因についての「仮説」を　公表せずに、一方的に　小田だけを攻撃するのは公平、公正でなく、卑劣で、
　　　　　まるで　野次馬の如き言動には　投稿する資格がないことは　明確である。
　　　＊（鷹富士氏）（冴羽氏）（投稿者名　氏）は匿名で、他の投稿者を　激しく　非難し中傷し侮辱している。（掲示板　N0,　2026，2030，2029））
　　　　　それも　一方的な非難、中傷、冒涜で、その目的は　小田が事故原因として「　自衛隊と中曽根総理だ」との結論を　排除するためと　彼らは　自ら　認め、主張しています。
　　　＊　掲示板の目的は、別名「御巣鷹の悲劇」とあるように　日航123便の墜落事故の原因に疑惑があり、又　その事故原因が　政府、国、航空局が　明確にしないために　
　　　　　37年間不明のままに　放置されているからです。　ここで、国民は　一斉に墜落の事故原因への推論，提起の活動に入ったのである。
　　　　　この掲示板も　その活動の一端であり、投稿者は　真実の追及への同志であるのです。
　
　　　＊然るに　今回の三者「（鷹富士氏）（冴羽氏）（投稿者名　氏）」及び　前回の「無名氏」の　遺族審査員、遺族会事故調査　分科会　会長への　
　　　　　根拠のない、一方的な非難、中傷、冒涜、侮辱は　極めて悪質で　異常であり　且つ　ある容疑者（？）の擁護であり、又小田の主張を封じ込める狙いが　見えることです。
　　　　　更に　掛かる異常な冒涜、侮辱は　良心的な読者に　掲示板離れを　引き起こす恐れがあり、その影響は甚大であります。　掲示板への信頼は　崩壊しかねません。
　　　　　管理者殿には　適切な対応、処置を取っていただきたく、ここに　お願いした次第です。

　　　　@＊この掲示板では、小田の投稿が　大きく取り扱われ、ここ件で、掲示板の管理者が「掛かる一方的な攻撃、中傷、誹謗は　掲示板の目的、趣旨に反する」として、警告されている。　
　　　　　　公正な　正論である。
　　　　　　この具体的な対応としては、該当の投稿文の削除が　当然であるが、小田は　そのままに掲示して、違犯、不当な掲示板への投稿文して、管理者が不当との烙印を推して　
　　　　　　注釈、警告を付けることを提案する。

　　　　　例えば、「掲示板は　各自の仮説」を投稿し、議論で　真実の追究を行う場所です。
　　　　　　　　　　自己の「仮説」を開示せず、一方的に　他の投稿に対し、攻撃し非難し冒涜することは　不当な事態であり、厳しく注意します。
　　　　　　　　　　この投稿文は　そのまま　掲示し、今後　掛かる　
　　　　　　　　　　卑劣な投稿をしないように　卑劣で　悪しき不当な事例として　掲示板に残しを　そのまま　掲示を行います。」
　
　

鷹富士さまへ

> 気象庁のホームページによると、現在の伊豆半島の観測所は天城山、稲取、石廊崎にあり、箒木山にはありません。

観測所に関する情報です。
登山をされるブロガーさんのページを参照しますと、候補としていた右側の施設の北東の小さい小屋のように映っているものがどうやらそれのようです。
（資料2枚目一番上の地図の箒の文字の真上の小さい四角）

鷹富士さまへ

> youtube動画のrainbo6003の（8）を見ました。参考になる点もあり疑問点もありますが、話が逸れますので割愛させていただきます。

> 箒木山の位置は地図で確認できるのですが、37年前の測候所の位置と衝撃波を記録した時刻をご存知でしたら教えてください。
> それがわからないとデータとしては成立しないので。

> 気象庁のホームページによると、現在の伊豆半島の観測所は天城山、稲取、石廊崎にあり、箒木山にはありません。

測候所の正確は位置はわかりませんでした。ただ、付近にほかの建物がなければ写真の位置である可能性が極めて高いと思われます。

箒木山　1・2

http://imepic.jp/20220919/686700

http://imepic.jp/20220919/686710

鷹富士さまへ

> 大変興味深い情報です。

> No,2076で私は、事故調報告書「本文」ページ157に示す飛行経路と異常発生点は誤りで、飛行経路は南へ約3kmずれ、異常発生点は東へ約6kmずれると解析しました。
> この結果は、箒木山から13.5kmの地点の近くになります。

先の文中5kmズレと記載しましたが、こちらにつきましてはすでにご覧になられているかもしれませんが、youtube動画のrainbo6003 氏の
日航123便の真相に迫る(8)【報告書の飛行経路図は間違っている？！】
をご参照下さい。

鷹富士さまがDFDRより計算にて導き出しました位置異常発生点と箒木山との正確な距離が判明すれば、そこから爆発音発生時の高度が計算できる可能性があるように思います。
当然の事ですが高度が高ければ高いほど2点間の水平距離は短くなる筈です。
精度的に思ったような結果となるかはわかりませんが、一度は確認してみる価値はあるものと思います。

なお、エルロン関係につきましては数日お時間頂き、改めてコメントさせて頂こうと考えております。

初めて投稿します。過去に僕の考察動画のリンクがこの掲示板に紹介されていたことを最近知りました。cooyou.orgと申します。
昨日2022-9-17、宮古島発のANA88便（ボーイング787型機）にて与圧装置不具合が発生、緊急事態を宣言しました。
現時点での詳細は不明ですが、九州付近での中心気圧920hPaの非常に強い台風の影響があっただろうことは想像するに難くないでしょう。
この意味するところは、気象が事故に関係する場合があるということです。
日航123便の事故が過密なスケジュールである夏の8.12に起きた必然性。なぜ離陸12分後に起きたのかというのを考えることは、事故原因を解明する鍵になると僕は考えております。もちろん無関係かもしれませんが、まずは可能性が高い部分を疑ってみるという姿勢は必要だと思います。
事故原因が圧力隔壁や垂直尾翼や外部飛翔体であるなら、あの日、あの時刻に事故が発生する必然性は誤差の程度であって、あまりありません。
仮に、必然性があるとすると、それらの箇所よりも熱のクールダウンが耐久性に影響する電子機器や熱が関係する機械（エアコン、エンジン、APUなど）ということになるでしょう。そして、破損が大きい機体後部に着目した場合、最も熱の負荷が影響しそうなのはAPU（およびバッテリー）ということになります。
今回ANA88便から得られる知見は、おそらく非圧力領域での気圧変化が与圧装置に影響を与えたということになるものと予想します。
逆に考えますと、仮にANA88便と同じような状況を123便で作り出すとしたら、圧力隔壁より後部での急激な気圧変化があればいいということになります。
このことを踏まえて事故原因を考察したい方は以下cooyou.org制作の日航123便関連Youtube動画全11回を全てご覧ください。他ではあまり考察されていない部分も深掘りしてますから、違う意見の方でもなにかの気付きを発見できるかもしれません。参考にはなると思います。
1.「日航123便　新仮説　つきとめた「オレンジエア」の現実解」https://youtu.be/pASNrCdJFEw
2.「123便 事故調査報告書から見えた 本当の事故原因はすぐそこにある」https://youtu.be/2A7P4elitrs
3.「日航123便 類似航空機事故から推測する事故原因の証拠とは？」https://youtu.be/fACnP37JdyQ
4.「日航123便 事故調だけが知っている爆発音を固体伝播音だとするヤバさ」https://youtu.be/TtVIBEiA4Uw
5.「日航123便 警報音27秒間空白の謎」　https://youtu.be/CVprQfH_4Uk
6.「日航123便 外気温度異常の謎」　https://youtu.be/2lnN5aKtWGw
7.「日航123便 風速と衝撃を本当に知ってますか？」　https://youtu.be/0N6U7qaHiF8
8.「日航123便 なぜ第一声が「まずい」だったのか？」　https://youtu.be/HEsfyMqHQ0Y
9.「日航123便 圧力隔壁破損の説明が適当すぎる件」 https://youtu.be/H4uCdWXRGw4
10.「日航123便 この謎は卓球経験者しか解くことが出来ない」https://youtu.be/glU_P6zyO0U
11.「日航123便 事故原因の現実解 全ての伏線を回収する」https://youtu.be/Qr5DImM1X1M

鷹富士さまへ

不躾な質問にも関わらず丁寧に返答下さいまして有難うございます。

補助翼におけるメカニカルな接続についてですが、鷹富士さまが
「油圧が消失するとCWPによる補助翼の制御が消え、極論すれば補助翼はブラブラした状態になります。信号線は生きていますから、補助翼の動きは信号線を介してCWPにフィードバックされますから、これが異常事態発生以後のCWPとして記録されます。」

と書かれておりましたので、油圧無くとも機械的な繋がりでもって補助翼の動きが操縦輪まで伝達されるものと解釈させて頂きました。
オートパイロットもありますので油圧での制御も当然のごとくあって、それや人工感覚装置による負荷も付加される必要があって、そのあたりをセントラルコントロールアクチュエーターなるものが担っているようなのですが、操縦輪からの入力がどのように扱われ、どう出力されるのか、特に油圧喪失時の振舞いが不明ではあります。

この部分事故機の飛行状況を知る上で極めて重要であり、どうして報告書で詳しく扱われないかは不思議に思うところです。
なお、余談部分の微妙な操作はエルロンプログラマが担当しているものと思われます。

一部にセントラルコントロールアクチュエーターのところで機械的な力の伝達は途切れるとする向きもあるようですが、バックドライブロッドなるものも存在し、そちらの経路から力の伝達される可能性も残り、そのセントラルコントロールアクチュエーター周辺の詳細な働きがどのようであるかの情報が求められているという状況です。

私としましてはCWPチャート（と　輪の角度とエルロンの作動角の相関表）から読み取れる位置なりにエルロンの作動角はなっていたものと推測しておりますが、世間一般ではそうではないようです。
何処の誰と言うでなく、事故に関してある程度の関心のある者の体感9割以上は油圧でもってエルロンは動くのだから、その肝心な油圧が無くなってはエルロンは最早動くことはない　といった認識をしているものと推測しております。
ここで油圧喪失時のセントラルコントロールアクチュエーター周辺なり操縦輪とエルロンの振舞いなりを解析し、事故機のエルロンは能動的、受動的かは別として不動ではなかったことが証明できれば、新たな事実が判明したとして再調査も望めるものと考えております。

＜手元にあった資料＞　※図の下の方の凡例　一点鎖線はメカニカルな繋がりを意味するとしており、コントロールホイールからエルロンまで繋がっている
（どちらも相変わらず見にくく申し訳ないです）
http://imepic.jp/20220917/839920

http://imepic.jp/20220917/839930

> 操舵輪がメカニカルに補助翼（左右合わせて4箇所）とつながると、ジャンボ機の場合、操縦に要する力が過大になるから油圧制御しかないと思っていましたが、メカニカルには確たる根拠があるのでしょうか？
> 油圧制御を前提にしないと、自動制御も成立しないし、余談として書かれた微妙な反応も困難だし、24分36秒以降のCWPの不可解な反応も成立しないと思います。
> できれば、先日紹介いただいた図の下半分の（読み取れない）細かい文字の内容がわかれば、ヒントが得られるかもしれません。
> 「輪の角度とエルロンの作動角」の相関表は、B社は当然持っています。エルロンの作動角といっても左右の動きを反映させるのでどのように表現するのかわかりませんが。
> 「一般的に事故機は油圧喪失後エルロンは動かなかったとされている」は、どこの誰の解釈で、何を根拠にしていますか？　その場合、油圧とエルロンの関係をどのように解釈しているのでしょうか？

風のたよりさまへ

＞目撃談は人の記憶なのでDFDRが正しいと言える可能性がありますが、観測所の記録は誰かによって改竄される理由が見当たりません。よって、観測所の記録は正しいとみるべきだと思います。
＞観測所での衝撃波観測を可能にるには、観測所から10km以内で123便の初期トラブルが生じる必要があり、DFDRの高度情報や航跡に疑いが生じます。

事故調報告書168ページあたりに記載がある箒木山の観測所ですね。2年くらい前に某掲示板の方で話題とはなりましたが、結果どうなったのかは失念。
もう一か所　石廊崎かどこかでも観測されていれば時間的な改竄は疑わなくていいのでしょうが、今からそれを確かめるのは困難かと。
CVRと観測所の記録で40秒くらいの違いがあるので、（平面的にみて）13.5kmくらいの距離のところでの音が記録されたのでしょうが、rainbo氏と事故調ルートで5kmのズレがあるならば音が発生した場所も随分違うことになります。
個人的にはですが、低空飛行かつ事故調での音の発生位置から右旋回して駅上空通過で北西へ　が航跡としては真相に近いように思います。

＜当時の資料　箒木山から等距離　13.5km＞
http://imepic.jp/20220917/796110