御巣鷹山の悲劇

文系さんへ

No.3201と3202に関して、まとめてコメントします。

油圧が失われるとエルロンもエレベータも動かない、という思い込みは、事故調の調査官も含め、PCUの構造を理解しない誤解です。
事故調の解釈に基づけば、異常発生直後から操縦士は、操縦桿を押しっぱなし、操舵輪をダッチロールに合わせて正確に左右へ回し、方向舵ペダルを踏みっぱなし、さらにエンジン出力を頻繁に変え、機長が20回も「あたま下げろ」と叫んでいるのに反応しない。こんな異様な操作はあり得ません。
また、仮に油圧が残っていてCWPが操舵輪の動きを示すなら、操縦士はダッチーロールを抑制も昂進もしない無駄な操作をしていたことになり、そんな馬鹿げたこともあり得ません。
事故調の解釈は根拠のない誤りです。

尾翼上端の損傷のスケッチは、サイズの小さい文庫本には不向きなので省略したと想像しますが、著者自身も重要視していなかったように思います。

仮にフラッターが発生したら、LATGに激しい振動波形が記録され、LNGGには後ろ向きの加速度が記録されるはずなのに、いずれも記録されていません。

仮に、飛翔体が垂直尾翼の側面に衝突してそれを破壊させたなら、LATGとHDGの変化が記録されるはずですが、そのような記録はありません。

また、これらのいずれも、24分38秒にピークを記録されている、AOAとVRTGの変化を説明できないし、35.6秒のLNGGの前向きの突出、36.4秒のVRTGの下向きの突出も説明できません。

鷹富士さまへ                      
                      
＞私の知る限り、フラッター説は藤田日出男氏の仮説、外部物体衝突説は角田四郎氏の仮説です。                      
＞いずれの仮説もDFDRのデータには適合しないので否定されますが、他にも誰かの説があるのでしょうか？                      
                      
藤田日出男氏のフラッター説について、「隠された証言」を確かめましたが、主としてCVRの聞き取りから異常発生音に先行して機体が振動していることを根拠としているように読み取れました。    
                  
しかしながら、その先行しているとする時間の「約4分の1秒」という解釈は誤りではなかろうかと思えました。                      
雑な考察ながらも衝突時に発生した事象がCVR（レコーダー部）とマイクにそれぞれ伝わった結果であるものと推測するに至り、フラッター説をこの部分を根拠とするのは無理で、むしろこのことは衝突説を証明するものであろうと推測します。                      
なお、振動伝達速度は、文中、3000～6000m/secというのがありましたので、その範疇に収まる数値として5000を採用しています。                      
この考察において、誤りがあるようでしたらご指摘頂けますと有難いです。                      

＜藤田日出男氏のフラッター説＞
https://imepic.jp/20240510/292610

鷹富士さまへ

米田氏の「御巣鷹の謎を追う」のスキャンデータ取り込み並びにアップロードにてお手数をお掛けしました。
おかげさまで単行本と文庫本とで、収録内容に大幅な違いがあることが判明致しました。
まずはこの件に関しまして　取り急ぎお礼申し上げます。有難うございました。

＜御巣鷹の謎を追う　比較＞
https://imepic.jp/20240508/622990

収録資料として、最も重要であるだろうと思われる箇所が、ごっそりと削除されています。
なぜそうなったのかは、今となっては不明ですが、何かそうせざるを得ない事情が生じていたのかもしれません。

以下、沢山書き込み頂いたことに対しまして、散発的になってしまい恐縮ですが、時折書かせて頂こうと思います。

> 物理法則に基づけば、事故調報告書のDFDRに関しては、CWPはエルロンの動きを、CCPはエレベータの動きを記録している、というのが一昨年から一貫した私の主張です。
> この件について、あなたが事故調報告書を支持するのは極めて不思議で、最近記した3件の私の補足説明に関してもあなたは私と見解を異にしていますが、水掛け論になるのでこれ以上の深入りはしません。

CCPがエレベータの動きそのものということであれば、この書き込みの題名に関しては、既に考えるに及ばない　となります。定説的に油圧喪失によりエレベータ等は動かなくなったと長年されてきましたが、DFDRチャートがまんまエレベータの動きを示すとなれば、その記録が横一直線でない以上　「動いていた」と介する他にはありませんが、CCPを拾うセンサの位置次第で示されるものも微妙にかわるでしょう。
このあたりは　実機に準ずる　とさせて頂きたく存じます。
ただ、想像する限りですが、操縦桿下のトルクチューブにそのセンサを取り付けるというのは、自身としては設計的に素直で、数値としてズレが起きない適切な位置であろうと考えます。

現状、自分としましては、衝突説が最有力候補として捉えておりますが、（隔壁説は論外としても）フラッター説について、可能性は残るのか、それとも微塵もその余地はないのか　もう少しいろんな方の見解根拠といったものを伺いたい　というところではあります。

文系さんへ

物理法則に基づけば、事故調報告書のDFDRに関しては、CWPはエルロンの動きを、CCPはエレベータの動きを記録している、というのが一昨年から一貫した私の主張です。
この件について、あなたが事故調報告書を支持するのは極めて不思議で、最近記した3件の私の補足説明に関してもあなたは私と見解を異にしていますが、水掛け論になるのでこれ以上の深入りはしません。

隔壁説の支持・不支持については、例えば運輸安全委員会の解説に対して言葉の羅列で否定するだけでは水掛け論の応酬で、事故調支持派と不支持派とがそれぞれのグループの中で自己満足しているだけです。具体的な数値や理論が必要です。

No.2610、2611、2612を難解と言われると説明のしようがありません。

物理法則と総称しましたが、細かく言えば、構造力学、航空力学、衝撃工学、破壊工学などの理解がないと、現象を正しく把握できません。実態は、高校レベルの物理さえ無視した主張が、事故調支持と不支持の双方で、わかりやすくて面白いから歓迎されています。
現代社会で天動説を唱えるようなものです。

衝撃に対する物体の応答は人間の五感を超えるから、理解困難なのは当然ですが、そこをクリアしないと真相がつかめません。
事故調の調査官自身も、それを理解できないから的外れの解析を行っていますし、当時の多くの専門家も理解していません。
私の印象では、報告書を書いた当時の調査官自身も隔壁説の成立しないことは認識しているが、それを超える原因をつかめなかったと思います。
先日の学会誌の紹介に私が賛成したのは、内容は別として、この程度の論文を理解することが、真相究明に必要だからです。

衝撃のうち、縦衝撃については大抵の構造力学参考書に載っていますが、横衝撃に関しては極めて稀です。気体や液体などの流体は縦波しか伝えませんが、固体は縦波と横波を伝え、さらに地震波には表面波があります。このような、固体が伝える衝撃を理解することが必要です。

異常発生直後の警報音については、No.2529の第2項で私見を述べています。

私の知る限り、フラッター説は藤田日出男氏の仮説、外部物体衝突説は角田四郎氏の仮説です。
いずれの仮説もDFDRのデータには適合しないので否定されますが、他にも誰かの説があるのでしょうか？

物証を求めることは無意味です。
仮に相模湾海底から無人機の残骸が回収されても、事故調のシナリオのとおりに垂直尾翼が破壊し、そこへ無人機が衝突しただけ、という理屈が成立します。
垂直尾翼破壊プロセスを確定することが先決です。

米田著オリジナル版のP116からP225まで10ページを下記に示します。
コピーからのスキャンなのでやや不鮮明な箇所がありますが、ご了承ください。
文庫版ではどの部分が省略されたのかも興味がありますから、照合してください。
https://imepic.jp/20240507/291330
https://imepic.jp/20240507/292100
https://imepic.jp/20240507/292770
https://imepic.jp/20240507/293360
https://imepic.jp/20240507/293870

今回はお許しを得て長文になりましたが、そのうちに短文に戻ります。

一見出鱈目にも見えるような操縦桿裁捌きですが、こういった動画をみますと、パイロットというのは凄いものだと改めて関心させられます。
（かつてもっと激しい操作の動画も見ていましたが、見つけられませんでした）

Wild Ride 747
https://www.youtube.com/watch?v=FlL--M4xMLA

鷹富士さまへ

＞操縦かんにセンサーが付いているという事故調の説明に根拠はありません。B747シリーズは全て、FAAレポートのとおりだと考えます。

―400以降ですと、2Man運行と可能とするべく、大幅な改修、変更が施された機体で、かつてのクラッシック機とは、シルエット以外別物といって良いほどに変わってしまっているのではないでしょうか？あのAFFレポートをもってSR機においてもそうであるとするには無理があると思います。

＞米田著のオリジナル版にある該当部分は、記事と図を合わせて5ページに亘ります。機会があれば一部を紹介します。

m（_ _）m

＞事故調が、回収された尾翼残骸についてほとんど触れていないことは、米田著も問題視しています。

詳細な写真を掲載すれば、内圧上昇からのはじけ飛ぶような破損でないことが、より明確になってしまうものと思われ、報告書ではあのような扱いに留めざるを得なかったのではなかろうかと推測します。

＞回収された上下の方向舵間の擦り傷は、No.2609の破壊プロセスで説明できます。

フラッター説を有力視する根拠の一つなのでしょうが、衝突説においても説明可能であれば、何ら問題とはなりません。

＞オートパイロットは、事故調もそのように考えています。その誤りは、No.2610で指摘しました。

オートパイロットについては、ディスエンゲージ音が確認できないという謎があります。異常発生時に数秒鳴ってすぐ止まった警報音との関連があるのかどうか　鳴った警報音とも合わせて何か起きたのか明確にされるべきだと思っています。

＞吉原著については、No.2596でも紹介したように、貴重なヒントだと思います。

掲載写真の物体を解析することでもって、FBの一部であることを確定させることができれば、相模湾で何が起きたのかを推察する大きな材料にはなるでしょう。

＞No.2610、2611、2612で、事故調の圧力隔壁説は虚偽であることを示しました。私の説明に反論できるなら、反論してください。

圧力隔壁説は、客室の状況からしても、今となってはもはや議論するまでもなく間違いであるとの認識が浸透しているものと捉えております。一部には報告書には間違いはない　と固執する者もいるのでしょうが、隔壁説もあり得るとして色々考えるのは、時間の無駄のように思います。

現状では、衝突説と、フラッター説のいずれかで間違いはなかろうとの認識なのですが、片方は、絶対的にあり得ないとするにはもう幾らか根拠は必要でしょう。

＞物理法則を無視した妄想の類が世間に広まっていますが、一方で、不充分な理解のまま、自らは物理法則を完全に理解していると錯覚している人もいます。

まったくもっておっしゃる通りであるとは思います。フラッター説も機体の脆化か油圧抜けか、ラダーバタつきからの尾翼破損もあり得ると考えますが、自分としては、DFDRに尾翼破損の過程が明確に見て取れるべきではないかと思っており、破損に至るまで0.6秒ほどではバタつく時間がすくな過ぎだとの考えから、123便では異常の最有力とはしにくく思っています。
一方の衝突説となれば、その肝心な衝突する物体の存在は必要で、単純物理とは別の話かもしれませんが、この部分を明確にするというのが一つのネックとなるでしょう。

＞私のNo.2608と2609をご理解いただけないのは残念ですが、機会があれば補足説明を試みます。長文を要します。
＞11トンは、事故調の説明によると思いますが、No.2610で示した問題があるから、彼らの説明は成立しません。

理系の方であれば、添付された資料と合わせ、なるほど　と理解するに至るのかもしれませんが、やはり私にはあの説明ですと難解なところがあります。この掲示板をご覧の方でもそういった方もいらっしゃるのではないでしょうか？
詳細については過去投稿頂いたもので、説明は完了しているものと思います。望んでおりますのは、（あの11tの説明は間違いというのも含めて）誰にでも「なるほど　そうなんだ」と理解できるに至ることのできる説明です。
誰にでも　というのは行き過ぎかもしれませんが、多くの人に　というところまでは、レベルを合わせて頂けますと幸いです。

＜空気抜け状況＞
https://imepic.jp/20240503/516800