御巣鷹山の悲劇

123便墜落の事故調査とは、墜落の事故原因を特定して、真実を明らかにして、再発防止策を実行して、空の安全性を高めて、犠牲者の霊前に真実の花束を供えて慰霊することにある。
「墜落とは　機体に異常が発生し、操縦が不能になり、地面に激突する事象だ」と日航の聡明な技術部長が定義した。　墜落とは、正常な飛行とは　全くの正反対の事象である。
　正常な飛行を知らないと　墜落を語る資格がない。「飛行の継続が出来るとは操縦が出来た」ことの裏返しである。　巨大な旅客機が飛行するには、その重要な部品の機能が正常に作動することである。
　旅客機の飛行性と　それを支える操縦性について、検証し、事故原因を究明する。

1　航空機の飛行性と操縦性
　　　旅客機は　高空を高速で飛行出来る精密電気物体で、次の重要な備品で構成される
　　　　　　＊巨大な主翼と　強力なエンジン　　⇒　「推進力」と「揚力」を生み出す
　　　　　　　　（重力に打ち勝つ揚力で　浮き上がり、飛行する）　最低の速度：350k/時以上
　　　　　　　　速度は　350k/時まで滑走路を走るために　3.000m級の飛行場が必要になる。
　　　　　　＊機体の飛行の制御、コントロール、操縦機能
後部の「垂直尾翼」と「水平尾翼」　⇒　機体の縦、横方向の安定の維持、旋回飛行
　　　　　　　　　@垂直尾翼の方向舵　⇒　左、右への方向展開、旋回飛行（油圧による制御）
　　　　　　　　　@水平尾翼の昇降舵　⇒　水平姿勢の維持と上昇、降下飛行（油圧による制御）
　　　　　　　　　@水平尾翼の機能　　　　⇒　本体自身は　迎角を変えて　姿勢を安定させる
　　　　1.1　機体の制御の手段、方法　（許されざる者：5.1　事故機の操縦性　　58頁　参照）
　　　　　　　＊旅客機B-747機　以前の旅客機　　⇒　全て　手動、個別操作.機械的機構。
　　　　　　　＊B-747旅客機の操縦性　⇒　油圧による操縦桿操作での操縦　（自動操縦）
　　　　1.2　18:24　自衛隊標的機衝突により、「垂直尾翼」「油圧装置」「APU」が破壊、脱落
　　　　　　　　＊油圧のよる自動操縦が不可能。　　⇒　操縦桿：使えず

＊　横方向の安定、維持が不可能。
⇒　操縦不能で、機体は急降下し、墜落事象に
　 　⇒　⇒　この事態を　事故調は　「操縦に難発生」と結論。⇒　嘘の記述
　2　日航123便事故機の飛行性と操縦性
事故機は　離陸後　12分、「垂直尾翼」「APU」「油圧配管」の破壊で　操縦が不可能になった。
　　　　事故報告書では、「操縦に難が発生」との記述があるが、基本的な誤謬で　これは間違いである。
　　　　　　⇒　それは、墜落の事故原因を誤魔化すための謀略、隠蔽であったのだ。
　　　　「垂直尾翼」「油圧装置」が破壊された日航事故機は、伊豆半島の河津町の運転手が目撃しており、そのまま　「河津町方向に慣性で飛行し、河津町上空で、右旋回した」と言う。
　　　　　この時、高濱機長は「油圧　ゼロ」とのの報告で、「操縦出来なかった」と推測出来る。この地上からの目撃での右旋回は、垂直尾翼の破壊で横方向の制御が出来ず、右に傾き、そのまま、急降下し、
これが 地上からでは　右旋回に見えたと推測出来る。その後、伊豆半島での目撃では、左旋回したとの証言があり、ここから、機長らはエンジン出力の調整で、機体の右傾きの姿勢を　立て直そうと
奮闘し、これが左旋回に移ったことと推測出来る。
2.1　藤枝市小林氏の目撃証言による、事故機の操縦性
「垂直尾翼」「油圧装置」破壊後、18:30頃　123便は静岡の藤枝市の小林氏が「低空飛行から、急上昇し、北方向に飛行していった」と証言している。この飛行高度は数百mで、伊豆の河津町での高度
7,000mから、5分間で　6,000mも高度を下げている（墜落事象）.河津町から、藤枝市まで距離は約80kmだが、恐らく　S字状の飛行航跡を何度も描きながら、墜落せずに　藤枝市まで到達している。
垂直尾翼だけでも脱落すれば、墜落する筈が、その上「油圧配管」も断絶しており、操縦不能での墜落は必定であった。この間の機長と佐々木副操縦士の間の会話は、恐らく想像を絶する緊迫したものと
推測出来るが、然し、この間のCVRには緊迫した会話が記録されていない。航空局が意図的に削除したのだ。
現在、遺族吉備氏が日航を告訴し、CVR,DFDRの公表を求めており、この時の機長らの会話が公表されれば、明快に　操縦操作の真実が明らかになると推察出来る。
勿論、公表されたCVRの内容からも、機長と佐々木氏との会話でも、エンジン出力の調整による操縦の一端が十分に伺われる。
この墜落事象における機長と佐々木、福田氏の間も会話は、18:56頃　最後の墜落事象での機長と佐々木、福田氏の間の会話と　全く同じと推測出来るからだ。
掛かる会話がないのは、記録されたCVRの会話が削除されているとしか、考えられない。
　2.2　ボーイング社による「新規操縦技術の検証と世界的な開発技術の評価による「ポラリス賞」の授与
　この123便が墜落せずに飛行出来たことは、機長らの必死の操縦性の回復への奮闘があった筈で、その後、「高濱機長が新規な操縦技術を開発した」からと導かれ、これがエンジン出力の微調整による
左右の推力差による操縦技術だと出来る。これは画期的な技術であり、ボーイング社は、最も早く、認めたと推測出来る。
何故なら、ボーイング社は、この大型B-747 旅客機を世界で初めて、油圧機能による操縦技術を開発したが、この油圧装置故障で操縦不能になった場合の「二重安全設計」は準備用意していなかったからだ。
とても強固な配管で内部の油圧が保持される設計であるが、これが破壊されると、即、墜落する事態に陥ることが心配であったが、そのような想定準備をしなかったのが、事実かも知れない。
ボーイング社は、横田基地の管制官、アントヌッチ中尉らの証言で、この墜落は故障でなく、日本の国、自衛隊が深く関与していると確信しており、且つ事故機の操縦について、CVRの解析で、機長らのエン
ジン出力の微調整で操縦出来たことを調査研究し、油圧機能を失った旅客機のエンジン出力調整による技術研究で、科学的に、論理的に、且つ操縦技術的に飛行出来ることを確信して、その新規技術の「ソフ
ト」を作成して、且つ実機での実証飛行を行い、検証して、又CVRの解析とも検証して、高濱機長、佐々木副操縦士、福田機関士の功績として、
1987年に世界の操縦士の功績を讃える「ポラリス賞」を授与して、表彰している。
この技術は世界のパイロットに周知徹底され、1989.7の　UA-232便の油圧喪失事故で、生かされ、殆ど操縦不能であったが、機長と副操縦士の二人が、エンジン出力調整で、何とか飛行場に着陸させて、
乗客乗員ら296名中、185名が生還した。（生還率　62.5　％）この結果、殆ど墜落死の乗客乗員の命を救ったのは、この日航機123便の機長、佐々木操縦士の「新規操縦技術」による成果であった。
以後、多くの油圧機能喪失の旅客機が、このエンジン出力調整による新規操縦技術で多くの乗客らの命を救うことに貢献したのだ。高濱機長らの偉大な開発であった。

　　2.3　日航：杉江パイロットによる「エンジン出力調整による新規操縦技術」の認識と評価
　　　　日航のパイロットの神様と称される「杉江久」は　その著「JAL123便墜落事故」（2017.12　宝島社）の中で　
｛UA-232便機長らは　123便がエンジン出力調整だけで、約30分間も飛行した事実を熟知しており、機体の降下や制御をエンジン出力のみでコントロール出来ることを知っていた｝と記述している。
即ち、それまで、日航は　嘘の「隔壁破壊説」を信奉し、日航123便の操縦性について、一切認めていなかったが、2017年には　「事故機が操縦出来た」ことを認めている。

3　日航123便事故機の操縦性を、世界は新規エンジン出力の調整で操縦出来たことを認めたのだ！！
日航123便が油圧機能喪失後、新規操縦技術で操縦出来たことは、事故機は　横田基地に着陸出来たることに繋がり、ここに、国、運輸省の墜落の事故原因である「修理ミスの隔壁破壊」だとの結論が
否定され崩壊したことになった。2017年には　日航は遺族に「隔壁破壊説は否定され崩壊した」ことを文書で通達した。
且つ遺族小田は、日航との技術会議で、世界的な新規操縦技術を開発した高濱機長、佐々木副操縦士、福田機関士を　日航が　その功績を評価して、表彰することを具申したが、見事に無視されている。
今後、航空局にもこの事態を説明して、国土交通省として、123便の3人の操縦士の表彰を行うことの進言を考えており、機長らの名誉挽回になればと予定している。

日航の真の加害者（国、自衛隊）への絶対的な献身、奉仕の精神は　逆に遺族、犠牲者への侮辱冒涜行為に繋がり、犠牲になった520名の乗客、日航社員の命への軽視に繋がり、且つ遺族、国民への侮辱を
公然と行った事態であると判断出来る。

［操縦出来れば、最寄りの飛行場に着陸出来る］。 ［そして、乗客、乗員の命が助かるのだ。］
--この件は　次回に記述する--。