御巣鷹山の悲劇

> 小松便機長は31分に羽田をテイクオフしており、それで目撃を「6時半すぎ」と証言しておりますのでRW22から真っ直ぐ座間ポイントへ飛行したルートがしっくりときます。

R/W22DEP.？
確か、川崎市との間で交わされた合意により、コンビナート上空にかかるため、その出発方式は制限されていたはず。
しかも、事実上R/W 15R/33Lがエプロン代替機能により使用不可だったことから、二本しか滑走路なければ、風向きにもよりますが、22でL/D機、15LでT/O機をさばいて、という方が管制としてはやりやすいと思いますが。
実際にどうなってたかは不明ですが、当時現在の国際線ターミナルの位置にターミナルビルがあり、滑走路長が長いCランを離陸で使えば、22に降りてきた機体は比較的速やかにターミナルに入れますから、実務としてありえる話です。

参考までに。
”国はこれまで、「原則として川崎石油コンビナート上空を避け、適切な飛行コースをとらせること、それ以外の航空機については3000フィート＝914㍍以下での飛行をおこなわせない」と、川崎市に約束し、順守してきました。
　この飛行制限は、1960年代から70年代にかけて空港周辺で航空機事故が相次いだことから、川崎市長と市議会が1970年7月、川崎市臨海部の安全確保を当時の運輸相に要望。東京航空局長が70年11月に回答し、東京国際空港長に「飛行制限」を指示した文書も添付しています。”
との報道にもあるとおりです。

> 確かに単に左に見えるという条件だけなら、特にA席にいたKさんは48分を過ぎてくれば見えたのでしょうが、落合さんは目線だと真横はKさんですので斜め前に見る必要があるかと思い外しました。見え方としても機体の機首方向が変わって行くのに合わせて窓枠後方から現れるようになるなってしまうかな　と。

重要なことをお忘れかと。
それ以外の時間帯は、確かにKさんがいますが、身体を少し前に傾斜すれば、Kさんは窓にかかりません。
そうではなく、重要なことは、「Kさんが安全姿勢をとっていること」です。
直接、その描写の証言はありません。
ただし、”私は「56C」にもどりました。L5のスチュワーデスは通路をはさんでふたつうしろの空席に座りました。安全姿勢は、頭を下げ、膝の中に入れて、足首をつかむんです。うしろのスチュワーデスも私も、席に座って大声で何度も言いました。「足首をつかんで、頭を膝の中に入れる！」「全身緊張！」。”とあるように、隣でその指示を出されて、従っていないと考えることは、あまり合理的ではありません。
然るに、Kさんは安全姿勢をとっていたと考え、もってその視界は一時的にクリアになっていたと考えられます。
よって、前後（窓に対しては左右）の視野角は制限されないことになります。
ということは、富士山の目撃は、”正確には覚えていませんが、｢急に着陸することが考えられますから」というような内容です。”のとおり、時系列として一切矛盾しないのは、該当するアナウンス以降の、18:47以降であると結論付けられます。

> それに対して操縦桿は最期まで操作をやめなかったかと。この違いは一体どこからきたものなのか？大きな疑問です。

いや、ヨー軸の操作に対してラダーを当てるのはまだしも、ロール軸の操作には操縦輪つかいますよ。打ち消す役割が違いますから。
右に旋回します、という段になって、右のラダー踏み込む方はいないですね。まあ、めったなことがない限りAPのHDG変更だけで旋回してくれるんですけども。
ただ、操作するラダーそのものが欠落している場合の操作感覚は、すっかすかなのかどうかですね。

> 操縦輪の操作に絞って考えますと、輪を回しても油圧喪失によりエルロンアクチュエーターは動く事なくそれが原因となって操縦輪は動きが制限されるものと想像しております。
> 人によってはエルロンが動く事はないけれど輪自体はほぼフリーに動かせたとの見解を示していました。
> 私は一定角、推定10度以内程までしか動かす事はできず、それ以上回すためにはエルロンの動きを伴わないと不可能なのではないかと考えています。これの角度、輪の可動範囲が判明すればまた議論が展開されるものと想像します。

これに関しては、文系ちゃんさんの推定どおりです。この件はだいぶ昔に確認したことがあり、カラムは、フライバイワイヤ機ではないハイドロアクチュエータ搭載機の場合、ハイドロオールロスでは数センチ程度の遊び範囲で左右に回せるが、エルロンそのものの重さがかかる部分にさしかかると、その重さ分動かなくなる。
ただ、人力で動かせないというわけではないので、エルロンを油圧の補助なく動く力をかけさえすれば、それ以上回ることはあるだろう、と。

……っていうか、ここまで長いこと研究されてて、パイロットや整備さん、管制官に確認されたことないんですか？皆さん。

見学者さまへ

> 51分辺りも考慮にいれても良いと思いますよ。
> 富士山を中心に、東西南北を強引にXY軸に置換したとき、XYともにプラス位置にあって、かつ方位270度よりも小さい方位に進行しているときは、富士山は左側にずっと見えています。

確かに単に左に見えるという条件だけなら、特にA席にいたKさんは48分を過ぎてくれば見えたのでしょうが、落合さんは目線だと真横はKさんですので斜め前に見る必要があるかと思い外しました。見え方としても機体の機首方向が変わって行くのに合わせて窓枠後方から現れるようになるなってしまうかな　と。

> 姿勢制御、特に操縦輪、操縦捍操作量は重要かとおもいます。例えば、意図しない右旋回の時に、左に切るのは本能的なもののはずですから。

この件、操作としましてはペダルは思わず反射的に体が動いてしまったのかな？という所以外はパッタリと操作をやめているようです。
それに対して操縦桿は最期まで操作をやめなかったかと。この違いは一体どこからきたものなのか？大きな疑問です。

操縦輪の操作に絞って考えますと、輪を回しても油圧喪失によりエルロンアクチュエーターは動く事なくそれが原因となって操縦輪は動きが制限されるものと想像しております。
人によってはエルロンが動く事はないけれど輪自体はほぼフリーに動かせたとの見解を示していました。
私は一定角、推定10度以内程までしか動かす事はできず、それ以上回すためにはエルロンの動きを伴わないと不可能なのではないかと考えています。これの角度、輪の可動範囲が判明すればまた議論が展開されるものと想像します。
これについては実機で確認するか、整備を担当されていた方のお話を伺うかしたいくらいに重要な事と捉えております。

Aさまへ

> 追記：文系ちゃん様へ
> 議論しているのを見まして、既におわかりのことかもしれませんが、今たまたま見たページに小松便のことが少しあったので念のため貼っておきますね♪
> https://d.kuku.lu/c48ce627d

とても貴重な情報有難うございます。
文面は同一のものを見ておりましたが、添えられております航跡図が当方の求めていたものズバリです。

小松便機長は31分に羽田をテイクオフしており、それで目撃を「6時半すぎ」と証言しておりますのでRW22から真っ直ぐ座間ポイントへ飛行したルートがしっくりときます。

富士山手前の何処かで小松へ向けてターンしたのでしょうが、目撃した頃合いは西南西へと飛行していたのでしょう。
今後このルートでの検証をしたいと思いますが、新聞の図の通りの目撃だと、しようとしているようだったとか、努力を続けているようだった的な表現はあっても、一番はっきり見たはずの南西方向への飛行やその前後のターンについて言及していないというのは余りにおかしいように思えて仕方ありません。

見込みで書いておりました航跡、富士山方向へのものはYANAGより先は航空路のY28の方角に合わせてあります。結構いいセン突いていたかな？　と少々嬉しく思っております。

＜再:小松便航跡見当＞
http://imepic.jp/20220105/653950

風のたよりです。
以前、123便が最初の衝撃音の際、圧力隔壁からの空気漏れによって垂直尾翼等を破壊したとした場合、「生存者証言の風の表現」や「垂直尾翼の破壊場所や形態」と合致しないことを述べさせていただきました。
こうした考察は、私が述べるまでもなく既に過去の多くの先人たちによりまとめられています。

今回はB747のR5ドアよりも後ろの機体後部について書きたいと思います。
その理由はB747の機体後部が他の旅客機と比べて特異な構造を持っていることに気が付いたためです。
以下にB747の機体後部の強度とりわけ疲労強度に関する情報を示します。
1，ホームページ「日本航空 123 便事故 御巣鷹山 悲劇の真相」　geolog.mydns.jp/sky.geocities.jp/joggle_joggle/　でB747の生い立ちや整備に関する実態が詳しく書かれています。
　　ここではその詳細は書きませんが、B747の耐久性と整備の在り方に関して疑問が投げかけられています。HPの御本人は匿名にされていますが信頼できるお方と想像します。
2，以前紹介させていただきましたTouTube→沈黙の翼（by　Jikusen Takahiro）においては垂直尾翼およびその付け根の破壊が先に起きたのではないのか？との投げかけがされています。
3，反対にYouTube→ワタナベケンタロウ動画㉟においてB747は垂直尾翼を含め機体設計技術が確立された機体であり尾翼の自壊は考えられないとの見解も示されています。

以前の書き込みで、事故調査報告書のP.205写真58「垂直尾翼外板の黒色付着物」を示して123便は墜落以前に長期に渡り垂直尾翼リベットの緩みが発生していた可能性を挙げさせていただきました。
以前にも言いましたが、黒い付着物＝黒い汚れの主成分はアルミの粉が黒変したものです。機体の使用に伴い機体外板とリベット間の振動で摩耗したアルミ粉が黒変して塗膜に突き刺さってしまったものです。
この汚れは洗車機のようなブラシや洗剤では容易に落ちないため年々蓄積していきます。

今回、B747とそれ以外の機体の機体後部の黒色付着物の比較を行いました。
これによりB747の特異性が見えてきます。
airman.jp/2012/07/page/3　をご覧になってください。開きますとページの最上段は2012年7月17日の写真が出てきます。
それを下にスクロールしていってください。すると「飛行機のお尻特集、最終回」（2012年7月15日）が出てきます。
そしてさらに下にスクロールすると「ジャンボのお尻（特集）」（2012年7月11日）というのが出てきます。各機の「お尻」映像が比較できます。
写真はたくさん出てきますが、B747の機体後部の汚れは他を圧倒して汚れています。B747のカラフルなラッピング仕様は除く。
特に「垂直尾翼と胴体の付け根とそこから水平尾翼に向かう線状の汚れ」「水平尾翼の前後の下側へ向かう線状の汚れ」がひどいです。
こうした汚れは、B747機体にリベットの緩みが多発しており疲労耐久性が劣る可能性を示しています。
本日は、ここまでとします。是非これをご覧の皆さんにはご自分の目で写真を確認していただきたいと思います。

CVRの中で、「そんなのどうでもいい」と機長が何度か言っておられます。
この、「そんなの」とは一体なんなのでしょう。どうでもいい、の後に何か操作が変化したなどの様子は確認できません。
もちろん、呼び掛けへの返答を牽制する意味合いがある部分もありますが、何回出てきます？「そんなのどうでもいい」。
FOまたはFEは、なにをしようとして止められたんでしょう。ずっと気になってるんですよね。

> 落合さんは何処で富士山をみたのか、多くの方々はAかBかいずれかではないでしょうか？
> ＜再＞
> http://imepic.jp/20220105/433550

A地点、終盤に近すぎやしませんか？
51分辺りも考慮にいれても良いと思いますよ。
富士山を中心に、東西南北を強引にXY軸に置換したとき、XYともにプラス位置にあって、かつ方位270度よりも小さい方位に進行しているときは、富士山は左側にずっと見えています。
Google Earthフライトシミュレータで飛べば、富士山までどんくらいの距離があり、どんくらいの大きさに見えるかわかりますよ。
Don’t cry.

> さしあたってはこの変則的な360度旋回、いわゆる大月旋回は123便クルーとして意図して行ったものなのか、それとも他意なくそうなってしまっただけなのか　どちらだったのかが疑問点として浮かび上がってきます。

そのあたり、会話量も少なくなっているので、乗員の姿勢制御はDFDR（DVD-Rではなく）記録を見るのが最適です。
あーそうそう。カッコ書きしてておもいました。九州人さんへの返信もかねておきますね。文系ちゃんさんごめんなさいね、読み飛ばしてくださいな。

【宛：九州人さん】
各航空会社のパイロットは、「運航乗員部」と呼ばれる”各機種ごとにわかれたグループ”があり、その時点で有効なレーティングの乗員部に所属します。複数に同時に所属することは、MFFを除いてありません。
指導教官がどうのこうの、という前に、「入社期」「保有レーティング」「最後に属していた乗員部」などで、およそ推測できます。
その証拠に、退職者同士が話をするときは、初対面であれば「何期ですか？」で端緒を開きます。同期がいますからね。
で、そこから「じゃあどこそこの訓練所でした？」「そうです。だれそれと同期です。76の。」とつながるわけです。
ところで、JALやANAって、両社で明確に違う用語があるらしいです。その顕著な例は、「機種の呼び方」だそうで。
そういえば、例の機長、なんと呼んでましたかね。あと、率直に、何期なんですかね、あの機長。その「期」の区分も両社ちがうので、そのあたりご本人にお答え願いたいですな。偽物呼ばわりされている汚名返上のためにも。
仮にも、機長職であったのなら、そのあたりはすらすら述べられるはずなんですよね、DVD-Rと違って。
なんなら、九州人さんは御存じのようですので、代わりにお答えいただけたりしちゃったりします？何期あたりの入社で、どのレーティングがあるのか。
【以上】

失礼。話が逸れました。

姿勢制御、特に操縦輪、操縦捍操作量は重要かとおもいます。例えば、意図しない右旋回の時に、左に切るのは本能的なもののはずですから。
この大月旋回を含め、DFDRをもとに、機首方位の変化を、実地図におとしこめば良いとおもいます。それは、速度のデータと方位のデータだけでも、簡易的なものは作れます。
そうすれば、DFDRが正しいものかどうかわかります。
航跡図は、後半を除き地上のレーダー記録から導きだしたもので、DFDRのみに拠っているわけではないので、本当に正しいか精査する意味合いもあります。

すみません、説明足らずでしたので補足しておきますが、
> 間違いないのは混乱していたことですね。
> 当事者がバラバラの理由を言っているところが不思議です。

混乱しているように感じたというのは、初めは「ジャンボが落ちたなんて（崩れた安全神話）」「何故あのようなコースを？」など、何故⁈ 何故⁈ という見出しが多い為、新聞社が早く事情を知りたがっているという意味でそう感じました。

すみませんが「バラバラの理由」ではありません。「マヌーバーが悪い」「操縦性が悪い」のように、新聞社により「リンク欠損が引き金か？」とか「尾翼前縁部に歪み」など、憶測や言葉尻の違うものはあるが、墜落原因がわかるまでの過程はどの新聞も同じです。

流れとして
事故発生→乗客名簿→生存者発見→垂直尾翼発見→与圧空気で尾翼破壊→後部圧力隔壁破裂が原因→7年前の修理ミス→金属疲労によるもの
と、内容はどの新聞社も流れは同じで、主張がバラバラということでありません。
わかりにくく申し訳ございません。

追記：文系ちゃん様へ
議論しているのを見まして、既におわかりのことかもしれませんが、今たまたま見たページに小松便のことが少しあったので念のため貼っておきますね♪
https://d.kuku.lu/c48ce627d

見学者さん

> ＞ あり得ません。その理由は、罪状の認定が必要になるからです。
任意捜査にしろ、強制捜査にしろ、捜査そのものに踏み切るために必要なのは、相当な嫌疑のある犯罪の証明が必要になります。
その罪状を認定するためには、捜索差押を要するという捜査をまず実施します。墜落＝即被疑者を推定して捜査着手、捜索差押、ということは現実的にあり得ません。

回答ありがとうございます。
常識的に考えても、九州人さんの主張に首を傾げてしまいます。一体何者を相手に取材をしたのか気になりますね。
興味深いトピックです。このまま有耶無耶で終結する事なく、見学者さん九州人さんお二人の知識人による、更に深堀した議論を期待します。

ご丁寧にリンクまでありがとうございます。参考にさせてもらいます。間違いないのは混乱していたことですね。

その混乱の結末というか結果について、当事者がバラバラの理由を言っているところが不思議です。