御巣鷹山の悲劇

文系ちゃん様へ
風のたよりです。
航跡追及で少し気になる部分があります。
既に解決済みかもしれませんが、最初の衝撃音の場所と高度です。
DFDRでは高高度を飛んでいることになっていますが、地上の目撃談ではかなり低空で、かつ衝撃音を打ち上げ花火の爆発音くらいの大きさに聞こえたとあります。
また、rainboさんの動画内でも目撃談の場所より遠くにある地上の観測所において衝撃波が記録されています。
目撃談は人の記憶なのでDFDRが正しいと言える可能性がありますが、観測所の記録は誰かによって改竄される理由が見当たりません。よって、観測所の記録は正しいとみるべきだと思います。
観測所での衝撃波観測を可能にるには、観測所から10km以内で123便の初期トラブルが生じる必要があり、DFDRの高度情報や航跡に疑いが生じます。
以上、既に解決されているのであれば読み飛ばしてください。私の感想としては、DFDRに大きな疑問を感じます。
以上です。

> 1、DFDR拡大図の中の「CWPの45秒から47秒にかけての右への振れ」と「CCPの38秒にピークのある下への振れ」は、36秒の異常な衝撃に対するタイミングから見ても、振れの持続時間の短いことからみても、操縦士の操縦によるものではありません。

> 2、DFDR図（全体図）を見ると、CWPは若干の時間のずれを伴いながら、RLLとほぼ同じ動きをし、CCPは、PCHと相関性の高い動きをしています。いずれも、操縦士の操縦による変動は皆無です。このことは、24分36秒の異常事態発生以後、CWPとCCPは機体の動きに反応して動いていたことを示します。

> 3、CWPは、油圧システムおよび信号線を介して補助翼とつながり、全体として一つの自動制御システムを構成しています。同様に、CCPは、昇降舵につながります。

> 4、正常状態ではCWPの指示に応じて補助翼が動きますが、油圧が消失するとCWPによる補助翼の制御が消え、極論すれば補助翼はブラブラした状態になります。信号線は生きていますから、補助翼の動きは信号線を介してCWPにフィードバックされますから、これが異常事態発生以後のCWPとして記録されます。CWPとRLLとが似たような動きをしているのは、このような理由です。

> 5、正常状態のCCPは昇降舵を動かしますが、油圧が消失するとCCPによる昇降舵の制御が消え、上記同様に、昇降舵の動きは信号線を介してCCPにフィードバックされますから、CCPとPCHが相関性の高い動きを示します。ただし、「CCPの38秒における振れ」は、まだ油圧が残っていて、昇降舵が衝撃に反応した結果だと思います。

> 6、話を戻しますと、異常事態発生前後の短い時間に、操縦士がなんらかの回避のための操作をした形跡はなく、『舵が斜め下方向』に動いたというのは、合理的根拠の無い誤解と考えます。

鷹富士さまへ

風のたよりさまとの議論盛り上がりのところ失礼します。
鷹富士さまが投稿No.2123にて書かれております内容、主に補助翼（エルロン）とCWPについての部分の確認ができればと思っております。
差支えなければになりますが、以下　お読み頂き、鷹富士さまの文章の解釈、そこからの推察として間違っている箇所がございましたら、ご指摘頂ければ　と思います。

・操舵輪（以下輪）は電気信号線（ワイヤー）ではなく索（ケーブル）やロッド等のメカニカルなリンケージを介して補助翼（エルロン）と繋がっている

・油圧が正常であれば油圧により輪の操作に応じた角度にエルロンは位置するが、油圧がなくなればエルロンはぶらぶらと動くようになる

・エルロンは（風や慣性の影響もあるかもしれないが）主だってはダッチロール起因の機体のロール運動の影響を受け、時間的なズレは生じるがRLLのチャートと類似したような動きをしたと推測される

・実際の詳細なエルロンの動きは機械的なリンケージを介してCWPとして記録された。その際であるが、油圧正常であればパイロットの輪の操作がCWPとして記録されるところが、油圧喪失となればエルロンが動いてそれにより輪の側が動かされた様子がCWPとして記録されることになった

・油圧の有無に関わらず輪のポジション（回転角）とエルロンの作動角の関係性、相関はメカニカルなリンケージにより維持される

・油圧が正常である健全機を用いて、輪の角度を1度刻みで回転させていった場合のエルロンの作動角がどうなるかの相関表を作成しておけば、油圧が正常な機体だろうが、事故機のような油圧喪失状態だろうが、輪の回転角が判明すればその時のエルロンの作動角は推測できる。また、逆にエルロンの作動角が分かれば輪が何度の位置にあるのかの見当はつく

・DFDRのCWPチャートと上記の相関表を用いれば、事故機においてエルロンがどのように作動したか（作動角の推移）は推定できる

・一般的に事故機は油圧喪失後エルロンは動かなかったとされているが、実際にはCWPの記録から推定される角度相応に動いていたと考えられる

・これらの内容は操縦桿（コラム）の起き、倒れと昇降舵（エレベータ）の作動角における関係性にもあてはまる

以上になります。お手数をお掛けすることとなり恐縮ですが、宜しくお願い致します。
以下余談的にはなりますが、ご存じでしたらどちらが正しいか、こちらに関しましても見解を頂戴頂ければと思います。

操縦輪の操作とエルロンの動きについて、
A.輪の中立付近は機体が過敏に反応することを嫌って操作に対するエルロンの動きを鈍くし、逆にある程度切り込んだところでは輪の操作量が少なくて済むようにエルロンが大きく反応するようにしてある　
B.輪の中立付近では操作に対し大きくエルロンが動き機体が機敏に反応するようにされており、機体の反応が感じられないからとやたら輪を回してしまう事態が発生するのを防いでいる

風のたよりさまへ

＞何が墜落の真相究明になるのか？について、ご議論が交わされていますので少しだけ私見を書かせていただきます。
＞真相究明という見地からは123便の航跡研究も真相究明の一つに成り得ると考えます。また、垂直尾翼がどのようにして破壊したかも真相究明になり得ると考えます。

風のたよりさまよりそのようにお書き頂き、当方の行っている航跡研究の励みになります。
航跡は単純に操縦不能として考えた場合、真相には至ることはないのではないかと考えております。
まだまだ時間はかかりそうですが、引き続き最終局面の考察を続けます。

鷹富士さんへ
風のたよりです。
返信ありがとうございます。

最初に、123便に起こったであろうことに関し私見を述べさせていただきます。
垂直尾翼の倒壊が最初、その時垂直尾翼の方向舵アクチュエータごと離脱、そこから作動油が流出したと考えます。
これに関しては鷹富士さんの説でも同じことが起きると思います。
この作動油総量とポンプ吐出量から数分間の間は破壊した垂直尾翼以外の可動翼はコントロール可能すなわちブラブラ状態にはならないと考えます。
数分間のコントロールが可能であった根拠は、機長がライトターンと指示して実際に時計回りに旋回を開始したことからそのように考えます。
> また、油圧の消失を考慮していないことは事故調以下です。
また、コックピットと各可動翼はメカニカルにつながっているタイプの機体なので油圧損失すなわち可動翼がブラブラにはならないと考えています。

以下の件は、記録に残っているので何がしかの根拠が必要かと考えます。おっしゃるようにCCPはPCHは機体の動きを反映した結果である可能性がありますが、いろんな解釈が可能だと考えます。
> 1、DFDR拡大図の中の「CWPの45秒から47秒にかけての右への振れ」と「CCPの38秒にピークのある下への振れ」は、36秒の異常な衝撃に対するタイミングから見ても、振れの持続時間の短いことからみても、操縦士の操縦によるものではありません。
> 2、DFDR図（全体図）を見ると、CWPは若干の時間のずれを伴いながら、RLLとほぼ同じ動きをし、CCPは、PCHと相関性の高い動きをしています。いずれも、操縦士の操縦による変動は皆無です。このことは、24分36秒の異常事態発生以後、CWPとCCPは機体の動きに反応して動いていたことを示します。

鷹富士さんのおっしゃる垂直部翼を側方から破壊された場合、重心点から最も遠い位置を左右に押されるため機体に激しいヨー運動が生じる可能性があります。
たとえ、当たった物の大きさ硬さ、垂直尾翼破壊に要する時間などを考慮して機体ピークGが低かったとしても、力積で観れば決して小さな値ではなく大きくヨー角変化をしたのではないかと考えます。

以上になります。

追伸になります。
0.9mmのアルミ板破金切りばさみで切れますが、0.9mmのAL2024-T3は簡単ではないと思います。
シリモチ事故により隔壁位置での胴体の形が上下に短く、幅方向に長く変形していたようです。
そのため、下半分を取り外した際、新旧の継ぎ目に隙が生じた。できた隙をつぎ板の上下二分割により帳尻合わせをしたのが修理ミスの正体のようです。

> （No.2104の私の意見の続きです。）
> YouTubeの中の説明では、事故調報告書に描かれた圧力隔壁の残骸の図はウソということになりますが、回収された圧力隔壁の写真と合わせると残骸図に不自然な所は無く、事故調が手の込んだ捏造をしたとは考えられません。
> また、B社が自らの修理ミスを認めたことは誤認だということになり、この話も成立しないと思います。
> YouTubeの中の説明では、修理現場には複数の人が居て、修理ミスがあれば誰もが気づくはずだと論じていますが、修理内容の詳細は修理を担当したB社の技術者以外は認識していないから、他の人が気づかなくても不思議ではありません。
> また、材料を切るには特別の器具が必要であるかのような説明をしていましたが、厚さ0.9mmのアルミ板ですから、金切鋏で切れます。
> 全体として、修理ミスを否定するには根拠が不足しています。

先ず初めに調査委員会の報告書のURLをご紹介いただきありがとうございます。それが正しいかどうかは別としても、何か共通なものが在ると、
議論が効率よく進むかもしれませんね。
あのYoutubeですが、報告書の中の関連する図面、写真などを見てみましたが、感じたことは、あの人は、付図-36をあまりにも簡単にそのまま受け取って、あのようなことを
言っているみたいですね。調査委員会の報告書を見る前にあのYoutubeを見たときは、なるほどと思いましたが、実際の写真を見ると、こんな簡単な図面に書けるようなものではないと分かりました。
更にP101の3.2.2の（1）の（ウ）の（A）（B）（C）（D）（E）を見て、納得しました。おそらく、ボーイングから来た連中は大変な悪戦苦闘をして、修理を成し遂げたのではないかと想像しています。
あのYoutubeの中の人が考えるような破壊工作の可能性は、全くないと思います。
でもあの付図-36の出来が悪い事には違いありません。
私の推理はこの部分がどうなっているかとは全く関係ありませんから、これの考察はここまでとします。

> 「プラザ合意」を拒んだ日本への見せしめとしてアメリカが起こした事件ということになりますと、墜落事故が起きた8月12日よりも前にプラザ合意の前哨戦があり、その時点で日本は拒む姿勢を見せて

これについては中曽根首相は1985年6月に受け入れを決めています。ただ、プラザ合意からの急激な円高による貿易摩擦解消については、プラザ合意と同じ9月に決定したスーパー301条とセットで考えなくてはなりません。

プラザ合意単体で受け入れが決まっていたから圧力はないということはありません。その後の半導体、コンピューター、農作物への貿易摩擦解消に関しては強力な圧力があり、一連の円高誘導と輸出品目を絞った制裁が今の日本経済に重要な影響がありました。

DFDRのデータ情報源について

各センサ等のアナログ信号を12ビットのデジタル信号に変換し記録する。

各データの情報源
気圧高度、対気速度/　エアデータコンピューター
機首方位/　コンパス装置
垂直加速度、横加速度/　3軸型加速度計
ピッチ姿勢角、ロール姿勢角/　慣性航法装置
迎え角/　迎え角センサー
操縦輪、操縦桿、方向舵ペダル、ピッチトリム操作量
前縁後縁フラップ位置、エンジン出力/　各位置に取り付けたセンサ

主要データ以外は、各社メーカーが独自に選んだ70～90種類のデータが記録されている。

鷹富士さんヘ
以下のお問い合わせの件についてお答えします。
> まず、極めて重要なことなので確認させていただきますが、私は『舵が斜め下方向』に動いたという記録は承知していません。どの資料のどの項目のどの部分のことか教えてください。
パイロットが回避操作をした情報は以下の3分58秒過ぎからをご覧ください。
https://www.youtube.com/watch?v=8XoyLYnxM74

パイロットの回避操作は衝撃音の後に採られていますので、人の反射神経にしては遅いと感じましたので、操作記録は何処の何をデジタル化してDFDRの格納されたのかが不思議に思った次第です。
> 次に、私は、前方からの飛来ではなく、横から来て垂直尾翼の上端の前方にモノが衝突したと考えますが、パイロットがどのように認識しあるいは回避行動を取れたのかどうかはわかりません。むしろ、回避行動をとる余地はなかったと思います。

＞＞ 「プラザ合意」を拒んだ日本への見せしめとしてアメリカが起こした事件ということになりますと、墜落事故が起きた8月12日よりも前にプラザ合意の前哨戦があり、その時点で日本は拒む姿勢を見せていたことになりますが、日本を恫喝するためにあの墜落事件が起こされたのであればどのぐらいの準備を要したのだろうかと考えてしまいます。

9月のプラザ合意は単なる調印式です。
時系列で簡単に説明すると、事故発生日の8月の時点では事務レベル協議で草案作成の最終段階です。6月に中曽根総理自らゴーサインを出しています。

詳細が知りたければ追加で説明しますが、プラザ合意と123便墜落事故は全く関係ありません。

> 初めまして。匿名で失礼致します。入社した時から社内では御巣鷹の事故の話は避けられている雰囲気で、疑問に感じてました。社内では御巣鷹の話がしずらいので、定年退職した先輩たちへ、ご挨拶に伺い事故原因は何だと思うか聞くと「プラザ合意」を拒んだ日本への見せしめとしてアメリカが起こした事件と答える人がいました。そのCAは、当時、政界で活躍していた政治家と親しい間柄でした。
> プラザ合意が事故の後、すぐ締結され、日本の失われた20年を迎え、そして今、そのプラザ合意の時と同じような円安であることに不安を感じてます。

セラ　様へ

管理人です。

「プラザ合意」を拒んだ日本への見せしめとしてアメリカが起こした事件ということになりますと、墜落事故が起きた8月12日よりも前にプラザ合意の前哨戦があり、その時点で日本は拒む姿勢を見せていたことになりますが、日本を恫喝するためにあの墜落事件が起こされたのであればどのぐらいの準備を要したのだろうかと考えてしまいます。