御巣鷹山の悲劇

送り先が違いませんか？
> 事故調査報告書否定派は動画内のカナダ航空隔壁破壊事故の事故調査報告書に目を通す事をおすすめする。
> 風のたより氏の吸い込み風主張、反事故調派の強風吹き荒れ室温氷点下で阿鼻叫喚説が、事実を無視した想像だけの間違いとわかるはずだ笑

事故調査報告書否定派は動画内のカナダ航空隔壁破壊事故の事故調査報告書に目を通す事をおすすめする。
風のたより氏の吸い込み風主張、反事故調派の強風吹き荒れ室温氷点下で阿鼻叫喚説が、事実を無視した想像だけの間違いとわかるはずだ笑

> 嵐　さんへ
> https://www.youtube.com/watch?v=XuZzxsJY-8Y　　でしょうか。

管理人様へ
嵐です。
ご親切にありがとうございます。
合っています。

嵐　さんへ

管理人です。

もしかしてNHKが事故後数か月後に放映した特集番組は

「123便はなぜ墜落したのか 、日航機事故調査報告を検証」

https://www.youtube.com/watch?v=XuZzxsJY-8Y　　でしょうか。

＞＞ 来年はこの事に絞って議論をしませんか。

減圧の有無と尾翼破損にのみ絞って議論しなさいよ。

掲示板参加の皆様へ
今年も明日で最終日になりました。
この掲示板も誕生して短期間に参加者が増加して大変喜ばしいことだと思っています。　
無名さんの登場から掲示板が荒らされることを危惧しておりましたが、多数の皆さんの参加を見るようになりそれも解消されました。
最近の投稿内容を見ておりますと圧力隔壁の修理ミスから破壊に進み、ついには尾翼が破壊されたという議論で機内の流体力学というむつかしい理論まで持ち出され盛り上がっています。
しかし、そんなむつかしい理論を持ち出さなくてもボーイング社は早々と修理ミスを認めながらも例え隔壁が破れても尾翼は破壊されないと言明していました。
又日航の整備部門のトップも尾翼は破壊されるような弱い筐体では無いと言明していました。　
客観的に考察しましても毎年行われる慰霊祭に1度もボーイング社の代表が参加しないことが彼らの無実を物語っております。
小田周二氏も日航は加害者の立場を押し付けられていると強調されています。
万が一、事故報告書が正しいとしましても最初の異変から30分以上も飛行出来ていたのですから、真の墜落原因は御巣鷹山付近に飛行して来てからの事象になる訳です。　
来年はこの事に絞って議論をしませんか。
真相に迫る情報をお持ちの方の登場を期待しております。
良いお年をお迎え下さい。

管理人さんへ
嵐です。
私の書きこんだNo.415に「＊印」をつけて追記いたしました。

> 1985年に墜落事故の数か月後にNHKが放送した特集番組（これは今でもYouTubeで観れます）の中でボーイングの修理書の写しが出てきます。

嵐　さんへ

管理人です。

貴重な情報ありがとうございます。

上記YouTube動画のURLを示していただけるとありがたいのですが・・・

嵐です。
今回は、隔壁修理に関してボーイングの指示した「修理書内容」そのものについて世間の認識と実際が異なる点について書いてみたと思います。

はじめに
1985年に墜落事故の数か月後にNHKが放送した特集番組（これは今でもYouTubeで観れます）の中でボーイングの修理書の写しが出てきます。
また同番組の中でどこかの大学の先生に依頼した疲労耐久試験の映像が出てきます。
その内容は、ダブラが2分割された圧力隔壁のミニュチュアを使って引っ張り試験を行って1万数千回でリベットとリベットを結ぶように亀裂が生じて破断するというものです。
以下に書くことは、この試験状況を観ていただいた方がイメージしやすいと思います。
是非、動画を観られた後に再度読み返していただくことをおすすめします。
＊疲労試験の動画はNHK特集「墜落」ー日航機事故調査報告書ーです。今現在NHKのアーカイブには見当たりません。今朝私が探したところ
YouTube→がんばろう日本→123便はなぜ墜落したのか、日航機事故調査報告書を検証, 2021/11/09の冒頭から16分59あたりから疲労試験が始まります。

本文
オリジナルの隔壁は多数の短冊を重ねてそれらをリベット結合でお椀形状の隔壁にしています。
なので基本重なった部分は2枚重ねでその部分をリベットで結合しています。
ところがボーイングの修理書は新旧隔壁の接合部にダブラを挟んで3枚合わせを指示しています。

実機では、お椀状の隔壁の凹んだ側に圧力を受けるのですが、それに相当する力を引っ張り力に換算して大学のアムスラー試験機で耐久試験を行っています。
その方法は少々実機と入力モードに違いが生じますが、全くの的外れではありません。引っ張る力は客室与圧に相当する力で繰り返し試験をしています。
試験の動画を観ていただきたいのですが、引っ張られる「上側の板」と「下側の板」の動きに注目して観てください。
特に板コバ側から見た際の板の曲げ方向の変形に注目してください。
すると上下2枚の板はリベット位置で板曲げが発生しています。この曲げが隔壁に亀裂を生じさた原因です。
何故、板に曲げが生じるのか？ですが極限に薄い2枚板をリベット留めするとこの曲げは発生しません。
しかし、実際の板には板厚があるため2枚の板は接していますが引っ張る力どうしがオフセットします。
合わさる2枚の板厚をそれぞれ1mmとすると両者の力は0.5+0.5＝1.0mmのオフセットが生じます。
（試験機のチャックで咥えられた板の引っ張り力はミクロ的には板厚中央に掛かると考えます。）
このオフセットがリベット列に曲げを生じさせます。
板厚1mmの3枚合わせの場合は0.5+0.5+1.0=2.0mmと一気に2倍になります。

材料強度的に考えると2枚合わせの1.0mmオフセットの接合部耐久回数を50000回とすると
3枚合わせの2.0mmオフセットになると曲げ応力が2倍になり耐久回数は約1/2～1/5の25000～10000万回に落ち込みます。
（約1/2～1/5になると言ったのは専門家ご存じのことと思いますがアルミのs-n線図の傾きがハッキリしないため耐久回数に大きな幅が生じるためです）
以上のメカニズムを123便の修理箇所に当てはめるとどうなるのか？

結論
ボーイングの指示した修理方法ではたとえダブラを2分割しなかったとしてもオリジナル接合部の1/2～1/5の寿命しか持ち得なかったということになります。
そのためダブラの2分割は墜落の直接原因に成り得ない可能性が高いと考えられます。指示した修理方法そのものが原因だった可能性があります。
これも一般に知られている「隔壁修理ミス」の内容と乖離しています。
また、今回書いた内容も事故原因はボーイング社にあるのだから責任の所在は何ら変り無い。
とおっしゃる方がおられると思います。法的にはそうかもしれませんが、技術的には大変大きな違いがあります。
工業製品に完璧は無いので、何等か不具合が生じた場合「再発防止」にて対策を練る必要があります。
こうした意味で墜落原因の「真因」追及は次の墜落を防ぐためのものであることをご承知置きください。
残念ながら123便後に台湾の飛行機が墜落しています。

次は、NTSBのシュリード調査官が自分の名刺に描いた図とActive one line rivet.について書きます。

管理人さまへ
はじめまして、嵐と言います。
お便りありがとうございます。
管理人様からは下のようなお言葉をいただき感謝いたしております。
> 嵐さんが投稿いただいている内容は事故原因を考えて見るうえで意義深いものだと考えます。続けての投稿をお待ちしております。
これからもいろいろ「書き込み」並びに「返信」をさせていただきます。
よろしくお願いします。