御巣鷹山の悲劇

以下の文はそっくりそのままお返しします。
事故調信派のしばらくのコメントはお控えください。

> このまま投稿の許可を出すのは構いませんが、今後、議論に発展した際に過去と同様に自説の説明拒否、暴言、侮辱を繰り返すのが目に見えます。
> 暴言と捨て台詞を吐き捨て二度と投稿しないと口にした人間が何もなかったように投稿を続けているのはありえませんね。厚顔無恥も甚だしい。

管理人様ヘ
風のたよりです。
提訴人と被告の件、承知しました。

以下のように公的な機関が事故調査報告書の内容が疑わしいとの理由で起訴すらさせなかったのは事実ですね。

であれば、いまさら疑問なのは、不起訴を受けて事故調査のやり直しを求める裁判が行われてもよさそうに思えます。
それは、行われたのでしょうか？

> 不起訴処分は事故調査報告書に記載の圧力隔壁損解説は疑わしいとの判断からですが、そうかと言って事故原因はわからないとされ、「山のあるところに飛んでいったから山にぶつかってしまった、そこに山がなければ・・・」という司法から遺族側への見解としてはあまりにもおそまつなコメントもあったとか・・・。

> 今もって事故原因はわからないままにされているというのが小田周二様の受け止め方ではないかと考えていますが、結果的に司法が「ボーイング社、日航、航空局」を守った形になっているのかもしれない。

管理人さまへ

本題に移る前にひとつだけ。

何もなかったように風のたより氏が投稿を繰り返していますが、このままでよろしいのでしょうか。
掲示板の在り方と、管理人へ暴言と捨て台詞を吐き捨て自ら退場し、管理人からも二度、投稿の自粛を要請したと記憶しています。
このまま投稿の許可を出すのは構いませんが、今後、議論に発展した際に過去と同様に自説の説明拒否、暴言、侮辱を繰り返すのが目に見えます。
暴言と捨て台詞を吐き捨て二度と投稿しないと口にした人間が何もなかったように投稿を続けているのはありえませんね。厚顔無恥も甚だしい。

最終判断はお任せしますが、前回、風のたより氏が説明せず逃亡し、宙に浮いた状態の議論の説明責任を果たしてから再投稿の許可を与えてはいかがでしょうか。ご検討お願いします。

> お尋ねします。
> 以下の不起訴というのは、誰が誰に対して何かの罪を問おうとしたのに対し、地検が不起訴としたということですよね。
> 文脈からのすると群馬県警がJALもしくはボーイングを過失致死罪を適用しようとしたが、地検が証拠不十分で却下してしまったということですね。
> そして、不十分な証拠とは事故調査報告書そのものであり、その技術的内容に疑問があるので証拠たり得ないというのが不起訴理由ということですね。
> であれば、地検は事故調査報告書を踏み絵にしてJALもしくはボーイングを守りに行った。ということですね。
> であれば、小田様のおしゃるように公的機関の地検が事故調査報告書を否定したということになりますね。

風のたよりさんへ

管理人です。

前橋地検の話は群馬県警ではなく、犠牲者遺族が「ボーイング社、日航、航空局」を相手に事故調査報告書の通りだとすれば同三者には過失責任があるはずだとして有罪判決を求めて起こされた裁判だったと記憶しています。

不起訴処分は事故調査報告書に記載の圧力隔壁損解説は疑わしいとの判断からですが、そうかと言って事故原因はわからないとされ、「山のあるところに飛んでいったから山にぶつかってしまった、そこに山がなければ・・・」という司法から遺族側への見解としてはあまりにもおそまつなコメントもあったとか・・・。

今もって事故原因はわからないままにされているというのが小田周二様の受け止め方ではないかと考えていますが、結果的に司法が「ボーイング社、日航、航空局」を守った形になっているのかもしれない。

膠着状態なので、違った視点から考察してみます。
それはアロハ・エアライン243便の事故です。検索したところこの掲示板で一回この事故に言及していますが、深くは考察されていなかったようなので、少し掘り下げてみようと思います。
この事故の起こったのは1988年4月28日で、日航123便の事故から2年8か月後になる。
その日、ハワイ諸島の島と島の間の3往復の飛行をすでに終えていたボーイング737はハワイ島のヒロ空港をホノルル空港に向け13:25に出発し（乗客89人、乗員6人）、いつもと変わらず、上昇を続け28,000フィートの水平飛行にはいった時、機体前方の3分の1の外壁が壊れて飛んでしまうという前代未聞の大事故に直面する。飛んでなくなった部分は天井だけではなく、両横の部分、そして底の部分、それらの骨組みも全部吹き飛び、機体の前と後ろは床にある骨組みだけで繋がっていたというものすごい光景であったが、何とかマウイ島のカフルイ空港に緊急着陸した。この間左エンジンが停止していた。乗務員1人が外に投げ出されて行方不明、乗客の内8人が重症を負った。
NTSBの調査は直接の原因として「外壁のリベットとアルミ板の結合の破綻」を指摘した。
さらに、このように破綻してしまう理由として、次の2つを挙げた。
1.  この737は短距離の飛行が多く、他のエアーラインの737に比べるとはるかに多くの加圧、減圧を繰り返している。これにより外壁のアルミ板とリベットに加わる力の回数が他の737よりもはるかに多くなる。
2.  駐機している場所は潮風が吹くところで、塩分によりアルミ板とアルミ板を接着している接着剤が腐食してなくなっている。（リベットはこの接着したアルミ板の両側から固定する構造である。つまり、接着剤とリベットの2つの力でアルミ板を止めていた。）
ここで重要なことは、この事故、外壁が破綻し、外に飛んだ原因は内圧が急に上昇したからなどではなく、内圧はいつもと同じように乗客に快適さを保つために加えられていたけれども、外壁そのものの接合がもろくなっていたので、何時もは耐えていた28,000フィートの外気圧と内気圧の差にその時は耐えることが出来なくて破綻したという事です。
この737は1969年に製造されアロハ・エアラインに納入されています。このエアラインはハワイ諸島の島と島の間でのみ運行していますから、毎日何往復も飛んでいるわけです。この日、事故の前、すでに3往復しています。おそらく1日7往復あるいはそれ以上の飛行をしているかもしれません。この737は1969年から1985年の事故までの16年間でおよそ90,000回の飛行をしています。90,000回、加圧、減圧のサイクルの結果、外壁の接合部がボロボロになってしまったということです。
機体が気圧の低い高度に達すると客室に供給されている気圧で、客室が膨らみ外壁の繋ぎ目が引っ張られ、今度は地上に降りて来ると、客室が収縮し、その引っ張っている力が緩められるという繰り返しが起こるので、これを90,000回やるとリベットと接着剤による継ぎ目が破綻するということです。
この破壊プロセスは飛行機の速さそのものが起こす風の力をトリガーとして劣化した外壁の結合部の崩壊から起こります。結合部はその内圧が加圧減圧を繰り返すことで、弱くなり、劣化して行きます。
このように、この破壊プロセスには急激な内圧も外部からの力もいらないという事です。アロハ・エアラインで見たように、機体自身が時速数百キロで飛ぶ時に起こる風圧が必要なだけです。
この事故の詳細は米国のテレビ・ドキュメンタリー「Air Crush Investigation」シリーズの1エピソードとして放映されましたが、現在ではYoutubeでも見ることが出来ます。
下にこの事故のエピソードのURLを挙げておきますが、残念ながら英語版です。でも映像だけでもおおよその事が分かると思います。https://www.youtube.com/watch?v=YYa7Fq5Ec6c
次の投稿は、この事実をもとに日航123便の事故を考えてみます。

お尋ねします。
以下の不起訴というのは、誰が誰に対して何かの罪を問おうとしたのに対し、地検が不起訴としたということですよね。

文脈からのすると群馬県警がJALもしくはボーイングを過失致死罪を適用しようとしたが、地検が証拠不十分で却下してしまったということですね。

そして、不十分な証拠とは事故調査報告書そのものであり、その技術的内容に疑問があるので証拠たり得ないというのが不起訴理由ということですね。

であれば、地検は事故調査報告書を踏み絵にしてJALもしくはボーイングを守りに行った。ということですね。

であれば、小田様のおしゃるように公的機関の地検が事故調査報告書を否定したということになりますね。

> 管理人、小田氏へ確認
> ＞＞事故調査報告書には相模湾上空における圧力隔壁損壊説が記されていますが、それに関しては犠牲者遺族が起こされた裁判の中で前橋地検が否定されていることについてはお認めになられますね。
> これはなんですか？
> 私の理解では、前橋地検は圧力隔壁損壊説を「否定していない」と認識しています。
> 前橋地検は明確に、圧力隔壁損壊説を否定する内容を公に公表しているのでしたら、情報源も含めて詳しく教えていただけないでしょうか。よろしくお願いいたします。

無名さんへ

管理人です。

前橋地検が公に公表されている資料を私は知りませんが、この掲示板で小田周二様は前橋地検の判断に関して以下のような投稿をされています。
裁判を起こされたの原告側は犠牲者遺族であり、小田周二さんは犠牲者遺族の一人ですから、小田周二様の前橋地検に関する内容は信憑性が高いと考えられるのではないでしょうか。

№2034　（小田周二様」）
国は　墜落の事故原因は、事故後2年に機体の故障で　墜落したと結論を出したが、その後　3年、この結論は前橋地検、司法が否定した。　
修理ミスの隔壁部の老朽化しでの破壊で、垂直尾翼、油圧系統が破壊され、操縦不能で墜落したとの事故原因は否定され、崩壊した。

№1914　（小田周二様）
2016年　遺族に対し、航空局が『隔壁破壊説』が前橋地検の不起訴判断で否定されたと認めた。　

№1829　（小田周二様）
「123便は　垂直尾翼、油圧操縦装置の破壊で、操縦に難が発生したが、飛行の継続が出来た。然し　機長らは思い通りの操縦が不可能であった。」との事故報告書の結論は矛盾しており、成立しない。⇒　且つ墜落の事故原因が特定されていない。
事故報告書1987年7月公表。　⇒　前橋地検が1990,7　この結論を落合証言を基に否定して、不起訴処分にした。

№1829　（小田周二様）
日航は　国の事故調査原因を遺族に宣言し巧妙に洗脳してきたが、前橋地検は　この「事故原因の報告書とその内容である隔壁破壊説）を否定し、この判決を航空局、日航も認めた。

№1729　（小田周二様）
この内部破壊説（修理ミスの隔壁が破壊）は、生還した落合由美氏の証言が『隔壁が破壊しなかった』ことを、技術的に、論理的に証明して、導かれるのである。そして、この証言が前橋地検の不起訴判断の理由として、山口検事正が言及している。

№1729　（小田周二様）
奇跡の生還者:落合由美氏：垂直尾翼の破壊時。「機内の空気は　動かなかった」　⇒　（隔壁が破壊しなかった）の証明になり、国の事故原因「修理ミスの隔壁破壊説」を否定する証言　⇒　前橋地検の不起訴判断の根拠、理由となった。

米国NTSBの事故調査員の落合由美氏への事情聴取書：「機内空気は動かず、空気の流出音は聞かなかった。酸欠の乗客もいなかった」
⇒　機内空気の流出による垂直尾翼の破壊を否定した。

№1549　（小田周二様）
前橋地検は　「嫌疑がない」との理由だが、検察審査会は「証拠がない」との理由は成立しない。全面否定である。これは　技術的、論理的に成立しない。

№1370　（小田周二様）
旅客機が異常事態に陥った時に、その操縦性が　問題になる。若し、隔壁破壊が　事故原因ならば、123便は1分以内に墜落していた筈。
然し123便は　その後30分以上飛行の継続が出来たのであり、報告書も認めている。　⇒　これらの事象から「123便の墜落は国の隔壁破壊説でない」ことが導かれ、司法：前橋地検も認めたのだ。（確定している）

管理人様、小田様へ
風のたよりです。
後部圧力隔壁の修理ミス説が公的機関により否定されているのは喜ばしいことです。
であれば管理人様の取られた態度にも納得します。
謹んでお詫び申し上げます。
この事実を拡散することで再調査への道が開けますね。
一日も早く、疑わしい事故調査報告書の掲載取りやめと再調査要求をすべきと思います。

管理人、小田氏へ確認

＞＞事故調査報告書には相模湾上空における圧力隔壁損壊説が記されていますが、それに関しては犠牲者遺族が起こされた裁判の中で前橋地検が否定されていることについてはお認めになられますね。

これはなんですか？
私の理解では、前橋地検は圧力隔壁損壊説を「否定していない」と認識しています。
前橋地検は明確に、圧力隔壁損壊説を否定する内容を公に公表しているのでしたら、情報源も含めて詳しく教えていただけないでしょうか。よろしくお願いいたします。

返信ありがとうございます。
お待ちいたします。

> 今、機体の異常事態の原因を説明出来ると思われる推論をまとめて投稿しようとしている所です。2、3日余裕を下さい。推論はまとまっているのですが、文章を練っています。