御巣鷹山の悲劇

書物に記載されている事柄は多岐に渡り、焦点がつかみにくいが、著者が一貫して主張されているのは次に記す事柄のようだ。

墜落事故に関しては一般には知られていないが、遺族から見た場合は全く別の見え方があることがわかる。

1987年6月、事故調の調査結果に基づく事故原因が発表された。
あの墜落事故は事故の7年前、大阪空港における着陸の際のしりもち事故の際に圧力隔壁の一部が損傷した。
その際の接合部の補修に致命的なミスがあったのだが、気付かれずに飛行を重ねるうちに劣化し、
事故日の飛行において相模湾上空の伊豆半島手前あたりで突然接合ミスの部分から後部圧力隔壁が破れ、後方に勢いよく吹き出した空気が垂直尾翼を吹き飛ばした。
垂直尾翼の半分以上が欠けたジャンボ機は迷走飛行となってしまい、最後は御巣鷹山に墜落するに至った。

世間一般には今でもあの墜落事故をそのような認識のままでいる人が多いという。

遺族達は事故調が発表したこの事故原因を信じて前橋地検に向けて「ボーイング社」「日航」「航空局」を告訴した。

ところが、1990年7月の前橋地検の判決は事故調の事故原因を否定し、隔壁破壊説を却下。上記三者の異議申し立てもなく、司法的に無罪が確定。

前橋地検が出した無罪判決の事実とその意味するところについては、世間はあまり知らされていない。

事故調の事故原因が否定され、隔壁破壊説が却下された上での無罪判決だとすれば、事故原因に対しての再調査の方向に向かうべきだが、実際はそうはならなかった。
無罪とされた日航がなぜかその後も犠牲者遺族達に向けては依然として「加害者」としての立場で対応してきたという。
そして、墜落事故の被害者であるべき犠牲者は、「犠牲者」ではなく、今もって「遭難者」として取り扱われているという。

　日本航空（株）　代表取締役　会長　植木 殿
社長　赤坂祐二　殿
　　　　　　　常務取締役　安全推進本部長　権藤信武喜　殿
　　　　　　　取締役　安全推進本部長　被災者相談室長　堤　正行　殿
　　　　　　　　　安全推進本部　部長　被災者相談室員　福田　久　殿
　　　　　　　　　安全推進本部　部長　被災者相談室員　山西　聡　殿
　　　　　　　　　　　被災者相談室　東京相談室長　梅田　貴嗣　殿

　　　　日航　新任赤坂社長とは　2018年10月に面談してから、ご無沙汰しており、その後　面談要請したが　無視されております。この面談では赤坂社長は　遺族:小田を卑怯にも，嘘を吐いて騙したからです。
　　　　2017年に　植木社長、権藤常務、福田部長が「日航は　事故の加害者でない」「遺族へ金は　補償金ではなく、お見舞金だ」と告白し、文書で提出したことを　改めて否定した。
2018年4月に就任した新任の赤坂社長は　国からの圧力で、公然と否定して、再度「加害者だ」として、遺族を呼び面談で宣言した。
然し、その後　2020年1月に　赤坂社長、権藤常務から、再び　「日航は加害者でない」「遺族への金は　見舞金だ」との文書を　遺族に提出したのだ。　呆れ果てる傲慢で侮辱する言動であった。
　　　　貴方は　嘘吐き社長です。いや　日航自体が　事故発生後、遺族国民に対し「加害者だ」と詐称し、嘘を吐き、事故の真実の隠蔽に首謀者として、率先して活動し、結局犠牲者を侮辱し冒涜してきました。
これでは　「日航は　命を運ぶ運航会社の資格は全くない」。　これを認め、賛同しますか　！！
　　＊さて　今年は　37回忌で2年ぶりに上野村に「慰霊式典」「灯篭流し」に参加しようとしたが、完全に遺族の願いを踏みにじられた。不当にも　遺族の参加を日航、慰霊の園が拒否したのだ。
遺族が参加しない「灯篭流し」「慰霊式典」は全く何の意味がなく、形骸的な官製祭りでしかない。犠牲者が聞きたいのは、会いたいのは　肉親の声であり、遺族なのだ。
最初から、日航は「墜落事故の加害者だ」と詐称し、そして突然遺族に「補償交渉」を提起して、事件の「一件落着」の奇策を実行した。卑劣な謀略で、多くの遺族、国民は　この見事な「身代わり加害者」
と「犠牲者の命を金に変えての謀略」に騙されたのだ。
然し、事故直後に「日航は加害者でない」「日航機はミサイルで撃墜されたんや」と　当時の町田直:日航副社長が遺族に自供し告白しており、日航の言動は完全に矛盾する行為なのだ。　
それも、この補償交渉は、事故後　5年に前橋地検が三者（ボーイング社、日航、航空局）を無罪にしたが、日航だけが遺族との補償交渉を続けたのだ。完全に「司法の判断」を無視しての違法行動であった。
勿論掛かる謀略違法行為は日航の独断によるものでなく、全て、国、運輸省の指示で行われたと推測出来る。日航は、掛かる事故の真実を知っているのに、掛かる遺族、国民を騙して真実を隠蔽しているのだ。
　＊日航は更に　「上野村、慰霊の園」を牛耳り、完全に支配下に置いての遺族への蛮行である。日航は現在まで、36年間も国の下僕で、部下であり続けており、遺族、国民を騙して来た。
日航は、国、航空局の支配下にあり、国の航空会社であることは　毅然としている。認めますか？
慰霊の園には、合掌形状の「巨大な慰霊塔」があり、この後側に、犠牲者　520人の遺灰、遺骨が　520の骨壺に納められ、奉納されている。即ち、遺族は　この「慰霊の園」と「自宅の寺」の2か所に慰霊の
墓地があるのだ。従って、毎年8月12日に必ず　遺族が訪れて、供養することになっている。
慰霊式典は遺族が出席し、弔辞を述べ、そして、墓碑に刻まれた犠牲者の名前を手で押し付けて、そして　520の「ローソク」に点灯して　送る儀式なのだが、然し、遺族が亡き肉親に弔辞を述べる機会は
最初から、与えられず、遺族は慰霊式典では、36年間　単に「観客」でしかなかったのである。
慰霊式典とは ほど遠い形骸の儀式であり、日航が主役の官製の「偽りの儀式」であった。
更に、慰霊する犠牲者520人への名称は　「犠牲者」でなく、「遭難者」と正式に命名され、36年間変更されず、現在に至っている。 国、日航は遺族からの名称、呼称の変更要求に理由もなく無視し、
520名の犠牲者を「遭難者」と名付ける行為には　そこに犠牲者への哀悼の気持ちはなく、「遭難者」との呼称の目的は事故の「真の加害者」が存在しないと強調したいからなのだ。
事故後　5年　1990.7　前橋地検は　ボーイング社、日航を無罪にして、国の事故原因である「隔壁破壊説」を否定したが、その後も、30年間以上も依然として、「加害者だ」と自ら詐称し、慰霊式典では
「加害者だ」として主張し、必要もないのに、日航は「安全運航の堅持」なる主張を遺族に約束し、遺族、国民だけでなく、この慰霊の園の墓地に眠る犠牲者の前で、嘘を吐く卑劣な会社である。
⇒　日航は「真の加害者の代理」を公然と努め、慰霊式典でも「加害者」の演技する卑劣な会社なのだ。
＊更に、被害者の日航は　嘘の宣伝活動に執念を燃やしており、「慰霊の園」「日航羽田工場の安全啓発センター」にて、間違った事故原因である『隔壁破壊説』を展示し、国民を騙し、洗脳している。
2011年7月には　遺族だけを集めて、成立しない『隔壁破壊説』の解説集会を開催し、遺族を洗脳し、遺族会の「事故原因の再調査」と「操縦出来た123便の横田基地への着陸行動」の声明を放棄させ、
遺族会を無力化に成功し、以後遺族会は　事故原因への取り組みを放棄し、ただ「慰霊行事―灯篭流し」に専念することになり、現在に至っている。　
慰霊式典では日航社長には発言の機会が与えられ、必ず「加害者だ」「再発防止策」「安全運航の堅持」を叫び続けた。日航は全くの虚構の慰霊式典を挙行し、遺族、国民への騙しと隠蔽の虚言であった。

　　＊現在、遺族吉備氏、市原氏による日航が保有する「CVR,DFDR」の公表請求訴訟が大きな話題になっている。既に小田が説明したように、公表されたCVR,DFDRの内容は、目撃証言、告白発言、体験者証言
などと大きく乖離しており、成立しないのだ。原本のCVR,DFDRが修正され、削除され、捏造されていることが導かれるのだ。これに対し、被告訴人の日航は「公的な目的以外の使用は禁じられている」と
拒否しているが、これは奇妙な回答である。日航は被害者であって、航空局の立場でないのだ。既に、航空局、日航は 2017年に　前橋地検が「修理ミスの隔壁が破壊した」との事故原因が否定されたとの判
決が確定しており、国の隔壁破壊説は否定されている。日航も　墜落事故の原因は「水平尾翼、第4エンジン」の破壊脱落であると回答している。まして、日航は乗客乗員520名が殺され、加害者でなく、
被害会社なのである。
日航はお客、乗員，社員に対し、墜落の事故原因を特定し、これを犠牲者の霊前に供えて、報告することが責務であり最大の供養であることを認識し実行せねばならない立場にある筈だ。日航が航空行政の航空
局の立場のような発言は、これは、真の加害者を擁護し隠蔽する言動は、筋違いであって、運航会社として　その資格が疑われる事態である。
日航が、遺族が要求するCVR,DFDRの公表、公開請求に反対出来る立場でないことは明らかなのだ。　日航は、真摯に事故原因の再調査に協力すべきではないのか。
それが、墜落死した乗客，社員の犠牲者への供養ではないのか。如何？

　　注｛訴訟と言えば、遺族小田も2016年に「中曽根総理、自衛隊幕僚長」を123便の撃墜墜落死させた事態で告訴し、又2017年には　「航空局、日航」を　撃墜墜落事件の隠蔽を行ったとして、同じく、
前橋地検に告訴している。この件について、別途、その経緯と結果について、投稿する予定である）

日航への手紙は　次回　この続きを投稿する。

123便墜落の事故調査とは、墜落の事故原因を特定して、真実を明らかにして、再発防止策を実行して、空の安全性を高めて、犠牲者の霊前に真実の花束を供えて慰霊することにある。
「墜落とは　機体に異常が発生し、操縦が不能になり、地面に激突する事象だ」と日航の聡明な技術部長が定義した。　墜落とは、正常な飛行とは　全くの正反対の事象である。
　正常な飛行を知らないと　墜落を語る資格がない。「飛行の継続が出来るとは操縦が出来た」ことの裏返しである。　巨大な旅客機が飛行するには、その重要な部品の機能が正常に作動することである。
　旅客機の飛行性と　それを支える操縦性について、検証し、事故原因を究明する。

1　航空機の飛行性と操縦性
　　　旅客機は　高空を高速で飛行出来る精密電気物体で、次の重要な備品で構成される
　　　　　　＊巨大な主翼と　強力なエンジン　　⇒　「推進力」と「揚力」を生み出す
　　　　　　　　（重力に打ち勝つ揚力で　浮き上がり、飛行する）　最低の速度：350k/時以上
　　　　　　　　速度は　350k/時まで滑走路を走るために　3.000m級の飛行場が必要になる。
　　　　　　＊機体の飛行の制御、コントロール、操縦機能
後部の「垂直尾翼」と「水平尾翼」　⇒　機体の縦、横方向の安定の維持、旋回飛行
　　　　　　　　　@垂直尾翼の方向舵　⇒　左、右への方向展開、旋回飛行（油圧による制御）
　　　　　　　　　@水平尾翼の昇降舵　⇒　水平姿勢の維持と上昇、降下飛行（油圧による制御）
　　　　　　　　　@水平尾翼の機能　　　　⇒　本体自身は　迎角を変えて　姿勢を安定させる
　　　　1.1　機体の制御の手段、方法　（許されざる者：5.1　事故機の操縦性　　58頁　参照）
　　　　　　　＊旅客機B-747機　以前の旅客機　　⇒　全て　手動、個別操作.機械的機構。
　　　　　　　＊B-747旅客機の操縦性　⇒　油圧による操縦桿操作での操縦　（自動操縦）
　　　　1.2　18:24　自衛隊標的機衝突により、「垂直尾翼」「油圧装置」「APU」が破壊、脱落
　　　　　　　　＊油圧のよる自動操縦が不可能。　　⇒　操縦桿：使えず

＊　横方向の安定、維持が不可能。
⇒　操縦不能で、機体は急降下し、墜落事象に
　 　⇒　⇒　この事態を　事故調は　「操縦に難発生」と結論。⇒　嘘の記述
　2　日航123便事故機の飛行性と操縦性
事故機は　離陸後　12分、「垂直尾翼」「APU」「油圧配管」の破壊で　操縦が不可能になった。
　　　　事故報告書では、「操縦に難が発生」との記述があるが、基本的な誤謬で　これは間違いである。
　　　　　　⇒　それは、墜落の事故原因を誤魔化すための謀略、隠蔽であったのだ。
　　　　「垂直尾翼」「油圧装置」が破壊された日航事故機は、伊豆半島の河津町の運転手が目撃しており、そのまま　「河津町方向に慣性で飛行し、河津町上空で、右旋回した」と言う。
　　　　　この時、高濱機長は「油圧　ゼロ」とのの報告で、「操縦出来なかった」と推測出来る。この地上からの目撃での右旋回は、垂直尾翼の破壊で横方向の制御が出来ず、右に傾き、そのまま、急降下し、
これが 地上からでは　右旋回に見えたと推測出来る。その後、伊豆半島での目撃では、左旋回したとの証言があり、ここから、機長らはエンジン出力の調整で、機体の右傾きの姿勢を　立て直そうと
奮闘し、これが左旋回に移ったことと推測出来る。
2.1　藤枝市小林氏の目撃証言による、事故機の操縦性
「垂直尾翼」「油圧装置」破壊後、18:30頃　123便は静岡の藤枝市の小林氏が「低空飛行から、急上昇し、北方向に飛行していった」と証言している。この飛行高度は数百mで、伊豆の河津町での高度
7,000mから、5分間で　6,000mも高度を下げている（墜落事象）.河津町から、藤枝市まで距離は約80kmだが、恐らく　S字状の飛行航跡を何度も描きながら、墜落せずに　藤枝市まで到達している。
垂直尾翼だけでも脱落すれば、墜落する筈が、その上「油圧配管」も断絶しており、操縦不能での墜落は必定であった。この間の機長と佐々木副操縦士の間の会話は、恐らく想像を絶する緊迫したものと
推測出来るが、然し、この間のCVRには緊迫した会話が記録されていない。航空局が意図的に削除したのだ。
現在、遺族吉備氏が日航を告訴し、CVR,DFDRの公表を求めており、この時の機長らの会話が公表されれば、明快に　操縦操作の真実が明らかになると推察出来る。
勿論、公表されたCVRの内容からも、機長と佐々木氏との会話でも、エンジン出力の調整による操縦の一端が十分に伺われる。
この墜落事象における機長と佐々木、福田氏の間も会話は、18:56頃　最後の墜落事象での機長と佐々木、福田氏の間の会話と　全く同じと推測出来るからだ。
掛かる会話がないのは、記録されたCVRの会話が削除されているとしか、考えられない。
　2.2　ボーイング社による「新規操縦技術の検証と世界的な開発技術の評価による「ポラリス賞」の授与
　この123便が墜落せずに飛行出来たことは、機長らの必死の操縦性の回復への奮闘があった筈で、その後、「高濱機長が新規な操縦技術を開発した」からと導かれ、これがエンジン出力の微調整による
左右の推力差による操縦技術だと出来る。これは画期的な技術であり、ボーイング社は、最も早く、認めたと推測出来る。
何故なら、ボーイング社は、この大型B-747 旅客機を世界で初めて、油圧機能による操縦技術を開発したが、この油圧装置故障で操縦不能になった場合の「二重安全設計」は準備用意していなかったからだ。
とても強固な配管で内部の油圧が保持される設計であるが、これが破壊されると、即、墜落する事態に陥ることが心配であったが、そのような想定準備をしなかったのが、事実かも知れない。
ボーイング社は、横田基地の管制官、アントヌッチ中尉らの証言で、この墜落は故障でなく、日本の国、自衛隊が深く関与していると確信しており、且つ事故機の操縦について、CVRの解析で、機長らのエン
ジン出力の微調整で操縦出来たことを調査研究し、油圧機能を失った旅客機のエンジン出力調整による技術研究で、科学的に、論理的に、且つ操縦技術的に飛行出来ることを確信して、その新規技術の「ソフ
ト」を作成して、且つ実機での実証飛行を行い、検証して、又CVRの解析とも検証して、高濱機長、佐々木副操縦士、福田機関士の功績として、
1987年に世界の操縦士の功績を讃える「ポラリス賞」を授与して、表彰している。
この技術は世界のパイロットに周知徹底され、1989.7の　UA-232便の油圧喪失事故で、生かされ、殆ど操縦不能であったが、機長と副操縦士の二人が、エンジン出力調整で、何とか飛行場に着陸させて、
乗客乗員ら296名中、185名が生還した。（生還率　62.5　％）この結果、殆ど墜落死の乗客乗員の命を救ったのは、この日航機123便の機長、佐々木操縦士の「新規操縦技術」による成果であった。
以後、多くの油圧機能喪失の旅客機が、このエンジン出力調整による新規操縦技術で多くの乗客らの命を救うことに貢献したのだ。高濱機長らの偉大な開発であった。

　　2.3　日航：杉江パイロットによる「エンジン出力調整による新規操縦技術」の認識と評価
　　　　日航のパイロットの神様と称される「杉江久」は　その著「JAL123便墜落事故」（2017.12　宝島社）の中で　
｛UA-232便機長らは　123便がエンジン出力調整だけで、約30分間も飛行した事実を熟知しており、機体の降下や制御をエンジン出力のみでコントロール出来ることを知っていた｝と記述している。
即ち、それまで、日航は　嘘の「隔壁破壊説」を信奉し、日航123便の操縦性について、一切認めていなかったが、2017年には　「事故機が操縦出来た」ことを認めている。

3　日航123便事故機の操縦性を、世界は新規エンジン出力の調整で操縦出来たことを認めたのだ！！
日航123便が油圧機能喪失後、新規操縦技術で操縦出来たことは、事故機は　横田基地に着陸出来たることに繋がり、ここに、国、運輸省の墜落の事故原因である「修理ミスの隔壁破壊」だとの結論が
否定され崩壊したことになった。2017年には　日航は遺族に「隔壁破壊説は否定され崩壊した」ことを文書で通達した。
且つ遺族小田は、日航との技術会議で、世界的な新規操縦技術を開発した高濱機長、佐々木副操縦士、福田機関士を　日航が　その功績を評価して、表彰することを具申したが、見事に無視されている。
今後、航空局にもこの事態を説明して、国土交通省として、123便の3人の操縦士の表彰を行うことの進言を考えており、機長らの名誉挽回になればと予定している。

日航の真の加害者（国、自衛隊）への絶対的な献身、奉仕の精神は　逆に遺族、犠牲者への侮辱冒涜行為に繋がり、犠牲になった520名の乗客、日航社員の命への軽視に繋がり、且つ遺族、国民への侮辱を
公然と行った事態であると判断出来る。

［操縦出来れば、最寄りの飛行場に着陸出来る］。 ［そして、乗客、乗員の命が助かるのだ。］
--この件は　次回に記述する--。

植草一秀氏の名著「国家は　いつも嘘をつく」は　権力者、権力政権が行っている国民への嘘の事態を明解に説明している。この中に4章『日航ジャンボ機123便の嘘』（祥伝社､2018.12）が　記載されている。
　国の報告書は　全て、嘘の塊であるが、ここでは　悪名高い「修理ミスの隔壁破壊説」について、論破する。
　事故報告書の全てが　嘘の塊であるが、ここでは　国の事故原因「修理ミスの隔壁破壊説」について論破する。
＊日航123便は、操縦し飛行出来、横田基地に着陸しておれば、全員助かっていたと　8.12連絡会の美谷島邦子が、2006.8　「旅路」に「真実を求めて、20年」と言う声明を出している。　
　これが遺族の総意であり、且つ「事実である」ことが判明した。　事故機が操縦出来飛行出来れば、その前に起きた「垂直尾翼、油圧装置」の破壊は墜落の事故原因でないことは　（その3）で説明し
記述した通りである。
＊然し、この結論は、事故後、32年後にやっと　国、航空局が「1990.7.前橋地検の不起訴判断で確定している」と告白自供したからだ。
　この乗客乗員　520名の撃墜殺害事件は　中曽根総理が私兵である（自衛隊）に命じて行った犯罪であり、墜落後に　中曽根、自衛隊、運輸省が　事故として、遺族国民を騙しこむことに腐心したのだ。
何故なら、通常　2年間も事故調査を行えば、国の殺害犯罪として明らかになることは　必定で、何らかの隠蔽謀略作戦を行うことが不可欠であった。
　既に、マスコミ、目撃者、有識者らが、「自衛隊の関与がある」と報道していたからだ。
＊掛かる殺人犯罪を機器の故障での墜落事故とすることは、事故機の状況を検証すれば、簡単なことではない。然し、掛かる誤魔化し、真実の隠蔽については特に　自衛隊は得意の分野で、戦争で、敵を欺き、
奇襲する策戦は　日本軍の得意の作戦で、真珠湾攻撃は　その一例である、然し、これは　事前に米軍が知ることになり、「戦争反対の米国民」に復讐の気持ちに転換させて、日本軍部の賭けは　失敗に終わった
との結果になり、日本は　国民300万人余の犠牲を生み出し、国家は破綻したのである。更に、高級公務員は優秀な成績で　一流大学を卒業し、国家に奉仕して、日本のために尽そうと　国家行政に参加したが、
　　一度権力組織に入ると　殆どの人は　命令に忠実な、忖度の人に成り下がる。
＊事故発生時、CVRでは「操縦不能だ」との判断は出来たが、垂直尾翼の破壊は　少し後でないと分からなかったと推測出来る。自衛隊戦闘機が追尾して、静岡で追いついた時には　明確に「垂直尾翼の全破壊」が
　確認されたのだ。この後、最終的には　自衛隊はミサイルで日航機を撃墜している。
　この後、方針をほぼ決めた自衛隊、総理官邸、運輸省は　日航に「日航機はミサイルで撃墜された」との極秘情報を流し、自衛隊の殺害証拠の「機体に付着した標的機残骸―吹き流し部の標的物、ミサイル残骸」
　　の回収のために、日航の整備員の緊急派遣と証拠残骸の選別行動を命令している。
＊事件を事故にするポイントは、機体の故障を捏造することである。これについて、ボーイング社は7年前の着陸失敗の時に、ボ社が行った隔壁部の修理の時に、「修理ミスがあった」との情報を提起していると
　推察出来る。
　ボﾞ社は、隔壁破壊は発生せず、まして、機内空気の流出で、垂直尾翼が全壊するとの事象は起きてないと確信していた。
　何故、掛かる不可解な提起をしたのか、恐らく日本側に「助け船」を出したと推測出来る。
　日本政府側は日航機墜落事故の原因を　この「修理ミスの隔壁部破壊」にすることに決めたのである。
＊殺人事件をどのようにして、「故障事故」に転換するのか。驚愕の謀略隠蔽の工作が　巧妙に企画されたのだ。それも　一つの策略でなく、複数の言動を、且つ運航会社に命じたのだ。やはり、隠蔽、謀略、
　騙しの国の専門家には　感心出来る。これが国家権力者の犯罪責任の回避に利用され、真実を捻じ曲げて、一件落着にしたのだ。
　 これで、524名の乗客乗員は事故死で、国は「遭難者」として、慰霊儀式を行い、遺族は　嘘の事故原因：「修理ミスの隔壁破壊説」を　信じ込ませられたのだ。

＊旅行に行って、突然に事故で墜落死して、遺族は愛する人の喪失感で苛まされて、通常、3年は慰霊供養に全身を犠牲者に捧げて生活する。全ての遺族は　同じ行動を行う筈であった。国民も基本的には、
　　墜落死の犠牲者には　哀悼の気持ちで接するが、これも時間的には、長く維持出来ないことでもある。
　　加害者側の隠蔽工作者は、ここで、決断する。　短期決戦での勝負であった。
　　遺族、国民に流石と思わせる行動を　日航に取らせることであった。日航は、長らく優美で、男らしい機長の姿で国民が、親近感を感じている存在である。
　　この日航が、加害責任を感じて、遺族に詫びて、補償金を直ぐに　遺族に申し出る驚愕の行動は、悲しみと怒り心頭の遺族にとって、却って、抵抗はあるものの受け入れられるものと
　　考えての政府、権力者の思惑であった。
　　8月14日から、各遺族に「世話役」なる老齢の窓際の社員が付けられ、低姿勢で、「加害者だ」との言動で、遺族の心情を和らげる行動を行ったのだ。　彼らは、遺族の世話を焼くが、絶えず、「加害者だ」と　
　　詫び続けた。
　　遺族は、身の周り品を持っておらず、何でも　買ってきてくれた。然し　ある怒り心頭の遺族が　バラバラの家族の遺体の入った棺桶に世話役の頭を押し付けられても、黙って抵抗しなかった。　
　　世話役は　老齢の窓際族で、この日航の社長らが「加害者」と　宣言したので、世話役も同じく「加害者」の演技を続ける必要があり、遺族の罵声を直接に浴びながら、黙って従った、ある意味では、
　　忠実な日航社員で　彼らも被害者でもあった。　
　　事故から、31年後2016年10月に「国土交通省　航空局は、先ず「航空局は加害者でない」と自供し、且つこの決め手は「1990.7の前橋地検の　被疑者三者の不起訴判断、無罪判決であった」と自供し文書で
　　遺族に提出した。これに続いて、32年後2017年、日航は「加害者でない」と宣言したから、これら世話役の「加害者だ」との演技は　勿論「嘘」であったのだ。
　　更に　日航は　「遺族に支払った金は　補償金でなく、お見舞金だ」との説明と遺族への文書による告白を行ったのである。
　＊国、航空局が策定した事件の隠蔽のカラクリは、実に見事であった。また奇策でもあったが、遺族、国民を見事に騙し、墜落の事実を隠蔽したのだ。事故報告書では、「修理ミスの隔壁が破壊し、
　　垂直尾翼が吹き飛び、123便は操縦不能になり墜落した」とのストーリーは、三者（ボーイング社、日航、航空局）を　被疑者（加害者）に仕立てて、遺族に告訴させたが、実は、三者は　冤罪になる筋書きでの
　　カラクリで、事故後　5年　1990.7　前橋地検は　三者を不起訴にして、無罪にしたのだ。
　　若し、有罪になれば、ボーイング社は　公然と、真実を公開して、反抗することは必死であった。（墜落は　自衛隊によるミサイル撃墜だとの暴露）恐らく、日米の間の秘密の取り組み、
　　　交渉で事前に決められていた筋書きであると推測出来る。
　　この筋書きと　日航とボーイング社の連携による「加害者だ」との詐称、「遺族への補償交渉」の策略陰謀は、傷心の遺族への大博打に等しい奇策であったが、愛する肉親家族を失った遺族は、
　　日航、国を信じて、犠牲になった肉親を金に換えて、多くの遺族は　一件落着としたのだ。
　　国民も同じく国、日航を信頼して「隔壁破壊説を信じたので、趨勢は　事故原因として『隔壁破壊説』が国民に浸透していったのだ。
　　科学的、技術的には、隔壁破壊による垂直尾翼の破壊は成立せず、また　生還した落合由美氏の体験証言で、否定されたのである。　
　　前橋地検は　勿論　この落合由美の証言を採用しての無罪判決であった。

＊最後は、航空局の「加害者でない」との自供で、掛かるカラクリが崩壊し、下僕の日航も同じく、「加害者でない」と　自供し、ここに『日航の遺族への補償金支払い』のカラクリは崩壊したのだ。
　然し、掛かる謀略で遺族、国民を　30年以上も騙しておりながら、航空局、日航は　一切の謝罪も　説明も行っていない。日航は　お客　505名が殺され、機長ら社員15名が殺されるとの被害があり、
　安全な運航責任を持ちながら、平然として、何の詫びもせずの対応は　常識もなく、人命への尊厳を無視するに等しい対応は命を運ぶ会社として　その資格はない。人命を運ぶ資格がない。　廃業すべきである。
　まして、掛かる自供で、墜落の事故原因は　不明になり、加害者の代理（影武者）を努めた日航は、その真の加害者を知っているにも拘わらず、依然口を閉ざし、公表しないのだ。
　　何故　掛かる隠蔽を続けるのか。

　日航は　真の加害者（中曽根、自衛隊幕僚長）を告発出来る立場であることを　放棄しての隠蔽犯罪を続ける「隠蔽犯罪事件」の首謀者であると　明解に断定できる。
　更に　日航は　上野村の慰霊式典で、30年以上　公然と　「加害者だ」と宣言し、「安全運航の堅持」を世間国民、遺族に誓った。慰霊の園には、犠牲になった520名の遺灰、遺骨が奉納されており、
　　その前での日航社長の公言は　とても　許されることではない。
　掛かる姿勢は、その後　遺族吉備氏らが　日航の保持するCVR,DFDRの公開を求めたが、何と　公然と否定し、対抗して　拒否することは　被害会社で　且つ乗客乗員を失った会社:日航としての態度は　
　理解不能であり、更に　真の加害者を擁護する姿勢は　遺族、国民を侮辱することであり、安全運航を維持することと　全く反対の施策、気持ちをもっており、矛盾しており、現在も　同じ真の加害者を守るとの　
　立場であることに　違和感を抱き、日航は　人を乗せて運航する会社として　被害会社:日航として運航する資格がないのだ。

＊これで、遺族小田は　前後の状況から、123便の墜落は　内部の故障でなく、外部破壊であり、事故機は操縦出来、横田基地に着陸出来、川上村レタス畑への不時着行動から、
　　事故機が　横田に着陸出来たことが導かれる。最後の上野村の山岳地帯での外部からの攻撃で　「水平尾翼」「第4エンジン」の破壊、脱落で　墜落したと帰結出来た。
　　ここで、前橋地検に　2016.12　中曽根総理、自衛隊、そして　2017:12　航空局、日航の隠蔽事件を告訴したのだ。
　　これらの告訴は　2018年4月に　前橋地検は　不当にも「不起訴判断」そして　その理由は「嫌疑ナシ」との根拠理由で　通達して来た。⇒　この件は　次回以降に説明する。

> また墜落の直接原因を有耶無耶にせず考えを何故書かないのか理解できませんね

宇佐木さんへ
　「掲示板設立の趣旨」のところで記していますが、あの墜落事故には「事故調査報告書」通りの結末だとするにはあまりにも腑に落ちない箇所が多くあるように感じられますので、関心を持たれている人たちにディスカッションをしていただくことによって事故の真相に近づけることを目的にこの掲示板を立ち上げたわけです。

　一応墜落事故は事故調査委員会の報告通りであったというのも尊重しなければいけない一つの意見ではありますが、それなりの根拠を上げてそれは違っていたのではないかと別説を立てて書物等で世間に問われている人たちがいるわけです。

　ここは掲示板です。掲示板の管理人の立場は上記の趣旨に則って、いろんな方がそれぞれご自分の考えられるところをざっくばらんに投稿できるようなムードを整えることがその役割であると考えており、管理人自身が考える事故原因あるいは墜落の主要因を語ってしまいますと管理人が自己満足するためのものとなりがちで、第三者から見ていただいたときに投稿を控えたくなるような、しらけた掲示板になってしまいますので、掲示板の運営者の立場では事故原因に関して個人的な意見を具体的に述べることは差し控えたいと考えております。ご理解いただけるでしょうか。

　ただ、画面右上に配置の「掲示板設立の趣旨」の箇所で過去の掲示板や出版された書物から、あの墜落事故に関して議論の対象となってきた箇所をある程度記しております。
　重複する箇所があるかもしれませんが、今回は議論されてきた事柄に関して管理人の知る範囲で追加補足をさせていただくに止めたいと思います。

・相模湾上空において垂直尾翼が吹き飛ぶほどの急減圧が生じて圧力隔壁が勢いよく破れたのなら、どうして客室内は静謐であったのか？（犠牲者：小川哲さんが撮影された写真から）

・墜落までのどの時点においても急減圧が生じていなかったのなら、どうして墜落現場において圧力隔壁が後ろ側にめくれるような状態が確認されたのか？

・垂直尾翼が吹き飛んだとされる状態で本当に32分間も飛行できたのか？（機体にある程度以上の異変が生じるとどんなに優れたパイロットでも1分以内の墜落を免れないと思われるが、垂直尾翼が吹き飛ぶというのはそういった事象ではないのか？）

・原因は何であれ、相模湾上空で垂直尾翼が吹き飛ぶほどの衝撃があったのなら、客室内では大きな揺れが感じられたはずが、落合由美さんの証言ではその時点では揺れは感じられなかったと証言されている。

・落合由美さんの証言によると、異変発生後、酸素マスクの装着を完了したあたりで富士山が左下に見えた箇所があるという。（DFDRと一致しないではないか）

・事故調査報告書の中で1秒間だけ鳴って消えている客室高度警報音とされている警報音は実は離陸警報音ではなかったのか？

・CVRは公開されていると言うが、世間に出回っているのは32分間のうち明らかにところどころ消去されていたり、切って繋いであるとしか思えない18分ぐらいの分しか収録されていない。（遺族たちは32分間分収録された実際の生テープを聴かせてもらいたいという声が根強くある）
　
・墜落事故による生存者と犠牲者の割合は名古屋空港における中華航空機墜落事故の場合と似ているが、JAL123便の墜落は高高度からの垂直落下ではないのに、どうして機体前～中部ではあまりにも悲惨な離断遺体となってしまったのか？

・墜落現場において火炎放射器を使って二度焼きされたような遺体があり、そのような遺体は地面に接する側も完全に焼けていたとされるが、どうしてあちこちに散らばった遺体に対してわざわざ完全な遺体をひっくり返してまで火炎放射器を使って裏側まで焼く必要があるのか？また、離断遺体に関しては空から降ってきて木の枝にボロ布のような状態でひっかかっていたものがあるが、それらはどのようにして出来たのか？（火炎放射器が使用されたというのではなく、例えば墜落直前の段階でミサイルによる撃墜などもっと別の要因があったのではないか）

・墜落時、墜落現場付近からどうしてキノコ雲が目撃されているのか？　（飛行機が墜落するとキノコ雲が発生するのか？）

・墜落現場の検証はまずは警察が着手すべきだが、どうしてこの事故の場合は自衛隊が先だったのか？

　※まだまだほかにもたくさんあったかと思いますが、このような事故又は事故調査報告書に関する疑問点を合理的に説明できる説を模索することが真相に近づく方向であると考えます。
　事故の真相に近づくにはまだしばらく時間がかかるかもしれないと考えますが、暗中模索の期間は突拍子もない説も提起されるものだと思います。

　　自分と異なる意見にはお互いが相手方に対して拒絶反応を示してしまうのが人間の性でございますが、拒絶反応を示すのではなく、一旦はしっかりとその意見を聞いて、それでもやはり違和感が残ると言われる場合には柔らかく反論してみてください。
　最後は平行線になってしまうかもしれませんが、嫌になったらいつでも退出できるのも掲示板の気軽さではありませんか。　　　　
以上で失礼致します。

＞ほとんどの墜落事故はその原因となる決定的な事柄は墜落1分以内に起きている

管理人様

123便とは条件が違いますから一概には言えませんよ
実際に数分〜数十分飛行した例も多々あります
離着陸直後、テロ等の事例も混ぜるのは大変ナンセンスですし、何故、飛行機が墜落するのか飛行機の特性理解していますか？
外部衝突説が本当に馬鹿馬鹿しいのはその特性をも無視しているからですよ
相模湾上で何かがあったが墜落一分前まで操縦できた？
事故調査報告書を読みDFDRデータ見てCVRの会話聞き機体制御が可能と考えているのですか
また墜落の直接原因を有耶無耶にせず考えを何故書かないのか理解できませんね

> 　「自衛隊悪玉説」という表現ですが、犠牲者遺族に方に対しては少しだけご寛容になってあげてください。

個別の遺族感情に関しては残念な事故であり哀悼の意を表します

ですが許容限度があるでしょう
表現思想は個人の自由ですが
「火炎放射器で○○された」
「毒ガスを使い最後は○○された」
この表現を管理人様はどの様に受け止めますか
私は文字に起こすだけでも嫌気が差します
一体「誰に向けて」公表しているのか甚だ疑問ですね

> 管理人様は123便の墜落原因をどの様に推測していますか？

宇佐木 さんへ

　JAL123便墜落事故　この事故については前から不思議に思っていることがあります。

　事故原因という話になるとどうして相模湾上空で起きたことばかりに焦点が当たるのかということです。

　JAL123便墜落事故の場合、相模湾上空で何らかの異変が起きて後、確かに操作性は悪かったかと思われるのですが、その後墜落まで32分間も飛び続けているわけです。

　犠牲者遺族の小田周二さんが過去に起きた墜落事故を調査された結果としてご指摘になられるように、ほとんどの墜落事故はその原因となる決定的な事柄は墜落1分以内に起きているというのです。

　墜落1分以内というと長野県川上村～群馬県に向けて飛行しているあたりであり、墜落の決定的原因はそのあたりで生じたのではないかと考えています。

　もしかしたら、生存者で客室乗務員の落合由美さんが、ものすごい揺れを感じ、その直後急降下が始まったと記されている箇所がそれに該当するかもしれません。

　まずは相模湾上空から離れて、墜落1分以内であると考えられる上記の地点はどこであったのかということに焦点を当てて事故全体を考え直してみるべきかもしれないですね。

　※追記

　「自衛隊悪玉説」という表現ですが、犠牲者遺族に方に対しては少しだけご寛容になってあげてください。
　犠牲者遺族の方が記される書物には小田周二様に限らず、必ず遺族感情というものがつきまとっているという印象がございます。
　犠牲者遺族にとってはそもそも事故が起こらなければ自衛隊に対する悪感情もなかったはずです。

　飛行機が山深い山間部に墜落して、自分の息子、娘がその飛行機に乗っていたら、いち早く現場に踏み込んで救助してもらいたい、という一心になるはずです犠牲者遺族にとっては墜落の一報を知らされてから、翌朝、救助活動が始まるまでの一刻一刻の時間の刻みがものすごく長く感じられていたことが知られます。

　小田周二さんが調査された結果の見方は、自衛隊は墜落後すぐにでも救助活動を展開できていたはずだということ。そして、そうしてくれていれば、結果自分の息子、娘はもしかしたら助かっていたかもしれない。しかし、実際はそれをしてくれなかった（ので息子や娘は亡くなってしまった）というどこにも持って行くことの出来ない、やりきれない感情を持ち続けて来られたように感じられます。

　もちろん自衛隊にもそれなりの事情があったのでしょう。
　しかしながら、話を変えて、例えば街の中で火災が起き、炎上するビルの中に逃げ道を塞がれた生存者が複数いて、助けを求める声も聞こえるという場合、駆けつけた消防団がビルが崩壊する可能性があるとして、類焼を防ぐための放水だけはするものの、炎上中のビルには近寄らず、自然に鎮火するまで待つべきだとして放水活動を全くしなかったとすれば確かに消防関係者に犠牲者は一人も出ないでしょうが、炎上中のビルの中で逃げ道を塞がれた人たちはどうなるのでしょうか。確かに炎上の状態によっては放水をしても中の人は結果として誰も助からないかもしれないでしょうが、消防のあり方としてはそれで良いのでしょうか？

　小田周二さんの自衛隊に対する悪感情は、そういった緊急を要する臨時の局面における初動のあり方を問いかけるところから生じているように推察致します。

> 生存者の証言や地上からの目撃情報は「事実」とは一線を画するものなのでしょうか？
> 生存者のうち、特に客室乗務員の証言には信憑性の高さを感じるのですが、如何でしょうか。

管理人様

証言を裏付けるデータや同地点での複数証言が合致すれば信憑性の高い証言と言えるでしょう
生存者証言については重視していますよ
（ここから予測できるお決まりの室温、低酸素症への疑問は今はなしで）

管理人様は123便の墜落原因をどの様に推測していますか？

> 自衛隊悪玉説のお方へは反論の資格が無いとの事ですから他の方から123便墜落原因について考察いただければ「事実」のみ積み上げ反論いたします
> 但し、DFDRCVR改竄が前提の考察でしたら議論しても無意味でしょうね結局はそこへ逃げ込めるわけですから

宇佐木　さんへ

管理人です。　回答ありがとうございます。

生存者の証言や地上からの目撃情報は「事実」とは一線を画するものなのでしょうか？

生存者のうち、特に客室乗務員の証言には信憑性の高さを感じるのですが、如何でしょうか。

> 具体的にどういったことを仰っていただいているのでしょうか？
> もう少し具体的にわかりやすく仰っていただけるとうれしく存じます。

自衛隊悪玉説のお方へは反論の資格が無いとの事ですから他の方から123便墜落原因について考察いただければ「事実」のみ積み上げ反論いたします
但し、DFDRCVR改竄が前提の考察でしたら議論しても無意味でしょうね結局はそこへ逃げ込めるわけですから