御巣鷹山の悲劇

私のこれまでの推論は、垂直尾翼がまず初めに倒壊し、あのような大惨事になったという事で、これについては下の投稿で、出来るだけ簡潔に専門的な言葉を使わないで説明してきました。
投稿No.2053アロハ・エアライン243便　
投稿No.2065日本航空123便
投稿No.2086 二本航空123便-2
この私のシナリオは、いわば、ミサイルや標的がJA8119の垂直尾翼に当たらないとした場合の最大限考えられるシナリオです。と同時にこのシナリオだけでは、ミサイルや標的の可能性を完全には否定しきれません。
それで、まず最初にあげられるのは自衛隊のミサイル試験の標的が間違えて当たってしまったという場合を考えてみたいと思います。
この掲示板の過去の投稿の一部とインターネット上での他の情報を見るとこのシナリオには青山透子さんという方がかかわっていることが分かりました。
青山透子さんの主張は自衛隊はこの事実や証拠を隠すため、火炎放射器で「2度焼き」したと言っているようです。その理由として「焼かれたものから成分を分析したところ、それは航空機燃料が燃えたものではなく火炎放射器で焼れたものであった。検視医は2度焼かれたと説明している。」と言っています。
投稿No.128で小田さんも「数十年後、青山透子氏が科学的な分析して、多数の黒い塊状物資の解析で　これは「航空機燃料の燃え滓」でなく、「自衛隊の火炎放射器の燃料だ」と突きとめている。」と言っています。　
ここで気になるのは、彼女はどのように、現場から破片、あるいは死体、あるいはその一部を持ち出して、どこに分析を依頼したのでしょうか。グラフで成分を表示したような分析結果は彼女の出版物のどれかに掲載されているのでしょうか。私は彼女の本を1冊も読んだことがありませんのでわかりません。お読みになった方がおられましたら、是非、この点を教えてください。
「自衛隊が火炎放射器で2度焼きした」と言っていますが、このような行為を日本の自衛隊がするとは、私には到底考えることができません。日本の文化では死んだ人は仏さまとして崇め、手を合わせて丁重に扱うのが習わしです。刑事ドラマで見るように、死体に必ず手を合わせて、それから近づいて死体を調べるのが普通です。西欧ではこういうことはしません。十字も切らないのです。これと、正反対の日本文化に育ち、教育を受けてきた人間が出来る行為ではありません。

小田様の言葉をお借りすれば
貴方様は事故調査報告書の信用を揺るがすコメントへはところ構わず批判、誹謗、中傷のオンパレード。
そして常時パソコンの前でスタンバイして反撃をうかがう職業人と評されおられます。
言い得て妙と納得させられました。

こうした人物が事故の真相究明をうたう掲示板において、上記の行いを繰り返すことに読者の皆さんはうんざりされておられます。

貴方様に付ける薬はなさそうです。

今後この掲示板で貴方様の書き込みに呼応する方は何人おられるのでしょうか。
お仲間の1-2名でしょうか？
そうした方々のコメントで掲示板が埋め尽くされ、管理人様が掲示板が閉鎖されるまで頑張って下さい。

それでは。

管理人さん

当人は、相も変わらず何もアクションを起こさず投稿を繰り返している状態です。
私は、掲示板からの締め出し等をお願いしているわけではありません。
自説の説明責任を避け、捨て台詞を吐き自ら退場した人間に対して、一定の”ケジメ”をつけてから再投稿の許可を与えて頂きたいだけです。
それでも、説明責任を果たしていない項目の回答を無視し続ける状況が続くならば、掲示板からの排除、又は投稿の削除措置の検討をお願いします。

文系ちゃん様ヘ
風のたよりです。

横から失礼いたします。
DFDRの改竄は全てのチャンネルを不整合なく改竄するのは困難。
との見解が出されていましたが、少し疑問があります。
7000mもの高度で急減圧してしばらくその高度に留まった場合、気温気圧ともに人が耐えられる状態でなくなります。
だとすればDFDRの高度情報と整合が取れているのでしょうか？
時間が空きましたら見解をお教え下さい。

鷹富士さまへ

＞先の投稿No.2059で、文系さんが記された事柄は、事故調報告書の内容を上回るものでない、と申しただけです。

そうでしたら最初からそのようにお書き頂けますとこちらとしましても理解がし易いのですが。書き込みしました意図等につきましては、先の投稿に書いておりますので省略させて頂きます。

＞「川上村の目撃情報のほとんどを錯覚・誤解」とは、私は考えていません。「錯覚・誤解」が混ざっているということです。

当然ながら確認できたものに限られることにはなりますが、目撃証言の内容に急旋回であることを示す内容を含むもの　もしくはDFDRの解析により示される航跡とは違った飛行経路を示す内容のもの　あるいはそれらの両方の内容を有するものと、それらの内容を含まない証言との2つのグループ分けを実施した際、それらの構成比率がどうなるのかというところでしょう。
鷹富士さまにおかれましてはそれらが混在しており、具体的な構成比率には言及してはいない　ということかと思われますが、8割内外程度が前者のグループに属するようであれば、実状としましては「ほとんど」と言ってしまって差支えないように思います。

この掲示板の趣旨から外れるとのお言葉ですが、事故原因の真相追究のみを取り扱うべき掲示板である向きの内容はどこかに書かれておりますでしょうか？
どのような人たちが、どのようにこの掲示板を活用されていくのが望まれているのかは、管理人さまが掲示板設立の趣旨として書かれております文章の最後のところに集約されているかと思います。（以下抜粋）

「事故原因」にはどうにも心にひっかかるものがあると思いながら、議論することもないまま今日まで過ぎてしまった、といった人たちも多いのではないかと思われる。そのような人たちにご登場いただき、ざっくばらんな投稿が重ねられ、議論が深まることを期待して掲示板設立の趣旨としたい。

私がこちらの掲示板への初めての投稿はNo.238となります。それまでにされていた議論に加わる形で書き込んでおります。事故原因については触れておりませんがそこまでの流れから外れるものではないと思っております。
以降、少なからず文系ちゃんの名義にて投稿して参りましたが、本掲示板の趣旨から著しく外れるような投稿をしたという認識はありません。ざっくばらんの範疇に収まるものと思っています。微妙なものは確かにありますが、管理人さまから投稿を控えるようにとの見解を頂戴するような事態までには至っておりません。差支えなければ投稿No.1842　1850　あたりをご一読頂ければ　と思います。

いかにすれば再調査を実現できるのかと考えている方は少なくないものと推測しております。
アプローチの違いはあれど、真相の追求、解明という目標に対して思いが一致しているのであれば自身の研究対象外の事柄も決して無意味なものではないことが分かってくるのではないでしょうか？究極的にクローズアップしてみれば外部から物体が衝突した　というのが事の真相で、そこまでの事かもしれませんが、事故の全体像としてはそこで話は終わらないでしょう。
折角鷹富士さまが事の起こりについて外部からの物体衝突という見解を出されておりますので、それに則した事故報告書が作成し直されるに至るべきではないかと思います。折角の高度な計算によりはじき出された見解が埋もれてしまっては誠にもったいないことでしょう。
再調査を実現させるためにとることのできる手段はさほど多くないはずです。その限られた手段の中でわずかでも可能性があるのであればそう易々とは諦めるというのは私にはできません。
ともかく再調査を実現させる過程において、また実現が叶って後においても鷹富士さまの計算能力が発揮されるシーンが訪れるものと期待はしております。

小田周二様へ　

管理人です。

以前（2022年3月～4月）、無名さんとの興味深いテーマでの議論が始まろうとしていましたが、議論は始まったあたりの段階で進展せず打ち切られたような格好となっており、残念に感じておりました。議論のテーマはJAL123便が墜落したのはあくまで事故であったのか、それとも事件性があったのかといった非常に重要な要素を含んだものであったはずです。あの議論の続きを記していただくことはかなわないのでしょうか？

投稿№1403　（小田周二様による投稿）
この度、小田の掲示板への投稿（N0―1401）　20分後に、これを非難し、成否を議論したいとの｛無名氏｝の投稿（No1402）があり、驚きです。「コピペ」との専門用語を使う評論家、批判屋の無名氏は如何なる事故調査を行なったのでしょうか。貴方は常時パソコンの前で、臨戦態勢で、掲示板の掲載を待って、小田の投稿に注視して、事故原因の内容は無視して（今回は（ハドソン川の奇跡）での機長の非常事態での言動、CVRの分析）、ただ相手を誹謗し、中傷することを専念している。　恐らく誰かに巨大な暗黒組織に指示されての言動なのでしょうか。　
それは　犠牲者の霊前に真実を供えることでなく、嘘の結論を供えて、犠牲者を侮辱することのようですね。　「掲示板」を踏みにじり無効にすることが貴方の誰からの密命業務のようですね。
＊ ただ珍しく奇妙にも今回珍説の議論しようとの申し出に受けて立ちます。
先ず然し　貴方:無名氏の｢123便墜落の事故原因｣について、貴方の「仮説」を詳細にこの掲示板に公表することが前提になります。　
その議論の最初に遺族調査員、遺族会の質問に　真摯に答えることが最初に答えることが前提になるので、拒否せずに迅速な対応をお願いする。

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投稿№1404　（無名さんによる投稿）
小田さま

> ＞ただ　珍しく奇妙にも今回珍説の議論しようとの申し出に受けて立ちます。

快諾していただきありがとうございます。回答項目が多く論点がズレてしまう可能性がありますので3項目毎に順番に回答いたします。

小田氏質問（1）
＊　日航123便の墜落の事故原因はただ一つで、二つはない。世界の常識である。認めますか。

A.類似事故があるため、どちらとも言えません。
1971年10月発生
BEA航空ビッカース951ヴァンガード機墜落事故は123便墜落事故に類似しています。
腐食による亀裂進行により隔壁破断。急減圧が発生し水平尾翼の破損分離後墜落、63名が犠牲になりました。
水平尾翼と垂直尾翼の違いがありますが（水平尾翼は致命的）与圧空気による機体破損が起因の墜落事故として123便と類似の事故と考えます。

質問（2）
事故調査を行なう場合の基本点な手順、考え方は、「帰納法」である。然し、事故調は、演繹法で調査して、あの『隔壁破壊説』を結論とした。
結局、この事故調の「墜落の事故原因」は、前橋地検が 否定し、三者が無罪となった。（航空局も日航もこの結論を認めた）即ち、演繹法は具体的に「三段論法」であって、事故調査では採用し使っては行けないことが証明されたのだ。

A.事故調査報告書の調査は一つ一つの事実検証を積み上げた結果と理解しています。
尾翼破壊に焦点を絞れば
DFDRデータ記録、脱落部品の物証、生存者証言から帰納的方法での調査結果です。
逆に小田氏の主張はどうでしょう。
尾翼破壊が訓練中の標的機衝突の仮説にストーリーを組み立てているのではないでしょうか。
どちらかと言えば小田氏や巷の陰謀論こそが、演繹的方法で仮説へ都合の良い情報を摘み上げている印象です。
訓練区域、訓練参加艦艇航空機、訓練実施内容。これらについて明確な証明、標的機等外部衝突でのDFDR記録データの説明。
上記について一つでも証拠の提示はできますか？明確な説明と証拠提示をお願いします。

質問（3）
遺族小田は、123便の墜落事故の　3冊の本を出版し、又掲示板には　33回　投稿し、小田は「国、自衛隊の殺害行為が事故原因だ」との「仮説」を提起しました。貴方は　小田の著を無償で送付する、ので　熟読されたいとの申し出に　残念にも拒否されました。　「敵を知り、己を知れば　百戦しても　負けなし」の格言があります。　
> 何故　敵:小田の考えを熟知せずに戦いを　挑むのか。今後は自ら　小田の本を購入し、熟読してから、貴方の仮説を掲示板に投稿し公表しして戦いを始められることを　スタートになります。
それを 珍説の小田は期待しますが　如何ですか　？
従って、無名氏は先ず「事故調説」について、掲示板に「貴方の事故調説」を詳しく説明して下さるように願いします。（恐らく　A4判で　5―10頁程度の文章になると考えます。

A.私は事故調査報告書を支持していますので、小田さまご所望のA4サイズ5～10頁の私見や仮説は持ちません。ご了承ください。

取り敢えず今回は3項目のみ回答いたしました。
質問（2）が日航機墜落事故の肝と認識しております。小田氏以外の方々も異論反論の投稿よろしくお願いします。

前回の小田氏への質問
こちらにも回答していただきたく存じます。よろしくお願いします。

前回の小田御大の投稿

＞＞真実を知らない遺族らは～

この文言が気になりました。8.12連絡会日航123便墜落事故調査分科会のメンバーに小田氏以外の遺族は参加しているのか、調査分科会の主張が遺族会での支持割合が知りたい。何割の遺族が活動に賛同しているのか。
小田氏、活動されているAOSANさん、参考までに教えていただけませんか？

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投稿№1408　（無名さんによる投稿）

あまりに事実誤認が酷いので指摘させていただく

＞＞両者は大型旅客機の設計製造に踏み切ったのである。～それは　旅客機として　売れない時は　軍の貨物機として販売するとしての方針で製造したのだ。

全くの逆です。
軍発注の大型輸送機のコンペに敗れ、旅客機転用の流れ。

> ＞成功した二つの要因として～
軍の貨物機とは　戦車とか　輸送車とか　兵器とか　相当な重量物を安全に輸送することが　必要不可欠な条件になる。
このために、その機体構造は　より頑丈に強くすることであった。
この過剰な「エンジン出力」と巨大な「主翼面積、構造」は　大きな揚力を生み出し、余裕ある操縦性と安定性を付与したのだ。

全く違います。
強力なジェットエンジンが得られず、機体重量を軽量化する事で対応、フレーム材を薄い部材に変更し、疲労試験等も不十分なままで生産に至る。（通常は想定寿命の2倍の負荷実験を行うが747は想定寿命ぴったりの試験のみ）

> ＞高濱機長は　海上自衛隊の戦闘機パオロットで、8年間勤務後、日航に転職した。
＞戦闘機は　より早く旋回し、急降下し急上昇飛行が必要で、このために、エンジンの出力による行動、機能を絞り出す必要があり、左右のエンジン出力の調整による飛行操縦の必要性を理解し、実際に飛行操縦していたと考えられる。

全くの出鱈目。
海上自衛隊に戦闘機はない。そもそも双発の戦闘機自体が高濱機長在籍時に採用されていない。
高濱機長の経歴を調べるとP2Jを操縦している。P2Jの動翼操舵は人力。左右エンジン出力での機体制御など無関係。　　　　

出鱈目な情報を撒き散らすのは止めていただきたいですね。

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投稿№1415　（無名さんによる投稿）
小田氏の「747は頑丈」の主張に対して、747は軽量化が必要なほど脆弱な構造であったと反論しています。
事実として、123便の事故直後に運行中の747（飛行回数13000～17000）を対象に総点検したところ次々に深刻な亀裂が発生している機体が発見されています。これは輸送機ベースの設計を無理に変更した影響で初期型の747が欠陥機とは言いませんが大きな問題を抱えた旅客機という認識をボーイング自体が認めています。

123便の事故は非常に残念ですが、この事故を契機に747の問題点が浮き彫りになり、事故を未然に防いだ可能性は無視できないと思います。

投稿№1423　（小田周二様による投稿）

（経緯）
　　無名氏は　掲示板への投稿（No　1402）で、小田の投稿（1401）に対し、「珍説の仮説」の議論を提起した。無名氏は小田に対し、「どちらが　珍説か　議論しませんか」と　挑戦してきた。
無名氏の「事故調派:隔壁破壊説」と小田の「自衛隊撃墜説」が珍説かを議論で決めようとの提起提案であった。
小田は受けて立つと宣言して、掲示版に投稿し、基本的に無名氏の『隔壁破壊説』の詳細な公表を求めた。これに対しての回答、説明は掲示板：（N0　1403）に返信説明があった。

1　無名氏の回答、説明（No　1403）に対しての　小田の反応、判断
　無名氏は次のように、回答し説明しました。
（1） 墜落の事故原因は　一つではなく　二つ以上ある。
この説明には　複合要因とか　又は連鎖的な要因を説明している。
事故調説には　二つの事故原因の「仮説」があるとの回答のようです。
然し　事件と事故の二つではないことは　当然です。
（2） 事故調査は帰納法での「仮説」を導き出し、最も可能性の高い「仮説」は　検証して　真実が特定されるとされている。基本的で、事故調査では当たり前の事態である。

無名氏は、「事故調査報告書の調査は　一つ一つの事実検証を積み上げた結果」であるとしている。
更に、無名氏は「垂直尾翼破壊に焦点を絞れば（DFDRデータ記録）（脱落部品の物証）（生存者証言）から、帰納的方法での調査結果です」との回答であります。
この主張は前橋地検の不起訴判断の理由を技術的に論理的に成立しないとの根拠になります。
（3） 以上の陳述主張から、無名氏が「報告書は帰納法での「仮説」であり、それも最も可能性の高い「仮説」と主張されていることになります。
貴方は　正義の人であり、日航123便の墜落事故の真実を調査し究明しようとの強い意志と努力で、この調査結果を回答され、説明しました。
貴方は　この事故調査に自信があり、確信をお持ちのようであるので、1990.7の前橋地検の「不起訴判断」に対して、毅然として、裁判所に日航123便墜落事故の事故原因の「再審請求」を実行されるように催促して　お願いします。
前橋地検の不起訴判断で　容疑者の三者（ボーイング社）（日航）（航空局）は 無罪になっている。貴方の主張では　この三者は無罪でなく、この判断は間違っており、再審する必要があるからだ。
容疑者を無罪とした判断を許すことは出来ない筈である。

@ 然し、貴方は　第三者であり、多忙で、関与出来ないとのことであれば、（遺族会：8.12連絡会　事故調査　分科会）が　引継ぎ、裁判所に再審請求を行うことにします。
従って、無名氏に訴訟文書に記載する「123便墜落事故の仮説と真実」なる文書を纏めて、遺族会　事故調査　分科会　会長に提出をお願いします。
当然　掲示板にもその内容の投稿をお願いする。
貴方は、無名氏は「垂直尾翼破壊に焦点を絞れば（DFDRデータ記録）（脱落部品の物証）、（生存者証言）から、帰納的方法での調査結果です」と自信を持って遺族に提起し言明しているので、当然より詳しい調査資料を持っておられる筈ですので。宜しくお願いします。
分科会がこの文書資料を熟読し理解して、技術的に論理的に正しく真実に近いとの判断すれば、遺族会として、裁判所に　提訴して「再審請求」を提起致します。

兎に角、結論として　無名氏は迅速で全力を挙げて、この事故報告書が、「事故調査報告書の調査は一つ一つの事実検証を積み上げた結果」であり、且つ「垂直尾翼破壊に焦点を絞れば（DFDRデータ記録）（脱落部品の物証）（生存者証言）から、帰納的方法での調査結果です」の根拠をより詳細に且つ具体的に文書化して提出して頂きたくお願い致します。
　
　遺族は「墜落事故の真実を知り、これを犠牲者の霊前に供えることが最大の供養」であると考えており、（再審裁判）に移行すれば、貴方の事故原因への協力、尽力、熱意にお礼を申し上げ、心から感謝致したく考えます。　合掌

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投稿№1424　（無名さんによる投稿）

小田さま

読解力の乏しい私には解り辛い内容です。
返答まで少しお時間を頂戴したく存じます。
掲示板ご覧の皆さま
何方様でも結構ですので恐れ入りますが、小田氏投稿内容を要約していただけないでしょうか。お手数お掛けしますがよろしくお願いいたします。

投稿№1425　（佐伯さんによる投稿）

横入り大変すみません。文字での意思疎通は大変難しいものですね。
質問（1）の内容とそれに対する応答が相互に不明瞭となっているように感じられ、それゆえに回答（2）（3）の評価が理解しにくいものとなっているように思います。

小田さんの質問（1）No.1403
「＊　日航123便の墜落の事故原因は　ただ　一つで、二つはない。世界の常識である。認めますか。」
無名さんの回答（1）No.1404
「A.類似事故があるため、どちらとも言えません・・・・・・・」

上記の応答は、他者からみるとよく分かりません。
まずは、質問（1）の意図と趣旨を多少かみ砕いて無名さんにお伝えするのがよいのではないでしょうか？

事故調査報告書において推定された事故原因は、端的にいうと「圧力隔壁破壊に伴い油圧系統を全喪失したことによる操縦不能」だろうと私は理解しています。

小田さんは、おそらく、事故調推定原因とは別に、他の仮説が成立する余地があるかないかという意味で質問（1）を問いかけたのではないでしょうか。
一方、無名さんは、質問（1）に対して、123便事故が世界の航空事故史において極めて特殊な事例であり唯一無二の事故であるか否かを聞かれたものと解釈し、「A.類似事故があるため、どちらとも言えません」と答えたのではないかと思われます。

小田さんの意図と真意がもう少し明らかになれば、無名さんは質問（1）を正しく捉えなおしたうえで再度回答してくれるものと想像します。

余計な口を挟むようなまねをして申し訳ありません。

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投稿№1429　（無名さんによる投稿）

小田さま

質問投稿1403の続き
今回も3つの質問に回答します。

質問（4）
＊ 「事故調説」とは、多分「修理ミスの隔壁破壊説」だと思われますが、確認ですが　そうですか。
国の「事故報告書」には123便の墜落の事故原因が特定されていな」いことをご存じですか。（一般的な技術的な、論理的な知識があれば、判断出来る筈です）若しあるとすれば、どのような表現で書かれていますか。具体的にその内容を記載して回答されたい。

A.はい。
隔壁修理ミスと日航側がボーイング指定の設定（客室気圧）を守らず運行を続けた結果によるものと考えます。
事故調査報告書は「断定できる」場合にも表現として「認められる」と断定の表現は使用しません。事故調の発表は推論です。

質問（5）
＊ 若し、国の報告書で、事故原因が（修理ミスの隔壁が破壊して、垂直尾翼、APUを壊滅的に破壊した）とするならば　技術的、論理的には　これは「油圧装置が破壊して油圧による操縦が不能になり、墜落した」と言うのが正しい表現になると考えるが貴方のご意見、見解を頂きたい。

A.油圧損失で機体制御が可能とは考えていません。
油圧配管が破断し”パワー”の抜けた作動油に各動翼のアクチュエーターを動かすメカニズムがあるのならばご教授いただきたい。
DFDRデータのダッチロール（尾翼なしの特異な）フゴイド運動の記録、クルーの操縦不能発言。
操縦不能認定に十分と考えます。
少し脱線。
掲示板にて油圧なしでも補助翼が動く制御出来たと自作データを用いて自論展開する方がおりますが、小田さんはどの様にお考えですか。
左右のエンジン出力差で本当に機体は制御できるのでしょうか？尾翼もなくスポイラーも立たないのに？
飛行特性と空力を考えれば答えは出ているはずです。
これは小田さん主張の墜落局面、第4エンジンと水平尾翼脱落後1分間飛行の矛盾にも繋がります。私の言いたい事が解りますか？

質問（6）　
＊垂直尾翼が　破壊される要因、原因としては二通りある。　
一つは　「外部からの重量飛行物体の衝突」（殺害事件）と 他の二つ目は国の「機体の故障、：隔壁破壊」となる。（即ち故障による事故）
この要因を　明らかにする方策の一つは　相模湾の海底に沈んだ「垂直尾翼、APUの残骸を回収して 組み立てて、調べ、付近に沈んでいる残骸を回収し調査すれば、明確に　判別出来る筈。何故　国は 航空局は　掛かる重要な証拠残骸の引き揚げを行わなかったのか賢明な無名氏の推測見解を説明を求め、お願いする。

A.二通りはない。
外部から物体が衝突すればDFDRに記録されます。
何度も指摘していますが、逆に外部衝突で公表されている加速度データを矛盾なく説明していただきたい。
残骸の引き揚げについては、数々の物証と生存者証言から隔壁破壊説が立証されたため、予算等の問題もあり残骸回収打ち切りの流れと認識しています。
個人的には徹底的な探索と残骸回収が必要だったのではと思いますが、事故調査委員会の予算では到底無理。仮に当該海域を隈無く探索とサルベージを行えば、現在の金額で数百億単位の予算が必要でしょう。※（米国TW800便墜落事故時の民間サルベージ会社の見積もりを参考に海底深度と海域からの勝手なイメージです）
僅かな別の事故原因の可能性を確認する理由として巨額の税金投入に国民は納得するのか興味はあります。

小田氏以外の方々も異論反論遠慮なくどうぞ。

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投稿№1433　（佐伯さんによる投稿）

同じく引用元文献記載の見解に異議があります。

> 261ページ
　いずれにしても地検の不起訴理由に、このGI検査では修理ミスから生じた亀裂発見は難しかったとしたのであった。
　それならば事故調査委員会は、なぜ整備ミスとしたのだろうか。

報告書が整備ミスを認定したというのは事実なのでしょうか？
もしそうなら自分の目で確認したいので、どなたか、報告書の記載箇所を教えてください。

（なお、個人的な見解ですが、私は日航の責任が軽いとは思っていません。羽田沖墜落事故に続き、数年内に大事故を連続させたこの会社は、当時何か問題や欠陥を抱えていたことを想起させます。）

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投稿№1445　（小田周二様による投稿）

北朝鮮民主主義人民共和国　軍部幹部の方に
日航機墜落事故　遺族会（8.12連絡会）が　墜落事故原因に関して　以下の事態の発生に関して、関与していたかお尋ねします。恐らく（貴国の関与はなかった）と思いますが、
この関与の疑念を日本国の元幹部が提起しており、これを払拭するために真摯に検討され、本当のことを　教えて下さることを　申し入れます。　どうか　宜しく　お願い致します。　草々　

以下略　

（無名さんとの議論は以後断裂状態）

なるほど。分かりました。

> 事故調査報告書の内容は前橋地検が否定して信用に値しないとの判定をしてくれていますので、今後これへの否定をしても事故の再調査につながらないことになります。
> 再調査の要件には、事故調査報告書の推定よりも正しいと思われる新たな推定が見つかることと定められています。
> これは舘野さんをはじめ多くの方がトライされている筋の通った新説を出すことが求められています。

ここでは圧力隔壁の1.4平米の穴についてお話しします。私の推論では小さな亀裂が入っていたと仮定した圧力隔壁の話です。
アロハ・エアライン243便の事故に戻って説明します。
前の私の説明では、「28,000フィートの水平飛行にはいった時、機体前方の3分の1の外壁が壊れて飛んでしまうという前代未聞の大事故に直面する。飛んでなくなった部分は天井だけではなく、両横の部分、そして底の部分、それらの骨組みも全部吹き飛び、機体の前と後ろは床にある骨組みだけで繋がっていたというものすごい光景であった」と書きました。これを見てまさかこんなことが起こるわけがないと思った方もいたのではないかと思います。そのとうり、他にもそう考えた人がいたのです。それはあのYoutubeビデオに出てくる日本人のように胡坐をかいて事故の関係書類を床に広げていた人です。実は、この人はもう一つ別の疑問も持っていたのです。それは、上の外壁も両横の外壁も引きちぎられた同じ空間に2人の客室乗務員が客の面倒をみて立っていたのにどうして一人だけ投げ出されたのかという疑問です。ビデオにあるように、もう一人の客室乗務員は外に投げ出されずに、他の乗客と一緒に無事に帰還しています。投げ出されたのは何十年もこのエアラインで客室乗務員をしていた日系ハワイ人女性一人だけで、今は空港に慰霊碑が立っているそうです。この謎を解明するために、この人は色々な推理を重ね次のような結論にたどり着きました。
1.上、両横、下の外壁があのような広域に渡って、同時にはがれて飛ばされることはあり得ない。
2.最初は、たった一か所のアルミの外壁が接合部の劣化と風の力ではがれ、そのあと連鎖的に、その周りの外壁もはがれて、あのように、広域にわたり、天井、両横、底の外壁が飛ばされた。
3.外壁の最初の1枚がはがれたとき、日系ハワイ人の客室乗務員が他の客室乗務員よりその外壁のはがれた穴の近くにいたので引っ張られて、外に飛び出した。連鎖的に周囲の外壁がはがれて飛ばされるころ（ミリセカンドの領域の時間）には外へ吸い込まれる力が弱くなり、もう一人の客室乗務員は吸い込まれることがなかった。それゆえ、最初はたった一枚のアルミ板の外壁がはがれ飛ばされたことで、このように広域に渡って外壁が飛ばされる結果になったと推測できる。
内気圧と外気圧の差が大きい環境では、ある程度の大きさの穴が、何らかの理由で開いてしまうと、上のような経過でそれが拡大することになります。
これが、1つの外壁の離脱をトリガーとして、天井、両横、床下の外壁が飛ばされたアロハ・エアライン243便に実際起こった過程です。外壁のアルミ板の大きさは、おそらく1平米か、2平米ぐらいではないかと思われます。
JA8119の場合、1.4平米の穴がもしあったとしたら、上のような過程で圧力隔壁は全面倒壊し、伊豆半島東岸の海に落下し、墜落現場では発見されることはなかったでしょう。そしてJA8119の機内にはものすごい突風が吹き、直ちに酸欠となり、とても落合由美さんの証言するような状況にはならないでしょう。1.4平米の穴など、もともとなかったのです。

舘野さんへ
風のたよりです。

事故調査報告書の内容は前橋地検が否定して信用に値しないとの判定をしてくれていますので、今後これへの否定をしても事故の再調査につながらないことになります。
再調査の要件には、事故調査報告書の推定よりも正しいと思われる新たな推定が見つかることと定められています。
これは舘野さんをはじめ多くの方がトライされている筋の通った新説を出すことが求められています。

貴重な助言有難うございました。

> 当方もB747の機体尾部のアルミの摩耗粉による汚れの多さに疑問を持っておりました。

このコメントも忘れずに、報告書に添付された写真をよく見てみます。
昨日は圧力隔壁の写真をいくつか見てみました。次の投稿で展開する話の証拠として確認しました。

> 舘野さんへ
> 風のたよりです。
> 先にいただいた返信に書かれた以下は非常に興味深いものがあります。素人の作り話とは思えない内容だと思います。
> 私は敢えて舘野さんに事故調査報告書を読めとは申しません。
> しかし、舘野さんが立てられた空気滞留からの垂直尾翼破壊に至る説を後押しする証拠が見つかるかもしれません。
> 例えば掲載されている墜落後のリベットの断面図などは、傘部が摩耗しており締結力の低下を伺わせます。
> また、お考えが纏まりましたらお聞かせください。

> ＞ 「大阪空港において着陸の際、尻餅をついたJA8119を日本航空はボーイング社に修理依頼した。その時の契約書には次のようなことが明記されていた。
> ＞ 1 .損壊を受けた主要構部材は新造機に使用するものと同一の部材 （Production parts） と交換し、それらの結合も新造機と同一の結合方法 （Production Joint） とする。　　
> ＞ 2.（＊）合意事項には明記されていないが、プレッシャーリリーフドアーの交換も含まれている。
> ＞ それにもかかわらずボーイング社は契約通りにに圧力隔壁の修理を行わず、プレッシャー・リリース・ドアも古いものをつけた。日本航空はこの契約不履行に対して
> ＞ 何も言わずに受け入れた。こようなボーインング社と日本航空の腐敗がこの事故の真の原因であり、事故調査委員会はこれを覆い隠した。」