御巣鷹山の悲劇

風のたよりさんへ

管理人です。

いささか古い話を持ち出すようで恐縮ですが、投稿№1705で「風のたより」さんが

> 管理人さんへ
> 当方からの願いがあります。
> 議論における「侮辱」「誹謗中傷」「誇張」「詭弁」「論点ずらし」「揚げ足取り」「複数による個人攻撃」の醜さにより受け手側の負担が大きなものになっている例が散見されます。
> そうしたものへのストップをかけるような対応は可能でしょうか？
> 123便墜落の真相追求と再調査のための情報提起のために御一考ください。

といった投稿をいただきましたので、私から以下のように回答致しましたことを覚えていらっしゃるでしょうか。

以下、投稿№1707（2022年5月6日）で管理人から風のたよりさんに宛てた投稿文

風のたよりさんの投稿を見せていただいてきましたが、風のたよりさんの投稿内容にそれらの原因となる要素があったのではないでしょうか？
一例を挙げますと

ある時期「名無しさん」と「無名さん」を混同されていましたね。
無名さんから
「何度も言うが私と名無し氏は別人です。名無しさんからも否定お願いします」と言われても風のたよりさんは無名さんからの投稿に対しては無反応。（今でもまだ混同されたままでしょうか）

投稿No.1596の風のたよりさんの陰謀論者を許さない会さんに向けての投稿ですが
「既にお仲間の佐伯さんが説明されていますよ。
本当に本スレッドに目を投資してこられましたか？

この投稿に関して佐伯様が投稿No.1597で次のように回答されました。
「帝国陸海軍が1985年に起きた事故に何の関係があるのか、私は貴方、風のたよりさんに尋ねていたのであり、その関係性を私が知るはずありませんよ。
帝国陸海軍と墜落事故の関係性について私が説明しているなら、その箇所を提示してください。」

この佐伯様の返信投稿に対して風のたよりさんは無反応。

風のたよりさんは投稿No.1621で以下のように記されています。
「事故調査報告書で減圧時の風を以下のように記しています。
天井裏で30m/s、客室内では10m/s
これは、真っ赤なウソです。」

これは最近問題になっていましたが、佐伯様は事故調査報告書のどの箇所に天井裏で30m/s、客室内では10m/sという言葉が記されているのか探しておられるようですが、事故調査報告書は別冊も入れると分厚い冊子です。それでも、どこに記してあるか見つけようとされている方がいらっしゃるのであれば、その方に対して、風のたよりさんが事故調査報告書から引用された箇所がどこに記してあるのかをいつまでも示されないというのは不親切というものです。

私、管理人に向けては風のたよりさんは
投稿No.1646で
「管理人さんへ
貴方のように風なんかどうでもいいとおっしゃる方に何をいっても無駄なのは百も承知です。」
と仰られる。
相模湾上空で急減圧に起因する断熱膨張に伴う第一の風が起きたことに懐疑的な者にとっては第一の風が起きたことを前提とする第二の風の議論には関心が持てないと言ったはずですが・・・ニュアンスを変えて悪意に満ちた反応をされる。

冷静に振り返ってみてください。風のたよりさんご自身の過去の投稿文には悪意を感じられる要素はなかったでしょうか。

同様の箇所は他にもあります。
投稿No.1414での風のたよりさんの投稿ですが
「管理人さんへ注文
掲示板読者の一人として言わせてもらう。
小田様の書き込みに対する無名さんの返信があまりにも的外れで稚拙であることへ管理人として指導をすべきではないのか。」

これに対して投稿No.1416で回答
風のたより　様へ

管理人です。

　無名様は以下のように述べておられ、仰っておられることは的外れではないと考えております。

　「123便の事故直後に運行中の747（飛行回数13000～17000）を対象に総点検したところ次々に深刻な亀裂が発生している機体が発見されています。これは輸送機ベースの設計を無理に変更した影響で初期型の747が欠陥機とは言いませんが大きな問題を抱えた旅客機という認識・・・」

　ただ、JAL123便がその理由によって墜落したのかどうかについては疑問な点もあるとは考えております。ただ、そうかと言って犠牲者側は何を言っても許されるというものではなく、疑問を呈する場合はそれなりの理に基づく根拠を示して話を展開し、質問があれば的確に答えていかないと思い込みを語っているだけだと言われて足下をすくわれてしまいます。掲示板が仲間内だけの暗黙の了解に基づく話が展開するのを頷き合うのと異なるのはそこのところではないかと考えております。

風のたよりさんは1417で
管理人さんへ
せっかく小田様の自論と無名さんのぶつかり合いが、管理人さんの仕切りで台無しです。
小田様の書かれた文の主旨は747の耐久試験や機長の経歴ではないでしょう。
小田様の主張は以下の3点ではないですか？そしてそれこそが123便墜落が事故なのか？事件かのか？の最大の争点ではないのですか。
・最初の衝撃音は、機体の自壊なのか？否か？
・かつてから文系ちゃん様が熱心に研究されている衝撃音の後、操縦できたのか？否か？
・墜落に至った最終原因は油圧ロスかそれとも自衛隊による撃墜か？否か？
それに対する無名さんは主論を避け、枝葉末節の747や機長の経歴の話に論点をすり替えてます。
しかも管理人さんまでもそれに追従とは何事ですか。
貴方様の見識の無さには呆れ返ります。
真摯に書き込みをされている小田様に失礼極まりない。

これに対して投稿No.1419で回答

風のたより　様へ

管理人です。

管理人として私の言いたいのは次のような事柄です。

投稿№1278で小田周二様が
「角田四郎、そして「隠された落合証言」の著者：藤田氏らを真実を語ったことで群馬県警本部長が脅迫し、出版差し止めと謝罪を要求し、実行を強要した。　群馬県警は角田、藤田氏に謝罪しましたか。　警察は無実の国民を脅迫し、謝罪させることは違法行為である。」

といった投稿をされました。

これに対して投稿№1294で佐伯さんが
「角田氏、藤田氏のご両名が出版差し止めを求められたという事実は私が調べた限り確認できませんでした。
出版差し止めは、表現の自由に関わるとても重い問題です。もし実際に差し止めがなされたなら、それを命じた判決があるはず。
どなたか、出版差し止めという法的措置の存在を示す根拠を教えてください。」

という疑問符が投げかけられています。

小田周二様からの回答は投稿№1403で
「次は乗客の婚約者であった：「角田四郎氏」であった。彼は　8年間の真摯な調査で画期的な著「疑惑」を出版し、自衛隊の関与を記載した。
　然し群馬県警本部長:河村氏が激怒し出版社、角田氏を「脅迫し、謝罪を求めたと河村氏がその著作で自供している。」

・・・長くなるので以下略

　（記事の全文は検索ボタンの左横に数字だけ1419と入力して検索を実行すれば表示されますのでその方法でご確認ください）

私からの回答に対して風のたよりさんは無反応。

> そうしたものへのストップをかけるような対応は可能でしょうか？
> 123便墜落の真相追求と再調査のための情報提起のために御一考ください。

普通は風のたよりさんのような対応をされると普段は温厚な人でも感情的になってしまうものです。おわかりいただけないでしょうか。

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更に、投稿№1718で
風のたよりさんには投稿No.1707（上の管理者投稿）でいろいろ指摘をさせていただいたかと思いますが、どのように受け止めていらっしゃるのでしょうか？
その指摘に対して何の反応もされない形で全く別の投稿をされることは控えていただけないでしょうか。

と申し上げております。

古い話を持ち出すな、と仰られるかもしれませんが、古くからの投稿者は「風のたより」さんの名前が出てくると以前のやりとりが思い起こされてしまうのです。ご面倒かもしれませんが、上の事柄に関して一応のコメントをいただけないでしょうか。

御親切に、有難うございました。この資料から私の知りたいことを直接探してみます。

> ＞ 申し訳ありませんが、私は事故調査委員会の報告書は1ページも読んでいませんので、お手数ですがお答えください。

> 館野さんへ

> 事故調報告書を容認するにしろ否認するにしろ、その内容を読んだ上で議論されるべきと思います。
> 下記、国交省のホームページからダウンロードできますから、ぜひご覧ください。

> メートル法とヤードポンド法の混在。様々な記号と業界用語の多用、その他諸々の要因で読みづらい文書ではありますが、
> 日航123便の事故について論ずるには必須の資料と思います。

> 「本文」
> https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
> https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-01.pdf （末尾は01から11まで、11部に分かれています。）
> 「別冊」
> https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf

どうも有難うございました。
> 舘野様ヘ
> 風のたよりです。
> まず、以下の質問にお答えします。事故調査報告書には以下の表記そのもは明記されていません。

> ＞ 質問ですが、「1.8平米もの穴」が開いたまま墜落現場まで飛んだと事故調査委員は主張しているのでしょうか。

> 事故調査報告書を読まれていないとのことですので、少し報告書のストーリー立てについて説明します。上記質問の答えも含まれます。

> 事故調査報告書は、書き出しから隔壁修理ミスによる大量の漏出空気が機体後部を破壊し、墜落したということを前提に書かれています。

> 本来であれば舘野さんの考えるような様々原因を挙げた後、様々な証拠に基づいて原因が絞り込まれるべきですが、そうした過程は踏んでいません。

> それが、様々な陰謀論を生む遠因になっていると思います。

> また、事故調査委員会が隔壁修理ミスに説を絞り込んだとして、その後の正しい作業としては、
> 最初に墜落現場で回収された隔壁破壊の破壊様相や破断面の観察から、隔壁に空いた穴の部位と大きさを確定する。
> その後、流体計算プログラムで確定した穴面積による隔壁以降のエリアにおける圧力の時刻歴を算出。
> その計算結果を受けて、機体後部の一部を再現した実機内圧試験で内圧による破壊が起きることを検証。
> 以上を経ることで仮説である隔壁修理ミス説の確からしさを証明することになります。

> 残念ながら、流体計算プログラムで機体後部が破壊する圧力になる穴面積を先に求めて報告書が展開されてしまっています。そして、その大きさが1.8平米になります。

> ですので、先にあった舘野様の質問への答えはYESになります。

> ＞ 申し訳ありませんが、私は事故調査委員会の報告書は1ページも読んでいませんので、お手数ですがお答えください。

> 以上になります。

鷹富士さまへ

＞紹介された情報は、事故調報告書「本文」に記されていることと基本的に違わず新味はありません。
＞墜落現場の残骸分布図として、「本文」のページ149以降。
＞地震の記録は「本文」のページ99。

当方も新たな大発見をしたかのような認識で書き込みを行ったわけではありませんので、「些細なものかもしれませんが」とお断りしたうえで貼らせて頂いております。
初期情報として12日の夜ですとか、13日の夕刻ではすでにここまで情報が把握できたことが伺いしれる資料であると考えております。
内容につきましてはこれら当初の認識が正しいと主張する意図はありませんが、私には後に出される調査の結果とは随分違ったものに感じられ興味深く思っております。
地震計ですとあの波形を見て3波に分かれるとの見解に新鮮味を感じましたし、墜落状況ですとU字溝とは別のその手前の地面露出部を第一接触点だと認識していたあたりは正直驚きではあります。

地上に残された痕跡とCVR、地震波計記録、DFDRのデータおよび外から見えた様子は元は一つの事象の結果として互いに齟齬を生むことなく収束してしかるべきものだと思っております。
しかしながらですが、私には手記にて第一接触点だとされた箇所の報告書における扱い、分析が薄いように感じられます。地震波計の波形は元の図が不明瞭でいかようにも取れるような感じでどこがカラ松、途中の接触点、ヘリポートになった場所なのか等の解析は決して十分ではないのではないかと思え、もしかすると報告書とはまた違った形態での墜落であった可能性もあるのではないかとも考えております。

もちろん報告書のご案内頂きましたページの存在は把握しており、すでに一度報告書に則する形で内容の確認は行っております。（投稿No.1982）
再：＜最終局面（個人の）見当＞
http://imepic.jp/20220907/456690

諸々整合性において概ね気になるところはございませんが、U字溝で外れてあそこまで飛んだとされる水平尾翼の落下位置については自分には説明不足と感じられます。

鷹富士さまにおかれましてはNo.2025,2033,2036　にて精力的に航跡/目撃情報に関する見解を示されておられるようですが、それらに対しこれまでのところ賛同、反対等特に反応はなかったように記憶しております。
私としましても飛行機が物理法則に反して飛行するとは思っておりませんので、限界を超えての急旋回は不可能であるとは認識しております。問題は事故機の状態における旅客の安全を考慮しないような本当の限界がどこであるのか誰にも分からないのではないかというところだと思っています。
私の見解としましては、飛んでいる様子を見た人がいるのであればそれはまだ限界内であり、45度（に見えるような）の角度で落ちていったのならその時は限界を超えていたのだろうというところです。

DRDRを改竄するのは各項目の関連、整合性の面から困難であろう事の想像は容易にできます。
完璧なものとなれば事実上不可能と言い切ってしまっても差支えないのかもしれません。では不完全なものであれば？という疑問はあります。

急旋回はできない、DFDRは改竄不可能とする見解は確かに川上村の目撃情報のほとんどを錯覚・誤解とする根拠の外堀を埋めるかのようなものだとは思いますが、根本的な理由の説明にはなっていないものと捉えております。
錯覚・誤解があったのであれば、そこにはちゃんとそうなったカラクリ、マジックショーにおけるタネ的なものは必ずあるはずです。その部分の説明なく強引に錯覚・誤解・誇張を主張されましても安易にそうだと賛同するには至りません。

せきたにさまより情報提供頂いておりました情報の、加藤君の友人の証言は、扇平山を過ぎての北上を明確に否定しており、私にはこれを軽視することはできません。

「当時川上村梓山地区梓湖グラウンドでの少年野球練習を終わっての帰り道で最初に見つけたのは加藤隆志君だった。自分は違う友達と歩いていた。余りエンジン音が聞こえないジャンボ機を目撃した。珍しいなくらいの気持ちだった。ジャンボ旅客機だと一目で分かったが、垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなく窓は見えなく、乗客の姿も見えなかった。山梨・甲府方面の山の向こう側から来て、右旋回して三国山の向こう側に消えていったら煙が立ち昇った。新聞に出ていた飛行ルートは真っ直ぐに群馬県と長野県境を御巣鷹の方に向かったようになっているが、実際には川上村梓山上空で大きく右に旋回した後三国山の陰に消えていった。」

舘野様ヘ
風のたよりです。
まず、以下の質問にお答えします。事故調査報告書には以下の表記そのもは明記されていません。

> 質問ですが、「1.8平米もの穴」が開いたまま墜落現場まで飛んだと事故調査委員は主張しているのでしょうか。

事故調査報告書を読まれていないとのことですので、少し報告書のストーリー立てについて説明します。上記質問の答えも含まれます。

事故調査報告書は、書き出しから隔壁修理ミスによる大量の漏出空気が機体後部を破壊し、墜落したということを前提に書かれています。

本来であれば舘野さんの考えるような様々原因を挙げた後、様々な証拠に基づいて原因が絞り込まれるべきですが、そうした過程は踏んでいません。

それが、様々な陰謀論を生む遠因になっていると思います。

また、事故調査委員会が隔壁修理ミスに説を絞り込んだとして、その後の正しい作業としては、
最初に墜落現場で回収された隔壁破壊の破壊様相や破断面の観察から、隔壁に空いた穴の部位と大きさを確定する。
その後、流体計算プログラムで確定した穴面積による隔壁以降のエリアにおける圧力の時刻歴を算出。
その計算結果を受けて、機体後部の一部を再現した実機内圧試験で内圧による破壊が起きることを検証。
以上を経ることで仮説である隔壁修理ミス説の確からしさを証明することになります。

残念ながら、流体計算プログラムで機体後部が破壊する圧力になる穴面積を先に求めて報告書が展開されてしまっています。そして、その大きさが1.8平米になります。

ですので、先にあった舘野様の質問への答えはYESになります。

> 申し訳ありませんが、私は事故調査委員会の報告書は1ページも読んでいませんので、お手数ですがお答えください。

以上になります。

> 理由は簡単ミカンを剥いたように1.8平米もの穴が空いたのであれば、その後平穏な客室が保たれることが起きないからです。
質問ですが、「1.8平米もの穴」が開いたまま墜落現場まで飛んだと事故調査委員は主張しているのでしょうか。
申し訳ありませんが、私は事故調査委員会の報告書は1ページも読んでいませんので、お手数ですがお答えください。

> 舘野さんが書かれた隔壁より後ろのエリアにおける『空気の滞留』ですが、ご存じのように元日航の整備の方も同様の考察をされていました。
> ですので、あり得る話と思いました。
> しかも、修理ミス以外の隔壁には長年の使用で多数の与圧漏れ痕が存在したようで、後部エリアに漏れ空気があったことは事故調査報告書にも記載されています。
> しかし、事故調査報告書の機体後部のイラストを見るとプレッシャーリリーフドア以外に何か所か外界に通じる通路があるようです。
> それらがどの程度の気密性を持っているのか判然としませんが、リアルタイムに隔壁より後ろのエリアの圧力を外界の圧力に合わせることで機体に無用な膨張応力を発生させないのが目的だと思います。
> であれば、外界への通路はそれほど気密性を持たない可能性があります。
> よって、滞留空気が隔壁後方の内圧を上昇させる可能性はそれほど高くないのでは。と考えます。
> 日航の整備士さんのブログに『隔壁からの漏れが増加すると客室圧を高めるためにコンプレッサーが過負荷状態になる。
> そのため機体にはそうした記録が残されていたはず。しかし事故調査報告書では全く触れられていない。』と書かれていました。

貴重な情報有難うございました。私のようなド素人が考えているほど、簡単ではないようですね。コンプレッサーの過負荷状態の記録みたいですね。これは頭の隅に入れておきます。
ついでに、何で私がこう考えたかを説明しておきます。実は22年前、ここと同じような日航123便の事故に関する掲示板があり、そこで日本航空の整備に携わっていると
思しき投稿者がボーイングの修理について次のようなことを言っていたので、プレッシャー・リリース・ドアに注意が向いたというところです。それ以上の深い根拠はありません。

「大阪空港において着陸の際、尻餅をついたJA8119を日本航空はボーイング社に修理依頼した。その時の契約書には次のようなことが明記されていた。
1 .損壊を受けた主要構部材は新造機に使用するものと同一の部材 （Production parts） と交換し、それらの結合も新造機と同一の結合方法 （Production Joint） とする。　　
2.（＊）合意事項には明記されていないが、プレッシャーリリーフドアーの交換も含まれている。
それにもかかわらずボーイング社は契約通りにに圧力隔壁の修理を行わず、プレッシャー・リリース・ドアも古いものをつけた。日本航空はこの契約不履行に対して
何も言わずに受け入れた。こようなボーインング社と日本航空の腐敗がこの事故の真の原因であり、事故調査委員会はこれを覆い隠した。」

内部告発文書ですね。

> リベットによる部品締結についてお話しします。
> リベットによる締結は、リベットを両側から圧し潰すことで複数の被締結物を固定します。当然、被締結物の数が増えるほど、全てのパーツに開けられるリベットの下穴に高い位置精度が要求されます。これは量産に適していません。
> また、リベットにより締結される被締結物の厚みが薄いと締結軸力が低下が起きやすく締結信頼性が低下する特性があります。
> リベットでもボルト・ナットでも被締結物の厚みが厚いほど緩みに対し有利になります。
> また、接着剤を挟んでのリベット締結も接着剤の経年による収縮が起きるので緩みを助長します。
> 以上を踏まえて、B747についての説明をします。
> 超短期開発かつ短納期を要求されたB747は、それまでの骨組構造を廃止して簡素化な工法を採用しています。
> 具体的には、垂直尾翼の縦桁と横桁と外板の3つを一つのリベットで貫通して締めていたものから外板と横桁をリベット留めし、それらサブアッセンブリーされたものを縦桁にリベット留めする工法に変更しています。
> これは、3つの部品の下穴の位置を合わせる必要がなくなり、低い工作精度で組み立てが可能になります。
> そして、被締結物が3から2に減ることで被締結物の厚みが減ることになります。
> こうした構造にすることでリベットの緩み性能が悪化することはボーイング社も承知いていたようです。
> 以下は先の元日航の整備の方が書かれたブログにある内容です。
> それまでの主力機であったDC8よりはるかに少ない飛行回数での重整備を運航会社に指示、そのためヨーロッパの運航会社には極めて評判の悪い機種だったようです。
> ですが、何故かJAL, ANAでは率先してB747を買ったようです。
よくわかりました。貴重な情報有難うございました。これは私の推論の妥当性をやや支持する情報と取っておきます。

> 返信ありがとうございます。
> 管理人さんのお考えはわかりました。
> 残念ですが当人に伝わる事なく無視し続け投稿している状態です。
> それどころか、何を勘違いしたのか「事故調信者は投稿を控えろ」と掲示板を仕切り出す始末で手に負えません。
> 管理人として何らかの措置を講じるべきではないでしょうか。ご検討お願いいたします。

無名さんへ

管理人です。

本来は投稿者の良識に委ねたいところなのですが、議論をすると言いながら結局はしないで次の投稿をされたり、暴言を残して掲示板から去ると言っておきながらそのことがなかったかのように登場される方には管理人から警告をさせていただくことにします。警告を無視された場合は以後の投稿を控えていただきますが、それも無視して投稿される場合はその方の以後の投稿を管理者権限で削除させていただくことと致します。

舘野さんへ
風のたよりです。
当方の持っている情報をお話させていただきます。

舘野さんが書かれた隔壁より後ろのエリアにおける『空気の滞留』ですが、ご存じのように元日航の整備の方も同様の考察をされていました。
ですので、あり得る話と思いました。
しかも、修理ミス以外の隔壁には長年の使用で多数の与圧漏れ痕が存在したようで、後部エリアに漏れ空気があったことは事故調査報告書にも記載されています。
しかし、事故調査報告書の機体後部のイラストを見るとプレッシャーリリーフドア以外に何か所か外界に通じる通路があるようです。
それらがどの程度の気密性を持っているのか判然としませんが、リアルタイムに隔壁より後ろのエリアの圧力を外界の圧力に合わせることで機体に無用な膨張応力を発生させないのが目的だと思います。
であれば、外界への通路はそれほど気密性を持たない可能性があります。
よって、滞留空気が隔壁後方の内圧を上昇させる可能性はそれほど高くないのでは。と考えます。
日航の整備士さんのブログに『隔壁からの漏れが増加すると客室圧を高めるためにコンプレッサーが過負荷状態になる。
そのため機体にはそうした記録が残されていたはず。しかし事故調査報告書では全く触れられていない。』と書かれていました。

> それでは、圧力隔壁の後の空間に話を移します。この空間は飛行中に人がはいるところではありません。せいぜい地上に駐機している時に保守点検で人が入るだけです。従ってここには飛行中、空気圧をかけません。ここに何かの理由で空気圧が発生、滞留した時はプレッシャー・リリース・ドアーが開き、空気圧を抜いてくれますから、この圧力隔壁の後ろの空間には空気圧が滞留することはありません。これがプレッシャー・リリース・ドアーの役目です。

リベットによる部品締結についてお話しします。
リベットによる締結は、リベットを両側から圧し潰すことで複数の被締結物を固定します。当然、被締結物の数が増えるほど、全てのパーツに開けられるリベットの下穴に高い位置精度が要求されます。これは量産に適していません。
また、リベットにより締結される被締結物の厚みが薄いと締結軸力が低下が起きやすく締結信頼性が低下する特性があります。
リベットでもボルト・ナットでも被締結物の厚みが厚いほど緩みに対し有利になります。
また、接着剤を挟んでのリベット締結も接着剤の経年による収縮が起きるので緩みを助長します。
以上を踏まえて、B747についての説明をします。
超短期開発かつ短納期を要求されたB747は、それまでの骨組構造を廃止して簡素化な工法を採用しています。
具体的には、垂直尾翼の縦桁と横桁と外板の3つを一つのリベットで貫通して締めていたものから外板と横桁をリベット留めし、それらサブアッセンブリーされたものを縦桁にリベット留めする工法に変更しています。
これは、3つの部品の下穴の位置を合わせる必要がなくなり、低い工作精度で組み立てが可能になります。
そして、被締結物が3から2に減ることで被締結物の厚みが減ることになります。
こうした構造にすることでリベットの緩み性能が悪化することはボーイング社も承知いていたようです。
以下は先の元日航の整備の方が書かれたブログにある内容です。
それまでの主力機であったDC8よりはるかに少ない飛行回数での重整備を運航会社に指示、そのためヨーロッパの運航会社には極めて評判の悪い機種だったようです。
ですが、何故かJAL, ANAでは率先してB747を買ったようです。

> 圧力隔壁の亀裂、プレッシャー・リリース・ドアーの故障、これらがいつ起きたのかわかりません。修理後12,319回飛行していますから、6000回ほど飛行してから、亀裂が始まったとすれば、その後6000回も空気圧が滞留したまま飛行したことになります。しかしこのことにより圧力隔壁の後ろの垂直尾翼やAPUのある空間に空気圧が滞留するようになります。これ以降、機体が離陸着陸する毎に、垂直尾翼の外壁のアルミ板の接合部が引っ張られたり、元に戻されたりが繰り返されることになります。このようなことが無いことを前提に設計された垂直尾翼の外壁なので、まもなく接合部が摩耗して弱くなった事でしょう。あるいは、アルミ板の隅の一部はリベットがはづれ骨組みから離脱していたかもしれません。

以上、舘野様の考察に役立てば幸いです。

返信ありがとうございます。
管理人さんのお考えはわかりました。
残念ですが当人に伝わる事なく無視し続け投稿している状態です。
それどころか、何を勘違いしたのか「事故調信者は投稿を控えろ」と掲示板を仕切り出す始末で手に負えません。
管理人として何らかの措置を講じるべきではないでしょうか。ご検討お願いいたします。