御巣鷹山の悲劇

＜情報追加＞
先に上げておりました資料中で目撃者のお名前をカタカナでハヤシ　イワオとしておりましたが、漢字では　林　岩 様であることが判明しました。

＜電話インタビュー概要＞
甲武信ヶの方向から非常に低空の大型飛行機が梓山の上空を通過して、川上村と南相木の境くらいで右に旋回した。
そして旋回してほんの1、2秒で45度くらいの角度で落ちていった。
2、3秒経って群馬県側に積乱雲があって、そこに真っ赤に爆発した感じで、真っ赤に映りました。
それから5秒か11秒したくらいのときに、真っ黒の煙が、要するによくテレビで見ます、原子雲（げんしうん）のような、
キノコ雲のような格好で吹き上がってきました。

＜当日夜のTVニュース＞
http://imepic.jp/20220901/448930

いや、誰もそんな事聞いてませんて、私の質問に答えてくれないんですか、色々と「妄想・妄言・虚言」を吹聴しておりますが？自衛隊がやったと言うのであれば、事故調査報告書を覆す事の出来る、第三者が検証可能な「根拠」と「物証」の提示をお願い出来ます？もちろん公的な物を？

小田氏は、本当に面倒な投稿しかしない。
しかも同じことの繰り返し。
誰の主張も聞かず、誰の助言にも耳を傾けず、同じことばかり。挙げ句質問にも答えなくなる。
それで、「真実」とやらは見つかるのかい。
ご遺族にも、パイロットや客室乗務員、その他航空工学の専門家になられた方がおられるが、その方々にきちんとお話はきいたのだろうか。
日航技術者と話をしたというが、まともに理解したのだろうか。その内容を。

自衛隊の批判をしたいがために、亡くなられたご家族を利用しているとさえ思えてくる。違うというのなら、違うといえるだけの態度を示すべきでは？
これではひとかけらも同情できない。なにせ、強固な妄想を原動力として、真相や真実を見つけようという気概が感じられないからだ。
本当に残念だ。同情も感情移入もできない。それで遺族の立場を利用して、他人を罵倒し、侮辱することしかできないとは。

最終局面での目撃証言について、2つをピックアップし検証しました。
端的にはから松に向けて右旋回か左旋回かのいずれかということになりそうですが、
目撃談を読む限りでは、自分としましては左旋回だったのではないかとの考えに至ります。

＜報告書記載　目撃談の検証＞
http://imepic.jp/20220826/280120

＜2つの目撃談＞
http://imepic.jp/20220826/280130

2022.8.9　NHKは　特番で　「日航機墜落から、37年　機内で　何が　？　生死を掛けた戦い」が　慰霊登山の前に　放映された。
これは　墜落死した乗客の残した「家族向けのメモ」「遺書」を中心に、 遺族の感情、生き方を問うた番組であった。
「村上良平」氏の遺書、「谷口正勝」氏の遺書、村上氏の遺族の談話、谷口氏の遺族の談話、「美谷島邦子」氏の思い、機内乗務員の音声、
CVRの機長の音声、遺族の思い、感情、音声などで、構成され、事故状況を概略説明している。
ここでは、NHKの表面的な記述でなく、墜落事故の真実を　この遺書を中心に、且つ奇跡の生還者：落合由美の証言、アントヌッチ中尉の告白証言などを　基に　事故の真実を説明する。
1.  日航123便墜落事故の「国の事故報告書」と　今回のNHK特番放映との関係
　 国の事故報告書は　37年前　1987年7月に　事故調査委員会が　作成し公表された。
　この要旨は　
　　　＊7年前の日航機が尻餅事故で、破損した隔壁部をボーイング社が修理したが、修理ミスで、金属疲労で、劣化し、破壊して、機内空気が流出して、後部の垂直尾翼、APUを破壊した。
　　　　　同時に操縦に不可欠の油圧配管を断絶破壊した。
　　　＊この破壊で、殆どの操縦機能が失われた。姿勢や方向の維持、上昇、降下、旋回などの操縦が 困難になった。然し　不安定な飛行の継続が出来た。
　　　＊機長の意図通り、飛行させることは　困難で、安全に着陸、着水させることは　不可能であった。
　である。
今回のNHKの特番は　この37年前の事故報告書を忠実に踏襲し、ここに　乗客の「メモ」「遺書」を添付して、犠牲者の悲しみと遺族の思いを　慰霊式典の前に　放映した所以である。
　　 その後、3年後　1990.7　に　この事故原因は　司法が否定し、容疑者の「ボーイング社、日航、航空局」は無罪となっている。

　　NHKは　国の報道機関であり、他のマスコミも　国から報道規制を受けて、日航機墜落事故の『事故原因』についての報道は　自粛しており、国の隠蔽工作の一端となり、現在に至っている。

　2.犠牲になった乗客のメモ遺書、生還した乗客の証言、地上の住民の目撃証言、米軍の追跡者の証言、航空局幹部の告白などは、飛行状況、飛行の真実を知ることが出来る！！
　　　　国の事故報告書には、重大な疑惑があり、それは　むしろ「嘘」の報告書であった。 （その目的は　真実を隠す為、隠蔽するためであった）
　　　　＊報告書は　墜落の事故原因（墜落を引き起こした異常事態）が特定されていない。
　　　　＊「油圧機能が　不可能」になっても　「方向の維持、上昇、降下、旋回などの操縦が困難になった」としながら、飛行の継続が出来た」との矛盾の内容文書で、これは　嘘の文言、結論であった。
実際の飛行経路図では上昇、降下、旋回を　円滑に行っており、発生事象と合理的に成立しない。
＊このように、日航事故機の操縦性について、矛盾しており、その説明がない。
＊日航123便の墜落の事故原因が　特定されておらず、事故報告書として、その資格がない。
＊　国の「隔壁破壊説」の根拠になるのが、墜落場所で、「隔壁部が無残にも破壊していた」ことで あり、多くの市民は　これで、『隔壁破壊説』を信じたのである。
然し、隔壁部は　複雑な構造で、墜落の衝撃で簡単に壊れることが　知られており、この隔壁の破壊は、垂直尾翼の破壊時には　隔壁部が破壊しなかったことが、
奇跡の生還者:落合由美氏の生還後に、日航、役員に事情聴取を受けて時に、語り、この証言は、日航が　文書で　マスコミに配布しており、
垂直尾翼破壊時、「機内では　空気の動きはなかった」「空気の流出の音は　しなかった」「乗客に酸欠の症状はなかった」と語っており、
この証言は、司法も証拠として採用しており、『隔壁破壊説』が　否定された根拠になっているのだ。（生死の境を生きた落合由美氏の体験発言は極めて信憑性が高いと考える。
3. 日航123便の油圧装置、垂直尾翼破壊後の操縦性についての考察
日航機が　その重要な操縦装置である「油圧雄地」「垂直尾翼」が喪失すれば、操縦不能で墜落が必死であった。
通常　1トンもある標的機が　旅客機に衝突して、垂直尾翼、油圧装置が破壊されれば、操縦が　困難になる」どころか　逆に　「必ず墜落する」のである。
何故　墜落しなかったのか？　この疑惑を　明解しなければ、　墜落の事故原因は？　又　以後、30分以上も　操縦出来たのか？　（飛行の継続が出来た）のか　
　これが　最大の疑惑、難問であった。
操縦出来れば、飛行場に着陸出来る。それは　安全に乗客を飛行場に届ける「着陸」の定義である。
この時の目撃証言などが　「日航事故機が操縦出来た」との証拠になっている。
〇＊日航機と自衛隊標的機が衝突した瞬間を河津町のタクシー運転手が目撃。事故機は、河津町の上空で、右に旋回し、急降下し、墜落事象に入った。（18:24　頃）
その後、別の住民が　左旋回し急降下する事故機を目撃。
〇＊静岡、藤枝市の小林氏が、低空飛行の旅客機を目撃。低空から、北方向に上昇飛行して行った」と証言し、更に　「機体の下側に、赤い印が付いていた。」との語った。（18:30　頃）
暫くして、戦闘機2機（垂直尾翼の破壊時に、百里基地から、緊急発進した）が、西から　引き返してきて、旅客機を追って　北方向に飛行して行った。
〇＊（村上良平氏のメモ、遺書）　「　機体は大きく左右に　揺れている。 18:30　急に　降下中　水平飛行している。」
　　　　　　　　　更に、横田基地に接近した段階で、村上しは、　18:40頃　「機体は水平で安定している。
機内より、（頑張ろう）の声がする。　着陸が心配だ。スチュワデスは　冷静だ」と遺書に記載している。
　　　　　　　（客室乗務員:スチュワデス）「高度は　大分降りています」と　CVRに記載。　
　　　　　　　　 　⇒　　事実、事故機は　大月市上空で　360度旋回して、高度を落として、着陸高度に　落しており、事故機は着陸行動に入ったことを　示唆している。
　　　　　　　　　 ⇒　客への指示として、18:40　頃（赤ちゃんの姿勢）（ベルトの装着指示）（テーブルを戻す）などの指示は、緊急着陸の準備としてのスチュワデスの指示であり、
乗務員、乗客には、機長から　「緊急着陸する」との連絡があったことを　示している。
　　 ⇒　このメモは、河津町から、藤枝市までの飛行経過と見ると、重要な飛行状況を記している。

　　　 　垂直尾翼、油圧装置が破壊された日航事故機は、左右に大きく揺れて、急降下中、将に墜落事象を示した。
この段階で、機長らは　傾いて急降下している機体の姿勢を、正常に戻すべく、エンジン出力とフラップを使って、修正と墜落の回避を行い、新規な操縦技術を習得した。
最後の（機体が水平飛行している）との記述は、墜落事象が水平飛行になったとのことで、墜落を免れたことを　明解に記述した。
又、乗客は　機長から「着陸する」とのメッセイジを受けている。
（スチュワデスが冷静だ）との文言と（乗客の頑張ろうの　声）は　生還の希望が出て来たことを　示唆している。
（それまでは　村上氏の（死ぬかも知れない）の気持ちがあったからだ。

　　　 　〇＊このエンジン出力調整による操縦技術に　ボーイング社は注目し、分析し、検証し、又実験を行い、
　　　　　　　更に　エンジン出力の微調整による操縦の「ソフト」を作成して、この技術を高く評価した。
世界の操縦士協会は、2年後　1987年に　機長ら　3名を表彰し　「ポラリス賞」を授与した。
　　　　　　　然し　日本では　航空局も日航もこの情報を隠蔽し　遺族、国民に秘密処理して、隠蔽した。
　　　　　　　報告書には　逆に　機長らは「酸素マスクを着けなったので、精神がモウロウとしての操縦だ」と非難の文章が記載されている。
〇＊　横田基地所属のアントヌッチ中尉は、日航機の言動に注目し、機長と横田基地との無線交信を傍受した。　この事態は　10年後、1995年に　米軍機関紙に投稿され、公開された。
「日航機機長が　横田基地に緊急着陸を申請し、横田は　これを許可した」との内容であった。
⇒　機長が　事故機の飛行状況を一番よく　知っており、「緊急着陸を申請したことは　事故機が操縦出来、又同時に着陸出来る」との判断があったのだ。
　　　　　　　⇒　この新規のエンジン出力調整による操縦技術は　世界初の大発明であり、操縦技術の向上を図るために、練習と経験が必要で、
大月市上空での360度旋回、降下飛行は着陸の準備行動、練習で　エンジン出力の調整での練習であった。
　　　　　 　 ⇒　機長は　元自衛隊に所属し、自衛隊の民間機への軽視などを熟知しており、18:24　の日航機への異常事態は　自衛隊の言動と推測しており、
「着陸場所は、米軍:横田基地」と決めて、十分な時間を取り、練習し準備しての横田基地への着陸申請であった。
＊  CVRの機長の言葉として、横田基地に向かう事故機に対し、自衛隊戦闘機のパイロットは、横田への飛行の禁止を求めたが、
18:46　機長は　戦闘機に「このままで　お願いします」と懇願したが　戦闘機パイロットの返事はなく、最後は　機長は、「これは　ダメかも分らんね」と悲痛な声を残している。
そして、機長は、自衛隊戦闘機パイロットと交信しているが、この戦闘機のパイロットの声は　CVRでは　削除されており、これも隠蔽されたと推測出来る。
又、事故機の飛行経路は　目撃証言とは　大きく　異なり、DFDRも修正され、変更されていると判断出来る。
同じく、CVRも　河津町から、藤枝市への飛行中の会話、及び　機長と自衛隊戦闘機パイロットとの会話も変更、削除されているので、
CVR，及びDFDRも　修正され、変更、削除されていると判断出来る。

　　　　（纏め）日航事故機は　垂直尾翼、油圧装置破壊後に　新規操縦技術が　機長らにより、発明され、日航事故機が　32分間　飛行出来たのは　新規操縦技術の開発が出来たからで、
この事態は　目撃証言、乗客の遺書、スチュワデスの言葉などから　証明出来たのである。
＊この状況から　言えることは、日航事故機は　横田基地に着陸出来たことは間違いない。
©緊急着陸出来なかったのは、追尾して、並走している自衛隊戦闘機のパイロットの禁止、脅迫であった。　
この自衛隊の行為は　助かった乗客の命を　見殺しにした殺人行為に相当する。
　　　　　　　　　 ⇒　助かる乗客乗員の命を　無残にも　助けなかったことになる。これは　準殺人行為であり、これは　刑法的にも　完全に殺人罪の行為である。
更に、この犯罪行為を隠し、隠蔽することに噓力した航空局、日航などは　爾後隠蔽共犯の罪を犯している、
　　　　　　　＊この段階で　乗客乗員は　2回殺害されたことになる。　まず　1回目は自衛隊標的機の衝突、　2回目は　横田基地に着陸して　全員助かっていた命を　見殺しにしたことだ。

4.  中曽根総理が、自衛隊幕僚長が　日航事故機の横田基地への着陸を禁止した理由と根拠
日航事故機は重要な垂直尾翼、油圧装置が破壊されて、機長らは、奇跡の新規操縦技術を開発して、この技術の安全性、正確性の向上に　練習、訓練を行い、
機長は　これで、横田基地に着陸出来ると判断して、横田に緊急着陸を申請しており、又横田基地側も　許可している。
掛かる状況では　機長は必ず、着陸を敢行するし、横田側は　緊急着陸の受け入れに、万全の準備に入っていると　報じている。（基地の兵士の証言）
＊掛かる緊急着陸を　高濱機長が　独断で　着陸を断念することは　あり得ない。
　　 これは　何らかの妨害、邪魔が入り、又は　外部からの禁止命令があったことを　示唆している。
　　　　　この妨害の内容は　明確でないが、CVRの機長だけの言葉から、ほぼ推定が可能である。（記述済）
　　　　　又　戦闘機パイロットの言葉が　削除されていることが　自衛隊の関与を　示唆している。
　　　＊この邪魔の正体について、事故後　30周年の　フジTVの特別番組で（2014.8.12　）
　　　　『事故機は　横田機に向かって飛行していたが、（着陸を中止し、変更させた原因は　「風と雷雲」で　あったと　放映している。
　　　　　この　「風と雷雲）の譬えは
　　　　　　　　　　　　　　風＝　権力、　雷雲　＝　武力　　であると　言い換えることが出来、自衛隊の着陸禁止通達と　帰結出来るのである。（小田著「許されざる者、2021、7」）
　　　　　　37年前、8月12日は　掛かる風と雷雲が発生していないことは　気象条件などで確認されている。
　　　　　　フジTV　は、政権への配慮で、掛かる抽象的な、比喩で誤魔化したが、暗黙の隠語で、自衛隊の犯行を示唆しているのだ。
　　　＊この垂直尾翼、油圧装置の操縦系統が破壊され、操縦不能になれば、日航123便は必ず、墜落していた筈である。
　　　　　そうであれば、機体は　伊豆半島の山中か　駿河湾の海中に墜落しており、中曽根総理は、自衛隊幕僚長は　先ず、墜落場所を明らかにせず、事故機の残骸を密かに回収し、隠蔽し、
　　　　　　　（日航『もく星号』の加害者米軍、　1952.4.9）と同じく、10数時間後に墜落場所を公開して、事故調査を行なったと推測出来る。
　　　　　　　そして、嘘の事故原因を捏造して、自衛隊の関与を誤魔化し、パイロットミスとして、済ませたのだ。（全日空機雫石戦闘機追突事件、1971,7.30）
　　　　　　　恐らく　中曽根政権、自衛隊幕僚長は　全員死亡での証拠と遺体の処理で、全く異なる事故原因で　隠避して、済ませ筈であった。
　　　
　　　このために、自衛隊は　戦闘機を緊急発進させ、墜落場所の特定、確定に　奔走したのである。
　　　　　その理由は、明解で、自衛隊の不祥事は　国家、政権、総理の不祥事であり、これを隠蔽して、事故の真実を隠すためであった。
　　　　　　完全隠蔽の前提は　乗客上院全員の死亡であり、死人に口なしであり、どのようにも　事故原因を捏造出来るからだ。
　　　　　　（仏軍による旅客撃墜事件は　直ぐに海中に墜落したので、これを火災による墜落と決めつけて、以後　51年間も　隠蔽したのだ。AF1611便　ミサイル撃墜事件、1968.9.11）
　　　　　　その理由は、明快で総理、最高権力者の責任回避と　辞職、辞任を防ぐためで、掛かる軍隊の不祥事で、最高指揮官が　責任を取り、辞職することに
　　　　　　権力者自身も　又支える幹部も　隠蔽に協力したのである。
　　　　　　その根拠は　事故調査委員会、警察も又　隠蔽に協力しており、国を挙げても隠蔽工作が行われ、
　　　　　　フランスでは51年間も　日本の日航123便では　既に　37年かも　隠蔽が　続いているのだ。

　　　　　＊@　歴史に、又過去に　若しもが、若しくは　仮定が　許されるなら、今回の墜落事故はなく、横田基地に　日航機が　安全に着陸し、ほぼ全員が　助かった事態になれば、
　　　　　　　　世界は　驚嘆し、賛美することは間違いないことであった。。
　　　　　　　　ここで、機体は　ほぼ、壊滅的に破壊されても生還した事実、機長らの新規操縦技術開発の事実、機長の英雄的な衝撃の行動と的確で冷静な判断は賞賛され、
　　　　　　　　　自衛隊の標的機の衝突の不祥事は　小さく判断され、自衛隊への攻撃、非難は　あるが、生還した乗客乗員の事態に　
　　　　　　　　　　中曽根総理への攻撃、非難は　些少になり、然し　自衛隊幹部の　辞職は、責任は　避けられない事態であった　思われる。
　　　　　　　　そして、高濱機長、佐々木副パイロット、福田機関士は　英雄として、表彰され、その開発した技術は　世界から賞賛され、
　　　　　　　　　以後　世界の旅客機事故の「油圧機構が不可」になっても　この技術が採用され、乗客の安全性、空の安全性が　向上していたと考える。
　　　　　　　　又　自衛隊の不祥事の発生に　自衛隊への管理、監視は高まり、自衛隊組織への改善、改革が行なわれ、自衛隊の特殊部隊、組織への見方も　変わっていたと推測出来る。
　　　　　　＊  この日航機墜落事故の政権、総理、自衛隊の対応は　大きな矛盾と懐疑の宝庫であった。
　　　　　　　　それも　公務員は　航空局、日航、警察、事故調査委員会は　最高権力者の権限に服従して、部下も　自己保身のために　協力しているのである。
　　　　　　　　　真実の隠蔽の動機は、権力と権限の乱用と、公務員の自己保身が　一体となって、支えており、又今後も　同じ対応を行うのであり、大いに　反省し、改革が必要である。
　　　　　　　　　森友学園での阿部総理の「モリ、カケ、桜」の事件も　同じ理由であり、根拠は　市民の権力者への盲目的服従にあり、要は　真実を大切にしない、民主主義の精神、理念の放棄にある。
　　　　　　　　国民は　真実を追求する習性を　身に着けて、常に政権、最高権力者の言動を監視し、民主主義の理念を尊重し、実現する努力が必要なのだ。
　　　　　
　　　　　　　＊今回のNHKの特番放送では、（遺族が　事故を語り継ぐ）と　言っているが　それで　良いのか。
　　　　　　　　　墜落事故の真実を　国は知っていても、黙秘し、ただ　形式的に嘘の『隔壁破壊説』で誤魔化し、且つ「補償金で、命の代償を支払い、一件落着」とする国の施策は　狂っている。
　　　　　　　　　　　これでは　乗客、乗員は　犬、猫の野獣と同じに　取り扱われて、人間としての尊厳は無視され、否定されたことになる。
　　　　　　　　「国民は　国の主権者である」と憲法に　規定されている筈だ。
　　　　　　　　　遺族、国民は　墜落死した乗客のこと　その真実を、遺族が　事故の真実を語り継ぐことが　必要不可欠の筈である。　
　　　　　　　　日航機墜落事故の真実は　国が　調査して知っており、隠しているのだ。
　　　　　　　　遺族、国民は、事故の真実の公開、開示を請求して、その真実を知ってから、犠牲者の霊前に供えて、供養し、そして　後世に語り継ぐべきではないのか　？　

　　　　　　　　いや　国は　事故の真実を開示して、遺族、国民に連絡通達することが　義務、責務の筈ではないのか！！

それなら聞くが、何故、組織としての自衛隊が「殺人及び殺人未遂」「傷害致死傷」で処罰されていない？パイロット個人は「殺人及び殺人未遂」「傷害致死傷」で処罰されていない？パイロットが所属している基地の基地司令が処罰されていない？当時の中曽根総理及び防衛大臣が処罰されていない？自衛隊がやったと言うのであれば、各々組織として個人としてそれぞれ処罰されていないとおかしいのだが、処罰されないのは何故です、説明していただけます？

1　事故調査の状況と調査部署と権限
　　　　日航123便の墜落事故の調査では、　その「墜落の事故原因を特定」することが　その目的である。
　　　　即ち、墜落の事故原因とは　それは　墜落事故の真実に当たるのである。ここで、調査の現実と調査の担当部署とその権限について、その実状を考える。

1.1  2次元空間での自動車衝突事故の場合
自動車の増加で、当然、衝突事故が多発している。この場合、当然のことながら、警察交通担当が　事故調査に当たる。
現場は　規制テープ（立ち入り禁止）で、囲まれ、一般人は　入れない。交通も規制され、渋滞が起きるが、誰も抗議をしない。
　　　　警察官、事故調査員以外が、遠くから眺めるだけで、現場の車の残骸には　近づけないのだ。事故車の運転手は　警察の事情聴取され、残骸の分析が行われ、事故原因が特定される。
　　　　　これから、　　事故調査：　　警察官、交通課
　　　　　　　　運転手、一般人　　：　事故調査は　出来ない。
　　　　　　　　運転手の事情聴取　：　警察官が実施
　　　1.2　　三次元空間の旅客機墜落の事故調査―（日航123便墜落事故の場合）
　　　　　　　墜落の情報で、航空局、事故調査委員会、警察:群馬県警が出動。　―　米国では、「NTSB」（日本の事故調査員会に相当）とFBI （連邦警察官）が出動。-
　　　　　　　＊事故調査　　　　：　（航空局）、（事故調査委員会）　-―（NTSB）,
　　　　　　　＊検視、遺体の処理、殺害死因の特定：　警察　―（FBI）
　　　　　　　　　即ち　、担当部署は　事故調査―（事故調査委員会）と　遺体からの死因の判別の部署（群馬県警）が参加し、事故調査を行なう。
　　　　　　　＊機体残骸、遺体の保管、保存―　これは　航空局、事故調査委員会、警察の指示の下、群馬県警が行う重大な作業である。　
　　　　　　　　　然し、実態は、この現場管理、保管は　自衛隊の部隊が　主力で、群馬県警は　補助的な立場で、事故調査からも排除され、遠ざけれた。
　　　　　　　　　　　国が　掛かる異常な判断で、自衛隊が現場管理を任された。

　　　　　　　＊@異常事態―自衛隊と警察庁は　墜落現場の管理について　官邸の圧力で　自衛隊が管理することになった。　通常は警察が　保管、管理する。
　　　　　　　＊@異常事態―日航は、14日　事故調査委員会と　一緒に墜落現場に登山し、機体残骸の分別作業に従事し、自衛隊の残骸を選別し、証拠の隠蔽に協力した（日航が認めた）
　　　　　　　＊@異常事態―米国調査団（FAA，NTSB，ボーイング社、FBIなどが）が横田基地経由で、来日して、事故現場の調査を求めた。
　　　　　　　　　　　　　日本側は　2日間待たせて、墜落現場（後部垂直尾翼付近）を調査し、横田基地経由で帰国した。
　　　　　　　　　　　　　横田基地は　日航123便と無線交信しており、又　アントヌッチ中尉が基地の指示で墜落現場を特定し、救助しようとしたが、
　　　　　　　　　　　　　日本側から、救助中止と撤退を求められた状況であった。（日本側は　生存者の救出を不作為し、見殺しにした。）
　　　　　　　＊事故調は　一部、後部の垂直尾翼、隔壁部のみを　マスコミ、有識者に公開している。
　　　　　　　　　　　　これは、国の「修理ミスの隔壁部」を公開することで、国の『隔壁破壊説』を宣伝して、
　　　　　　　　　　　　遺族、国民に浸透させる目的であった。墜落の真の原因である「第4エンジン」「水平尾翼」の残骸は、見せなかった。
　　　　　　　　　　　　意図的な情報操作で、遺族，国民を騙し，洗脳したのだ。
　　　　　　　＊遺体の回収、輸送は　自衛隊のヘリで、藤岡市の体育館まで、空輸された。
　　　　　　　　　　ここで、奇妙なことは　何故上野村の学校で　検視作業が行われなかったのかである。
　　　　　　　　　　ここでも　自衛隊の救出言動が　上野村住民が一番良く知っており、上野村に検視本部にするとマスコミが「殺到するので　この事故の真実を隠すために
　　　　　　　　　　遠い藤岡市に　検視場所を決めた理由で、あると　推測出来ことは　明白である。
　　　　　　　　　　従って、マスコミは　殆ど藤岡市に　集中し、上野村の救助関係者への取材は　なくなったのである。
　　　　　　　　　　救助捜索での上野村消防団は主力であり、自衛隊、群馬県警の救助不作為の事実を　上野村の消防団が知っているからだ。それを隠す為のカモフラージュのために　
　　　　　　　　　　遠い藤岡市に　検視、病院を設置したと推測出来る。

　　　　　　＊事故調査は　機体に設置された「CVR」（ボイスレコーダー）［DFDR］（フライトレコーダー）の回収と解析であり、又　事故調査には　今回は　特有の多くの目撃証言が　重要であり、
　　　　　　　　これらは看過出来ない筈である。
　　　　　　　　殆どの旅客機の墜落は　異常事態の発生後、1分以内に起きるが、この日航123便は　垂直尾翼、油圧装置の破壊後、30分以上も　低空飛行し、多くの住民が目撃している。
　　　　　　　　この目撃証言は　CVR,DFDRと比較検証して、墜落の状況を特定出来るのである。
　　　　　　　　⇒　然し、事故調査では、この目撃証言、権力者の告白、横田基地のアントヌッチ中尉尾の言動、又　奇跡の生還者:落合由美、川上慶子、吉崎氏の体験証言は　採用されず、無視されたのだ。
　　　　　　　　⇒　これが　旅客機墜落は　自衛隊の撃墜墜落事件を隠蔽するために　掛かる有力な目撃証言、米軍の目撃証言、救出行動、奇跡の生還者の体験証言を無視したと　帰結できる。
　　　　　　＊@事故調査委員会の人事更迭（異常事態）
　　　　　　　8月に日航機が墜落したが、11月に　委員長らが　更迭されて、武田俊委員長が就任した。
　　　　　　　更迭された、八田委員長、糸永、寺尾委員は　自衛隊の撃墜事件を　機体故障（隔壁破壊説）することに同意しなかったためと推察出来る。
　　　　　　＊遺体の検視は　藤岡市体育館で行われたが、遺体は　2000個の部分遺体となり、殆ど、「黒焦げ」で、検視の医師は　「二度焼き」状態と　後日報告している。
　　　　　　　　これは　自衛隊の火炎放射器が使われた結果と類推出来、科学的に証明された。（青山透子氏）
　　　　＊自衛隊関与を証明出来る発生事象
　　　　　　　　(1)　垂直尾翼、油圧破壊直後に　自衛隊戦闘機が急発進し、墜落まで、並走、追尾した
　　　　　　　　(2)　自衛隊の百里基地の司令官が戦友に「自衛隊標的機の日航機への衝突した」を告白
　　　　　　　　(3)　自衛隊は　標的機の日航機への衝突に関して、「標的機搭載の軍艦は　今広島県に
　　　　　　　　　　　　停泊しており、この近くにはいない」とアリバイ発言、告白で　言い逃れた。
　　　　　　　　(4)　自衛隊への未納入艦「まつゆき」が　相模湾で実験運航をしていた。14日　この「護衛艦」は
　　　　　　　　　　　日航機の垂直尾翼の残骸を発見し、回収した。　何故　掛かる重要な残骸を　簡単に迅速に発見したのは　自衛隊による指示と判断出来る。
　　　　　　　　(5)　日航副社長（運輸省元事務次官）の遺族への告白は　『日航機はミサイルで撃墜された』。

　　　　　　　＊@　自衛隊は　権力者の指示に従い、日航123便を墜落させた実行犯であり、又自衛隊は
　　　　　　　　　　犯罪行為の真実の隠蔽犯罪を行っている。

　　　　　1.2  総理：権力者は　部下の不祥事での辞任責任を取ることを否定し、且つ　自己の責任回避を図ることは世界の共通事象である。
　　　　　　　（あのフランスでも　ミサイル撃墜の事態を隠蔽し、AF1611便旅客機ミサイル撃墜事件）で　51年間隠し、嘘の事故原因で　国民を騙して来た。
　　　　　　　　然し　軍の幹部が「ミサイル撃墜」との告白で　マクロン大統領は「国家機密」を解除し、軍のミサイル撃墜を認めた。）
　　　　　　　＊日本は、民主主義国家であり、国民が主権者である。
　　　　　　　　　民主主義とは　真実を隠さず、真実を開示しながら行う政治形態である。嘘を吐くことは　他人を騙すことであり、泥棒の始まりであり、犯罪行為になる。
　　　　　　　＊国民は主権者たる意識で持って　常に、国の言動と隠蔽事象を監視し、民主主義、主権者の実現に　働くことが　求められるが　
　　　　　　　　　今や　日本は　「市民が主権者との理念は喪失し、民主主義は　破綻の状況にある。
　　　　　　　　@植草一秀著「国家は　何時も嘘を吐く」（祥伝社、2018年12月）ー　国の嘘の実態を　示して、国民に警告している。
　　　　　　　　@白井聡著「主権者のいない国」（講談社、2021.3）
　　　　　　　　　　日本人は今や　主権者であることを　放棄していること、日本の民主主義の実態を明確にしている。
　　　　　　　＊国民は　「原理原則」に則り、大切にして、考え実行する習慣を　維持することが　民主主義の　確立に不可欠である。　
　　　　　　　　　敗戦で　民主主義の占領国から　与えられた「民主主義」の思想、哲学の理念を理解せず、その実現への努力をせず、主権者たる言動を忘却して来て、今や　「絵に描いた餅」になっている。

　　　　　2.　墜落事故の真実の調査、捜査と担当部署、及び隠蔽工作と実施の国の責任
　　　　　　2.1　日航123便尾墜落事故、事件の調査、捜査は　国が主体的に行っており、そのために専任の調査員、捜査員と組織を設置して作業した。　
　　　　　　　　　これで、唯一、国は事故の真実を知っていることが判明した。―且つ　その真実を遺族、国民に開示し公開する責務、義務がある。
　　　　　　2.2　事故の真実を　国が公開し開示する責務があり、真実に基づき、低下した空の安全性を回復向上するために、加害行為の責任者を罰し、
　　　　　　　　　再発防止の対策を取ることが　その国の責務であるが　37年間実施していない。
　　　　　　　　　⇒　これは　国の意図的な怠慢との言い訳では済まされない事態となる。これは　国の意図的な犯罪行為と言える。業務違反であり、憲法違反である。
　　　　　　2.3　遺族、国民は、墜落事故の真実を国に求め、且つ請求する権利を有する。
　　　　　　2.4　遺族、国民は　調査、捜査権限を持たず、墜落現場の調査、及び証拠の残骸の調査も出来ず、重要なCVR，DFDRの解析、分析も実施出来ない状態で、
　　　　　　　　　　重要な目撃証言、告白にも　行えず、　基本的に墜落事故の真実を独自に追及し、解明することは　不可能である。
　　　　　　2.5　遺族、国民は公表された証拠、修正されたCVR，DFDRから、又　その後　20年以上経過して　多くの目撃証言、告白などから、事故の真実を類推して、
　　　　　　　　　墜落事故の真実に近い仮説を引き出して来た。
　　　　　　　　　その上、遺族、国民は　その仮説の是非について　国へ請求したが、殆ど　無視であり、誠実な回答は　一切なかった。
　　　　　　　　　この仮説に対し　国に説明を　求める権利がある。
　　　　　　　　　この仮説は、遺族調査員:小田が日航幹部と技術審議を行い、ほぼ、日航も認めている
　　　　　　2.6　墜落事故の隠蔽の協力者とその犯罪行為、罪
　　　　　　　　　2.6.1　　権力者は　配下の航空局、事故調査委員会、群馬県警、日航に真実の隠蔽を指示しており、彼らは　忠実に服従し、隠蔽に協力した。
　　　　　　　　　　　　　　国は「特定機密保護法」を強行採決しており、この法律に『日航機事故』を登録していると推察出来る。
　　　　　　　　　　　　　　掛かる行為は　「爾後隠蔽共犯」の行為であり、明確な違法犯罪を犯している。
　　　　　　　　　2.6.2　航空局、日航は　嘘の事故原因を捏造し、遺族、国民を騙した。
　　　　　　　　　　　　　然し　司法は　1990.7　この事故原因を否定し、航空局、日航、ボーイング社を無罪にした。
　　　　　　　　　　　　　然し、航空局、日航は　その後　30年以上、国の『隔壁破壊説』を擁護し、遺族国民を騙し続けた。
　　　　　　　　　　　　日航の「安全啓発センター」及び「慰霊の園の管理棟」で、（嘘の隔壁破壊説）を映像化して　見学の国民を騙してきた。
　　　　　　　　　　　　　この件は　何度も中止を求めたが、依然として　現在まで　継続して、違法行為を　続けている。これも　明確な爾後隠蔽、宣伝共犯である。
　　　　　
　　　　　　3.　日航123便墜落事故の真実
　　　　　　　　　　　日航123便は　1985.8.12　上野村山岳地帯に墜落し、乗客乗員　524名が死傷した。
　　　　　　　　3.1　国は、調査、捜査の機関:航空局、事故調査委員会、警察庁。群馬県警を動員して、多数の専任の調査員、捜査官を招集して、調査し、
　　　　　　　　　　　墜落の事故原因及び墜落の真実を特定した。
　　　　　　　　　　　掛かる重大な墜落に至らした原因に対して、適切な対応、処罰を行い、再度　同種事故が発生しないように、空の安全の危険を除去し、
　　　　　　　　　　　安全性の向上、回復を「再発防止策」を提起きることが　国の責任、義務である。然し　37年間　実行されていない。即ち　隠蔽している。
　　　　　　　　　　　この結果、対応、再発防止の提言と実施を行い、この経過、結果を犠牲者の霊前に供え、慰霊すること、及び　遺族、国民に報告することが　決められており、
　　　　　　　　　　　国、航空局、事故調査委員会、検察庁、群馬県警の重大な実施事項と決められている。
　　　　　　　　3.2　遺族、国民は　事故の調査、捜査の権限はなく、現場は立ち入り禁止であり、CVR、DFDRも見ること出来ず、残骸にも調査出来ず、
　　　　　　　　　　　事故の真実の追及は不可能であり、早期の真実の解明を祈るだけである。　
　　　　　　　　　　　即ち、遺族、国民は、国が早期に「墜落の事故原因の特定」「事故の真実」を解明し、必要な処置を行い、再発防止策の実施、実行を願い、
　　　　　　　　　　『事故の真実』の結論の報告を受けることが、主権者、市民の特別の権利なのである。
　　　　　　　　3.3　航空局、日航は、司法で無罪が確定し、国の（事故原因である「隔壁破壊説」）が崩壊し、且つ　自ら、否定しておきながら、
　　　　　　　　　　　司法の無罪確定後も30数年も国の『隔壁破壊説』を擁護し、遺族国民を騙して来た。且つ　日航は　羽田の「安全啓発センター」と慰霊の園の管理棟で、
　　　　　　　　　　　（嘘の事故原因:『隔壁破壊説』）をDVで　放映して、多くの遺族、国民を洗脳し、騙して来た。　掛かる行為は　殺害事件後の隠蔽の共犯に当たる犯行に当たる。
　　　　　　　　3.4　演習飛行中の自衛隊標的機が、日航123便の垂直尾翼に直撃して、操縦不能にした　ことが　日航機墜落事件の端緒であった。
　　　　　　　　　　　1トンもある標的機が旅客機に激突すれば、旅客機は必ず、墜落する。自衛隊幕僚長が驚愕して、中曽根総理に報告し、両者の辞職は必然で、責任回避を優先して　
　　　　　　　　　　　標的機衝突の事態の隠蔽の方針が決定された。
　　　　　　　　　　＊中曽根総理の指示で、自衛隊が日航事故機を撃墜した実行犯で、最高権力者が背後の黒幕であった。かくして、乗客乗員524名が死傷し、世界最悪最大の旅客機撃墜事件となった。
　　　　　　　　　　　　事故機は、操縦出来、横田基地に着陸できたが、自衛隊は禁止し、上野村に誘導して、助かる乗客乗員をミサイルで虐殺したのだ。
　　　　　　　　　　　　然し、国は、掛かる虐殺犯罪行為を必死に隠し、隠蔽して、遺族、国民を騙して、平然として、居直り、居座っている。
　　　　　　　　　　　　中曽根総理と自衛隊幕僚長らは　その職の資格はなく、皇帝　ネロと同じく　国民虐殺の王として、歴史に残される筈だ。
　　　　　　　　　　　人間として　資格はなく、獣の類なのだ。

風のたよりさまへ

> 以下の考察2件に同意させていただきます。
> また、新たな発見がございましたらお教え下さい。

当方の考察に同意下さいまして有難うございます。
旋回による遠心力の作用もありそうですが、右旋回であればこれも左側への水平尾翼外れを意識させるように思います。
こちらこそ何かありましたら宜しくお願い致します。

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ものすごく雑ですが、イメージし易いかと思い、最終局面での目撃者視線での見え方を推測してみました。
およそ5ｋm遠方で、どこまで見えていたものかが気になります。

＜目撃者視線での見え方の推測＞（報告書版）

http://imepic.jp/20220822/669750

文系ちゃん様へ
風のたよりです。
返信ありがとうございます。
以下の考察2件に同意させていただきます。
また、新たな発見がございましたらお教え下さい。

> 左右方向への偏向というのはおはじき遊びにおけるぶつかっていった方の運動ということでしょうか？

> 水平尾翼落下地点付近での部品の分布具合と、U字溝より右に水平尾翼があったことの2つを見る限り、私としましては水平尾翼の外れはU字溝のところではなく別の場所で発生していて、墜落の形態も報告書とは違っているのではないかと考えざるを得ないとの見解に至ります。

風のたよりさまへ

こちらこそ資料をご覧下さいまして有難うこざいます。

> 123便が上下が正常な状態で、右主翼を木に接触した時点で2つの事がおきます。
> 一つは、機体の重心まわりのヨー運動。もう一つは左右方向への偏向です。

左右方向への偏向というのはおはじき遊びにおけるぶつかっていった方の運動ということでしょうか？
右寄り左寄りどの辺りがぶつかるかで衝突後の方向が文字通り左右されると同時にその程度はぶつかった箇所の強度（つぶれ具合）やぶつかられた側の質量や硬さ、強度によっても変化すると。

ヨー運動は機体を上下に貫く棒を軸にして機首が向きを変える動きであろう事は自分にも容易に想像ができます。ただ、その軸の位置が右翼の対物との接触点となるのか、機体中央付近重心の位置となるのかはたまたそれらの中間の位置となるのかまではわかりませんが。

事故機におきましてはU字溝では山の斜面への接触、機体姿勢は右翼下げのバンク角となっていたかと思います。
衝突時の飛行時速が高速であっただろう事からしますとカラ松〜U字溝〜墜落地点での飛行方向の変化は物理法則にのっとっての範囲内であるだろう事は理解できます。
しかしながらU字溝を穿った際に外れたとされる水平尾翼に関しましてはそれの落下位置には違和感を覚えます。

U字溝で右翼を接触させればヨー軸を中心に機首は右に向きを変えたでしょう。それは同時に機体後方は左に振れたという事になります。その際に水平尾翼の外れが生じたのであれば水平尾翼は左の方、北西方向へと飛ぶ筈だと考えます。
実際には右にバンクしていたのであれば左斜め上へと飛ぶというのが物理法則でしょう。
この水平尾翼外れが一本カラ松で起きていたとしても同様で、示しておりました図の右下から左上への緑の帯よりは左に落下しないとおかしいのではないかとの考えです。

水平尾翼落下地点付近での部品の分布具合と、U字溝より右に水平尾翼があったことの2つを見る限り、私としましては水平尾翼の外れはU字溝のところではなく別の場所で発生していて、墜落の形態も報告書とは違っているのではないかと考えざるを得ないとの見解に至ります。