御巣鷹山の悲劇

> （1）は、機体後部にできる開口の前後長を長く取り、上下に機体後部にできる開口を上下で対向させる目的があります。

えっ？そうすると、後部の形状しだいということですね。
まさに隔壁の後段に備わる隔壁直下流部が「開口の前後長を長く取り、上下に機体後部にできる開口を上下で対向させる」機能を果たしているではないですか。

> 同じく1分30秒から1分38秒をご覧ください。一人の兵士が画面左に登場しスロープの先端に移動していきます。
> ここでは、兵士の服がスロープの先端にいくほど激しくヒラヒラしているのが確認できます。

スロープの先端に行ってやっと風が当たるんですね。了解です。
ということは、開口から離れた人はどうやって猛風を感じるのでしょうね。

事故機の場合は、後部がどういう状態になっていたのか正確には分からないのに、それでも、事故機では「「それと、気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。」」とするのは勇み足のようにみえますよ。

追加の資料映像
東京スカイダイビングクラブ
https://www.youtube.com/watch?v=Nme188S7D-8

機内思ったより平穏ですね。猛風はどこに？？

本スレッドをご覧の皆様へ
風のたよりです
C-17という大型の輸送機をはじめとする機体後部が大きく開く機体をご覧になったことはございますか？
こうした機体は後方から兵員や物資を放出するための工夫がされています。特徴は以下です。
（1）特徴的なのが機体側面から見た機体後部の「切り上がり」形状です。全長の後部1/3ほどを「切りあがり」形状にして貨物の収納スペースを小さくしています。
（2）そして、後部のスロープが展開する際、機体後部下面が機内の上部に格納された後下面スロープを降ろすといった複雑な可動構造をもっています。

（1）（2）を確認するためにYuoTube「UAE空軍C-17大型軍用輸送機・最初の空中投下ミッション」をご覧ください。

（1）は、機体後部にできる開口の前後長を長く取り、上下に機体後部にできる開口を上下で対向させる目的があります。
これにより上下にできる開口部に発生する負圧を上下で打ち消す効果を持たせています。
さらにスロープ上における風の向きを前後ではなく上下向きに変えることで貨物室すなわち前後方向への風を最小限にしています。
（1）のもう一つの効果は、機体後部にできる開口の辺（この場合は円周）を気流の方向（機体の前後方向）に近くすることで開口部に発生する負圧そのものを小さくする目的があります。
以前お話ししましたように、開口穴の辺もしくは周が気流に直行する辺で最も大きな負圧が発生します。なので、客室ドアのような気流に対し縦長形状の前辺にできる負圧は大きくなる。そのため人が吸い出される危険性が高い。
以上から、（1）により開口に発生する負圧を風を小さくする工夫がいくつもされています。

（2）は、機体後部下面にあった機体外被をスロープの真上に引き上げることで機内天井部内側の段差を小さくしています。
これを確認するのに0分48秒から1分8秒をご覧ください。
先の段差をなくすことで、エッジにできる渦流れを減らし発生する負圧を小さくしています。
また、映像冒頭の機体下面がせり上がりだしたところで開口付近の貨物の結束ロープが風で揺れだします。
これは、開口にできる負圧による風が原因です。
そしてカットが変わって0分56秒から始まる機体下面を引き上げる映像が流れます。観ていただくと、引き上げる途中大きな底面全体が左右に揺れているのが確認できます。
これも、開口にできた負圧による風が原因です。
そして1分30秒から1分32秒をご覧ください。
機内の天井に収納された機体後部の左右に横長の黒っぽい整流版が2枚見えます。
この整流版は気流に直角になる天井の開口辺（映像で言うと1分31秒の機体最後部の天井部の一部だけは気流に対し直角になる）の整流を行って負圧を小さくしています。
同じく1分30秒から1分38秒をご覧ください。一人の兵士が画面左に登場しスロープの先端に移動していきます。
ここでは、兵士の服がスロープの先端にいくほど激しくヒラヒラしているのが確認できます。

以上のように設計段階で計算しつくして造形された輸送機の開口であっても、負圧を原動力にした風が吹く様子が見て取れます。そして、それは機内の空気を換気して気圧、機内温を奪います。
また、123便の偶然できた破口はその全周が気流に対し直角になります。そのため両者の負圧そのものの大きさと範囲が異なります。

「隔壁前の空気は外気に直接触れていない。だから、猛烈な風は吹かない」と誰かさんに教わった言葉で必死に反論をされる方がお見えですが、接していないの意味は、2㎡の穴は垂直尾翼が吹き飛んだ後に閉じたのでしょうか？
最新兵器の透明バリアでも開発されたのでしょうか？または、Jikusen説信者に鞍替えでしょうか？

私の最初の投げかけは「機内の風は平穏で暖房が効いた」とする調査報告書に疑義を立てています。No.228およくお読みください。
若干2名様は猛烈な風に心を奪われておられますが、私の異議は最初っから「機内の温度と圧力」を問題にしています。
2㎡すなわち1.4m×1.4mは背の高さが中くらいの軽自動車の前影投影面積です。そこからの空気の出入りにより暖房が効いてしかも気圧が保てる？
そんなことが起きるのなら航空機の減圧事故なんて全く怖くないことになります。
事故調査報告書信者は、航空機関係者が多く含まれているご様子ですが、であれば自らの仕事道具への「間違った知識」を広めることにエネルギーを浪費してどうするつもりですか？
大変、不思議に思う次第です。
以上。

> ＞ 　その際の風速について、JAL123便の場合では佐伯様からは与圧領域内においての客室内では風速10メートルぐらい、天井裏では15メートルぐらいの違いが生じる旨述べられていましたが、
> 若干誤解があるようですので補足。
> 報告書は、基準ケースの場合において、内外圧力が均衡するまでの10秒以内において、時間平均、断面積平均で、およそ10m／秒の流れができるだろうと推定しています。
> 天井裏では15メートルぐらいの風が吹くとは明示されていないし、私も天井裏に15メートルの風が吹くとは断言していません。観測できないことを想像で補うことは慎むべきだと思うからです。
> 時間平均、断面積平均で、およそ10m／秒の流れですから、場所により、0～5m／秒、5～10m／秒、10～15m／秒といったようにバラツキがあったことは推測できます。
> 時間平均でもあるので隔壁破断直後に瞬間的に大きな風が吹いたことを推測できなくもないです。

佐伯様へ

管理人です。ご指摘ありがとうございます。
機内において平均の風速にバラツキがあることを言われたかったことは理解できました。
今回の佐伯様からのコメントの最後の行には
「時間平均でもあるので隔壁破断直後に瞬間的に大きな風が吹いたことを推測できなくもないです。」
と記していただいていますね。
垂直尾翼が吹き飛んだのだから、「隔壁破断直後に瞬間的に大きな風が吹いた」のだろうと推測するのですが、そうすると客室内は生存者が語る異変発生後の機内の様子よりももっと荒れるのではないかと考えてしまうわけです。逆に隔壁破断直後に瞬間的に大きな風が吹いていなければ垂直尾翼は吹き飛ばなかっただろうと・・・。

今更ですが、航空機構造の教本によると「アルミ・ハニカム・パネル」と言う名称の化粧室やギャレー部に使用される構造材との事。
Aさんご指摘の様に、客室内内部構造物でした。隔壁付近の天井裏では強烈な吸い出し気流の証拠ですね。

> 　ペットボトルの実験の件ですが、ペットボトルが停止していても扇風機で風を送っているので123便のやたら速度の低い状態を再現しています。ご心配なさらなくても、実機でも必ず起きます。
> 　扇風機の風の速度は10-20km/hくらいでしょう。一方、123便は800km/hですので、人見様の実験の40-80倍の流れがペットボトル内で発生することになります。

扇風機10-20km/hで、123便は800km/hだから、人見モデルの40-80倍の流れがペットボトル内で発生するということですか。

これによって、投稿No.230にあるとおり、「それと、気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。」が真実だと結論付けることができるというわけですね。
とっても斬新です。

何度も言っていることですが、隔壁の直後は外気ではないです。隔壁は破断したAPU脱落部のさらに奥にあります。
隔壁が直接外気に接している人見モデルを用いて、圧力均衡後も猛烈な風が吹き荒れるとするのはやはり無理があります。条件が違いすぎますので。

あと、ペットボトルで無理な実験をしなくても、世の中には、後部が開口するタイプの航空機がすでにあります。
以下は米軍による後部ハッチから高高度パラシュート降下。

https://www.youtube.com/watch?v=MBRRRyrcFgQ

高高度高速飛行中に航空機の後部が大きく開いていますが、室内に強風が吹き荒れる様子はうかがえません。
開口部付近は多少風が巻き込んでいますが、全体的には平穏ですね。

後部に穴があくと「気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。」は本当でしょうか。
甚だ疑問ですね。
（なお、事故機の場合は空が見えていたわけではないので紹介した軍用機の態様ともまた違います。事故機の隔壁直後は外気に晒されているわけではありません。）

一見、ホラー風のイメージで、勘違いしそうですが、以前、私の2機ジャンボ使用仮説（独自の調査で事実と考察）に対し、
費用がかさみ過ぎるという理由での否定がありましたが、
2018年短期時点でのボーイング機購入による利益が8000億円超という莫大（エアバスの7倍）なものであったという事実から、墜落事件実行コストは、1機位なんでもないという裏付けがあります。（裏取引きでしょう）
このYoutubeの”32分以降”での説明をご参考にすると、誰にでもその経済的メリットの計り知れぬ事が分かるでしょう。
なお、この動画で使ったDATAは、国会図書館　https://rnavi.ndl.go.jp/mokuji_html/029009791.htmlで見られるようです。

https://www.youtube.com/watch?v=AJErkNkLfaQ＆t=7s

> 　その際の風速について、JAL123便の場合では佐伯様からは与圧領域内においての客室内では風速10メートルぐらい、天井裏では15メートルぐらいの違いが生じる旨述べられていましたが、

若干誤解があるようですので補足。
報告書は、基準ケースの場合において、内外圧力が均衡するまでの10秒以内において、時間平均、断面積平均で、およそ10m／秒の流れができるだろうと推定しています。
天井裏では15メートルぐらいの風が吹くとは明示されていないし、私も天井裏に15メートルの風が吹くとは断言していません。観測できないことを想像で補うことは慎むべきだと思うからです。

時間平均、断面積平均で、およそ10m／秒の流れですから、場所により、0～5m／秒、5～10m／秒、10～15m／秒といったようにバラツキがあったことは推測できます。
時間平均でもあるので隔壁破断直後に瞬間的に大きな風が吹いたことを推測できなくもないです。

違うスレッドに書いてしまいましたので、同文をここに。

ちょっとわかりにくい「線香の固定方法」を補足させてください。

☆ペットボトルを水平にして、ボトル側面にキリで穴を開ける
（例えばボトルの肩辺りから底近くまで5～6箇所。線香の太さよりやや大きめの）

☆粘土で「台」を5～6個作る。例えば500円玉位の直径で、高さ1cm位。「出来るだけ同じ高さ」が肝要。

☆線香を同じ長さ（例えば4～5cm）に切る（煙が出る銘柄で）

☆線香を台に差し込む（同じ高さになるように）

☆線香に火をつける（せっかくですからここで犠牲者に黙祷）

☆線香を台ごと逆さまにして、水平にしたペットボトルの穴に上から差し込む。この時、穴の根本が粘土でちゃんと塞がるようにぎゅっと押すこと。

☆ボトル内部が線香の煙で満たされるのを待つ

☆扇風機、ドライヤーなどをスイッチON。水平にしたペットボトルの底側を風上にして、扇風機に近づける。

☆線香がすぐに消えるようであれば、

＄　風を強くする（火の用心‼‼）

＄　ボトルの「口の周長」を大きくするため、口側をちょっと輪切りしてみる

が「基本編」です。

あとは、実機の状況に近づけるべく「応用編」は各自工夫されて。

くれぐれも火の用心で。

管理人様、風のたより様こんにちは

> ペットボトルの実験の件ですが、ペットボトルが停止していても扇風機で風を送っているので123便のやたら速度の低い状態を再現しています。ご心配なさらなくても、実機でも必ず起きます。
> 扇風機の風の速度は10-20km/hくらいでしょう。一方、123便は800km/hですので、人見様の実験の40-80倍の流れがペットボトル内で発生することになります。
> 簡単ですが以上になります。
> ぜひ、人見様からもコメントお願いします。

そうですね。あくまでボトル「内外の、相対的」な空気の速度差と思うのですが。

ちなみに物理や計算式は超苦手人間です。でも、「理科の実験教材」は好きでした。

（ペットボトルの補足説明は別スレッドに移動しました。）

こちらは、現地登山を体感され、実感としてこの事故の悲惨さを感じ取り、真相究明にも思いをはせた内容になっております。
机上での心添えのみでなく、現場に足を踏み入れ、犠牲者521人を肌で感じる事も、”真相究明への深い心”を生むやり方でもありますね。
（距離的に行けない人は、登山者に接するだけでも違うかもしれません）
https://www.youtube.com/watch?v=_UcZP6mo_ws