御巣鷹山の悲劇

> 返信ありがとうございます。
> 管理人さんのお考えはわかりました。
> 残念ですが当人に伝わる事なく無視し続け投稿している状態です。
> それどころか、何を勘違いしたのか「事故調信者は投稿を控えろ」と掲示板を仕切り出す始末で手に負えません。
> 管理人として何らかの措置を講じるべきではないでしょうか。ご検討お願いいたします。

無名さんへ

管理人です。

本来は投稿者の良識に委ねたいところなのですが、議論をすると言いながら結局はしないで次の投稿をされたり、暴言を残して掲示板から去ると言っておきながらそのことがなかったかのように登場される方には管理人から警告をさせていただくことにします。警告を無視された場合は以後の投稿を控えていただきますが、それも無視して投稿される場合はその方の以後の投稿を管理者権限で削除させていただくことと致します。

舘野さんへ
風のたよりです。
当方の持っている情報をお話させていただきます。

舘野さんが書かれた隔壁より後ろのエリアにおける『空気の滞留』ですが、ご存じのように元日航の整備の方も同様の考察をされていました。
ですので、あり得る話と思いました。
しかも、修理ミス以外の隔壁には長年の使用で多数の与圧漏れ痕が存在したようで、後部エリアに漏れ空気があったことは事故調査報告書にも記載されています。
しかし、事故調査報告書の機体後部のイラストを見るとプレッシャーリリーフドア以外に何か所か外界に通じる通路があるようです。
それらがどの程度の気密性を持っているのか判然としませんが、リアルタイムに隔壁より後ろのエリアの圧力を外界の圧力に合わせることで機体に無用な膨張応力を発生させないのが目的だと思います。
であれば、外界への通路はそれほど気密性を持たない可能性があります。
よって、滞留空気が隔壁後方の内圧を上昇させる可能性はそれほど高くないのでは。と考えます。
日航の整備士さんのブログに『隔壁からの漏れが増加すると客室圧を高めるためにコンプレッサーが過負荷状態になる。
そのため機体にはそうした記録が残されていたはず。しかし事故調査報告書では全く触れられていない。』と書かれていました。

> それでは、圧力隔壁の後の空間に話を移します。この空間は飛行中に人がはいるところではありません。せいぜい地上に駐機している時に保守点検で人が入るだけです。従ってここには飛行中、空気圧をかけません。ここに何かの理由で空気圧が発生、滞留した時はプレッシャー・リリース・ドアーが開き、空気圧を抜いてくれますから、この圧力隔壁の後ろの空間には空気圧が滞留することはありません。これがプレッシャー・リリース・ドアーの役目です。

リベットによる部品締結についてお話しします。
リベットによる締結は、リベットを両側から圧し潰すことで複数の被締結物を固定します。当然、被締結物の数が増えるほど、全てのパーツに開けられるリベットの下穴に高い位置精度が要求されます。これは量産に適していません。
また、リベットにより締結される被締結物の厚みが薄いと締結軸力が低下が起きやすく締結信頼性が低下する特性があります。
リベットでもボルト・ナットでも被締結物の厚みが厚いほど緩みに対し有利になります。
また、接着剤を挟んでのリベット締結も接着剤の経年による収縮が起きるので緩みを助長します。
以上を踏まえて、B747についての説明をします。
超短期開発かつ短納期を要求されたB747は、それまでの骨組構造を廃止して簡素化な工法を採用しています。
具体的には、垂直尾翼の縦桁と横桁と外板の3つを一つのリベットで貫通して締めていたものから外板と横桁をリベット留めし、それらサブアッセンブリーされたものを縦桁にリベット留めする工法に変更しています。
これは、3つの部品の下穴の位置を合わせる必要がなくなり、低い工作精度で組み立てが可能になります。
そして、被締結物が3から2に減ることで被締結物の厚みが減ることになります。
こうした構造にすることでリベットの緩み性能が悪化することはボーイング社も承知いていたようです。
以下は先の元日航の整備の方が書かれたブログにある内容です。
それまでの主力機であったDC8よりはるかに少ない飛行回数での重整備を運航会社に指示、そのためヨーロッパの運航会社には極めて評判の悪い機種だったようです。
ですが、何故かJAL, ANAでは率先してB747を買ったようです。

> 圧力隔壁の亀裂、プレッシャー・リリース・ドアーの故障、これらがいつ起きたのかわかりません。修理後12,319回飛行していますから、6000回ほど飛行してから、亀裂が始まったとすれば、その後6000回も空気圧が滞留したまま飛行したことになります。しかしこのことにより圧力隔壁の後ろの垂直尾翼やAPUのある空間に空気圧が滞留するようになります。これ以降、機体が離陸着陸する毎に、垂直尾翼の外壁のアルミ板の接合部が引っ張られたり、元に戻されたりが繰り返されることになります。このようなことが無いことを前提に設計された垂直尾翼の外壁なので、まもなく接合部が摩耗して弱くなった事でしょう。あるいは、アルミ板の隅の一部はリベットがはづれ骨組みから離脱していたかもしれません。

以上、舘野様の考察に役立てば幸いです。

返信ありがとうございます。
管理人さんのお考えはわかりました。
残念ですが当人に伝わる事なく無視し続け投稿している状態です。
それどころか、何を勘違いしたのか「事故調信者は投稿を控えろ」と掲示板を仕切り出す始末で手に負えません。
管理人として何らかの措置を講じるべきではないでしょうか。ご検討お願いいたします。

風のたよりです。
事故の流れの書き込みお疲れ様でした。
本事故の生存者証言を正とするのであれば、事故調査報告書の隔壁修理ミス説は全くの誤報であると言わざるおえません。
理由は簡単ミカンを剥いたように1.8平米もの穴が空いたのであれば、その後平穏な客室が保たれることが起きないからです。
それでは本当の原因は何かを考える際、2つのストーリーが考えられます。
一つは、もともと圧力漏れは極めて小さかった。
もう一つが、急減圧した後にそれが止まった。
の2つです。
後者はジクセンという名前で動画を挙げられている方のラムネビン説になります。
私としては金属製の機体が破壊したのであれば穴が後から塞がることは起きないので、前者の減圧は極めて小さかったのではと考えます。

以上から、客室の極めて小さい減圧でも機体後部を破壊するストーリーに行き着くのは極めて自然な考えであり、あなた様のコメントに同意いたします。

また、返信させていただきます。

> 当方もB747の機体尾部のアルミの摩耗粉による汚れの多さに疑問を持っておりました。
コメントありがとうございます。私の推論の根拠の一つに入れてください。
あなたの全投稿の半分ぐらい読みました。
釈迦に説法になってしまうかもしれませんが、私の推論を投稿しました。

客室の一番後には圧力隔壁というものが在ります。それは円筒形の客室の最後尾にふたを被せるようについています。この圧力隔壁の後にはAPUと呼ばれる発電機とプレッシャー・リリース・ドアー、そして上には垂直尾翼がついています。これらは一つの空間となっています。
客室には空気圧がかけられ、酸素が注入され、乗客があたかも地上にいるような快適な環境を作っています。このため機体が2万フィート、3万フィートのような巡航高度に達すると客室が風船のように膨らみ、客室の外壁を構成している多数のアルミ板のつなぎ目が引っ張られます。リベットと接着剤で繋がれている部分を両方のアルミ板が引っ張って引き離そうという力が働きます。そして機体が地上に降りて来る頃には、あたかも風船が収縮するように、客室が縮小し、そのアルミ板を引っ張る力はなくなります、従って接合部への引っ張る力もなくなります。飛行毎にこれが繰り返されます。これを90,000回くりかえしたのがアロハ・エアラインの機体です。どうなるかは前の投稿のとおりです。
それでは、圧力隔壁の後の空間に話を移します。この空間は飛行中に人がはいるところではありません。せいぜい地上に駐機している時に保守点検で人が入るだけです。従ってここには飛行中、空気圧をかけません。ここに何かの理由で空気圧が発生、滞留した時はプレッシャー・リリース・ドアーが開き、空気圧を抜いてくれますから、この圧力隔壁の後ろの空間には空気圧が滞留することはありません。これがプレッシャー・リリース・ドアーの役目です。
このように、圧力隔壁の後ろには空気圧が無いので、機体が上昇してもこの空間が風船のように膨らむことは起こりません。従ってその外壁のアルミ板の接合部は引っ張られたり、ゆるめられたりすることはありません。このことを考慮してこの空間の外壁のアルミ板の接合は客室の外壁の接合ほど強固には作られてはいません。例えば、この空間の上にある垂直尾翼を見ると、外壁のアルミ板の接着剤が塗られている面積は客室外壁の面積より小さく、リベットの数も客席外壁より数が少ないというようなことです。もしここに何らかの要因で空気圧が滞留しプレッシャー・リリース・ドアーが開かないまま、飛行を繰り返したらどうなるでしょうか。
JA8119 （1985年8月12日 日本航空123便として大阪に向けて羽田を離陸した機体の登録番号） は1974年1月に製造されたボーイングの747SRで、この事故までに18,835回の飛行をおこなっています。1978年日本航空115便として大阪空港に着陸の際に機体尾部を滑走路面に接触しました。この時破損したのは前に説明した垂直尾翼やAPUのある空間と客室を隔離する圧力隔壁です。この修理後から墜落まで、この機体は12,319回飛行しています。
この修理はボーイングが行ないましたが、ボーイングから送られてきた保守員はボーイングの指示書に従った修理をしませんでした。この修理の仕方については当時のNHK特集などで詳細にわたり説明されていますので、ここでは取り上げませんが、しばらくして、この修理した隔壁には亀裂が入りそこから客室内の空気圧が漏れて、後ろの垂直尾翼やAPUのある空間に滞留が起こりました。本来ならば滞留が起きたら、すぐにプレッシャー・リリース・ドアーが開き滞留を放出するはずですが、その肝心なプレッシャー・リリース・ドアーが開くことはありませんでした。
圧力隔壁の亀裂、プレッシャー・リリース・ドアーの故障、これらがいつ起きたのかわかりません。修理後12,319回飛行していますから、6000回ほど飛行してから、亀裂が始まったとすれば、その後6000回も空気圧が滞留したまま飛行したことになります。しかしこのことにより圧力隔壁の後ろの垂直尾翼やAPUのある空間に空気圧が滞留するようになります。これ以降、機体が離陸着陸する毎に、垂直尾翼の外壁のアルミ板の接合部が引っ張られたり、元に戻されたりが繰り返されることになります。このようなことが無いことを前提に設計された垂直尾翼の外壁なので、まもなく接合部が摩耗して弱くなった事でしょう。あるいは、アルミ板の隅の一部はリベットがはづれ骨組みから離脱していたかもしれません。
この状態、つまり離陸ごとに圧力隔壁から空気圧が漏れて、その後ろにある垂直尾翼やAPUのある空間に滞留し、垂直尾翼の外壁の接合を劣化させる繰り返しを長く続けるうちに、いよいよその限界に近づいたのが1985年8月15日、この日の3往復目の飛行です。
18時04分、JA8119はJAL123便として、乗客乗員524人を乗せて羽田空港を離陸した。
離陸後、房総半島の西海岸に沿って、相模湾に出、伊豆半島の南東の海岸近くで事故が起こった。
取付部分が劣化した垂直尾翼が倒壊するのには何の外圧も必要ない、機体がいつもの巡航速度で飛んで、強風を吹かせてくれれば、それで充分である。
18時24分、爆発音と同時に垂直尾翼が離脱した（吹っ飛んだ）、しかし客室最後部にあるドーム型の圧力隔壁はそのままとどまったので、シートベルトをしていない客室乗務員は外に吸い込まれることもなく、乗客に酸素マスクをつけるのを手伝っていた。これが落合由美さんの証言であり、乗客の取った機内の写真に客室乗務員の姿が映っていたという事実である。
何か吹き飛ばされた様子は写っていない。ここでもし圧力隔壁が完全に崩壊していたら、その客室乗務員は写っていないはずである。多分、写真を撮る余裕もなかったかもしれない。
この時点でJA8119 は高濱機長が管制官に伝えたように「操縦不可能」となった。

事故直前のJA8119 については興味深いインタビューがあります。
レポーター「関係者の声、どの人物かということが分かりますと本人の立場が無くなりますので変えてございます。じっくりお聞きください。」
日航客室乗務員「家について、見てて、でー、だんだんだんだん、あのー国内線の123便で、それでジャンボだって聞いたときには、あの飛行機じゃないんだろうかっていう風には思いました」
レポーター「それがJA8119」
日航客室乗務員「そうです。ひとつある事があって、そのこのひとつの事を覚えていたもんですから、なんかいつもよりも様子が違ってて足から床に・・・床から伝わってくる振動があってなんかいつもよりもずっと長く揺れてると思ったんですよね。振・・・こうブルブルブルって床が・・・で、それが気になって1か月前にもおんなじことがあったんです。だから、それでだったので・・で、番号も8119だったので、2回も続いてあったという事に関して、その前回の時もあのお・・・飛行中に、その・・・故障とかおかしい事とか…という事があったら記録するノートがあるんですけれどもそこにちゃんと書き込んで報告して降りてるわけですね、1回目も。自分で報告したから、こう覚えてるんですけど、だけど直っていないのがあのー何となく心配になって、とても印象的だったんです。地上で見てもらったら、その・・・飛んでる時は再現できませんのでね。なんら問題ないっていう判断だったんですね」
解説「日航123便の高濱機長は事故の2か月前から頻繁に8119号機に乗務していた。高濱機長は機の異常に気付いていたのだろうか」
「キャビンで起こった故障は、どんな故障でもキャプテンは、あの・・・知ってらっしゃいます。それは・・・あの・・・ちゃんと確認されますし、あの・・・自分で最後にサインをなさいますので。」
［日本航空123便墜落事故（17）］ ボイスレコーダー記録前の出来事　Part1の
初めから03:20にあります。https://www.youtube.com/watch?v=AB_Vysfgzuo

最後に、事故の原因について語っている日航整備本部の臼井誠さんのインタビューを挙げておきます。【初公開・23年前に製作されてお蔵入りになった番組】日航123便墜落事故検証特番
初めから 27:22にあります。https://www.youtube.com/watch?v=AB_Vysfgzuo＆t=1397s

> 管理人さまへ
> 本題に移る前にひとつだけ。
> 何もなかったように風のたより氏が投稿を繰り返していますが、このままでよろしいのでしょうか。
> 掲示板の在り方と、管理人へ暴言と捨て台詞を吐き捨て自ら退場し、管理人からも二度、投稿の自粛を要請したと記憶しています。
> このまま投稿の許可を出すのは構いませんが、今後、議論に発展した際に過去と同様に自説の説明拒否、暴言、侮辱を繰り返すのが目に見えます。
> 暴言と捨て台詞を吐き捨て二度と投稿しないと口にした人間が何もなかったように投稿を続けているのはありえませんね。厚顔無恥も甚だしい。
> 最終判断はお任せしますが、前回、風のたより氏が説明せず逃亡し、宙に浮いた状態の議論の説明責任を果たしてから再投稿の許可を与えてはいかがでしょうか。ご検討お願いします。

無名さんへ

管理人です。

掲示板の運営に関する提言ありがとうございます。

私がそのことを忘れているはずがないでしょう。

以前にも語った繰り返しになりますが、この掲示板は意見の対立がある中で、相手方を罵り合うのでは無く、相手の意見をしっかりと聞き合うことによって、自身が規定の事実だと考えていたことの中に実は落とし穴や盲点があったのではないだろうか、という視点で自説を見つめ直していく中で少しでも真相に近づくことを目的としております。

批判精神が旺盛な方は頭脳明晰で優秀だからだと解釈していますが、それならば掲示板のしくみ、あるいは他人の意見や管理人の運営方針に不満を覚えるというのであれば 暴言や捨て台詞を残さずに、黙ってご自身が管理人となって新しい掲示板を立ち上げて（簡単なことでしょう）追求されたいテーマを設定し、そこで議論を続けられたら良いことではないでしょうか。

もう二度とこの掲示板には来ない、と言っておられた方が気が変わってまた投稿を始められるのならば、掲示板といえども人と人の触れあう世界ですから、その人のことは気になります。無名さんの言葉を借りるなら、前のことが無かったかのようにしれっと投稿を始められるのではなく、ある種の挨拶があってしかるべきだとは思います。

風のたよりです。
予定の前倒しをしていただきありがとうございます。

以下の投稿をお待ちいたします。

当方もB747の機体尾部のアルミの摩耗粉による汚れの多さに疑問を持っておりました。

> 次の投稿は、この事実をもとに日航123便の事故を考えてみます。

> 次に自衛隊犯行説に関してですが、小田周二様の仮説によりますと、相模湾上空で起きた異変後もある程度意図した操縦は出来ていて、横田基地に着陸することが可能であったが、それを阻止され、今度は川上村のレタス畑への不時着を目指したが、農民の姿を目視してそれを断念した日航機が三国山上空に至ったときに何者かによって撃墜され、それによって墜落事象を招いたとされるのですが、普通に飛行している飛行機が突然墜落事象になるのはその時点で何らかの異変が生じた証拠であり、その何らかの異変というのはおそらくは撃墜だろう。そのように考えたとき、三国山上空で日航機に対して撃墜を行ったのは自衛隊であったとしか考えられないといわれるのです。当時日航の副社長であった町田氏が遺族に向けて、「日航機は北朝鮮のミサイルによって撃墜された。今はそれしか言えん」という言葉が耳の底に残っているということですが、小田様の独自調査によると、上の「北朝鮮のミサイル」という言葉は比喩的なもので、実際は「自衛隊機」だろうと仰られるのです。

それ、仮説ですよね？仮説は立証出来なければ仮説のままなのですが、誰か検証したんですか？独自調査と言っているが、どこをどの様に調査したのかが、甚だ疑問ですね

議論盛り上がりのところ失礼致します。

最終局面、墜落状況に関する情報　些細なのかもしれませんが、3つほどありましたので貼らせて頂きます。

柳田邦男氏が事故に関して日ごとに詳細に手記にしておられたようです（新潮45　10月号に掲載）
内容としては後に何かの書籍、単行本に収録されたものかもしれませんが。当時の初期における事故の認識として参考になる部分もあるように思います。
※　この内容が真相であると私が主張するという意味合いのものではありません

13日　午後
18時10分、A航測会社による航空写真とは別に、墜落現場上空をヘリコプターで日航機と同じ進入コースを飛んだ飯田カメラマンのビデオ・エアショットの編集が済んだというので、編集室で試写を見る。小まわりのきくヘリコプターの機動性を活かして、起伏の多い御巣鷹山の尾根に低空で迫っていく。最初の尾根にある背の高い一本の木が切断されている。折れた幹の木肌が生々しい。沢を超えた向かいの上り斜面の途中に、地肌の現れた第一の接触地点があり、その斜面を登りきった尾根にV字型に鋭く抉られた第二の接触地点があった。ヘリコプターがそのV字型の真上を飛び越えると、深い沢になり、前方に機体の残骸が散乱する墜落現場が迫ってくる。V字型の切れこみのある尾根を越えた下り斜面の、右手のかなり離れたところには、水平尾翼が緑の中に白く光って落ちている。飯田カメラマンは事故機の接触点などを、五万分の一の地図にプロットして測定したところ最初の木を切断した地点から沢越えのV字型切れこみを作った尾根まで約三百メートル、V字型切れ込みから次の沢を超えて墜落現場に至るまでが約五百メートルであったという。
沢田カメラマンの観察はなかなか鋭い。切断した一本の木の手前には、かなり高い尾根があることから推測すると、事故機はかなり急な降下率で墜落していったようだ。第一接触点が最初に切った一本の木より低いところにあることも、そのことを示している。不思議なのは、次のV字型切れ込みのある第二接触点が、第一接触点より高いところにあることだった。事故機は第一接触点でバウンドして尾根を越えたのか、それともパイロットがエンジンをフルパワーにして、再上昇を試みたのか。いずれにしても、急な降下をしてきた事故機が、第一接触点あたりでは、斜面すれすれに駆け登るような飛び方をしていた可能性がある。飯田カメラマンはそんなふうに説明してくれた。その最後の数秒間、乗員や乗客たちはどんな状況だったろうかという思いが頭をかすめる。

また、『日航ジャンボ機墜落―朝日新聞の24時』の中に、地震計に関して少し書かれています。

墜落現場付近の長野県川上村に設置されてある東大地震研究所の微小地震計が異常振動を測定した、という情報である。地震波は三波に分かれ、第一波は午後六時五十六分二十六秒すぎから観測、三秒後に第二波がきた。この最初の二つの波は一秒ほどで減衰する極めて微小なものだったが、五十六分三十一秒から観測された第三波は、約五秒間の大きな揺れの後も、十秒近く細かな振動が尾を引く大きな波だった。

＜挿絵のみ　初期報道　地方紙14日朝刊　墜落現場状況図＞　
http://imepic.jp/20220905/626560