御巣鷹山の悲劇

> 舘野さんが書かれた隔壁より後ろのエリアにおける『空気の滞留』ですが、ご存じのように元日航の整備の方も同様の考察をされていました。
> ですので、あり得る話と思いました。
> しかも、修理ミス以外の隔壁には長年の使用で多数の与圧漏れ痕が存在したようで、後部エリアに漏れ空気があったことは事故調査報告書にも記載されています。
> しかし、事故調査報告書の機体後部のイラストを見るとプレッシャーリリーフドア以外に何か所か外界に通じる通路があるようです。
> それらがどの程度の気密性を持っているのか判然としませんが、リアルタイムに隔壁より後ろのエリアの圧力を外界の圧力に合わせることで機体に無用な膨張応力を発生させないのが目的だと思います。
> であれば、外界への通路はそれほど気密性を持たない可能性があります。
> よって、滞留空気が隔壁後方の内圧を上昇させる可能性はそれほど高くないのでは。と考えます。
> 日航の整備士さんのブログに『隔壁からの漏れが増加すると客室圧を高めるためにコンプレッサーが過負荷状態になる。
> そのため機体にはそうした記録が残されていたはず。しかし事故調査報告書では全く触れられていない。』と書かれていました。

貴重な情報有難うございました。私のようなド素人が考えているほど、簡単ではないようですね。コンプレッサーの過負荷状態の記録みたいですね。これは頭の隅に入れておきます。
ついでに、何で私がこう考えたかを説明しておきます。実は22年前、ここと同じような日航123便の事故に関する掲示板があり、そこで日本航空の整備に携わっていると
思しき投稿者がボーイングの修理について次のようなことを言っていたので、プレッシャー・リリース・ドアに注意が向いたというところです。それ以上の深い根拠はありません。

「大阪空港において着陸の際、尻餅をついたJA8119を日本航空はボーイング社に修理依頼した。その時の契約書には次のようなことが明記されていた。
1 .損壊を受けた主要構部材は新造機に使用するものと同一の部材 （Production parts） と交換し、それらの結合も新造機と同一の結合方法 （Production Joint） とする。　　
2.（＊）合意事項には明記されていないが、プレッシャーリリーフドアーの交換も含まれている。
それにもかかわらずボーイング社は契約通りにに圧力隔壁の修理を行わず、プレッシャー・リリース・ドアも古いものをつけた。日本航空はこの契約不履行に対して
何も言わずに受け入れた。こようなボーインング社と日本航空の腐敗がこの事故の真の原因であり、事故調査委員会はこれを覆い隠した。」

内部告発文書ですね。

> リベットによる部品締結についてお話しします。
> リベットによる締結は、リベットを両側から圧し潰すことで複数の被締結物を固定します。当然、被締結物の数が増えるほど、全てのパーツに開けられるリベットの下穴に高い位置精度が要求されます。これは量産に適していません。
> また、リベットにより締結される被締結物の厚みが薄いと締結軸力が低下が起きやすく締結信頼性が低下する特性があります。
> リベットでもボルト・ナットでも被締結物の厚みが厚いほど緩みに対し有利になります。
> また、接着剤を挟んでのリベット締結も接着剤の経年による収縮が起きるので緩みを助長します。
> 以上を踏まえて、B747についての説明をします。
> 超短期開発かつ短納期を要求されたB747は、それまでの骨組構造を廃止して簡素化な工法を採用しています。
> 具体的には、垂直尾翼の縦桁と横桁と外板の3つを一つのリベットで貫通して締めていたものから外板と横桁をリベット留めし、それらサブアッセンブリーされたものを縦桁にリベット留めする工法に変更しています。
> これは、3つの部品の下穴の位置を合わせる必要がなくなり、低い工作精度で組み立てが可能になります。
> そして、被締結物が3から2に減ることで被締結物の厚みが減ることになります。
> こうした構造にすることでリベットの緩み性能が悪化することはボーイング社も承知いていたようです。
> 以下は先の元日航の整備の方が書かれたブログにある内容です。
> それまでの主力機であったDC8よりはるかに少ない飛行回数での重整備を運航会社に指示、そのためヨーロッパの運航会社には極めて評判の悪い機種だったようです。
> ですが、何故かJAL, ANAでは率先してB747を買ったようです。
よくわかりました。貴重な情報有難うございました。これは私の推論の妥当性をやや支持する情報と取っておきます。