御巣鷹山の悲劇

　日航機の衝突の直前、若しくは　衝突事象の時に　発生事象
　　　　18:24　日航機が垂直尾翼を破壊された数分後、自衛隊の戦闘機が 急発進しており、（自衛隊が　この激突を目撃していた）と推測判断出来る。
どのように目撃していたのか　推測し類推する。

　 小型飛行機の目撃が　その予兆であった。
　　　1 　日航機の乗客、パイロットによる目撃証言
　　　　　＊乗客:小川哲氏の家族は、外の写真を撮っており、オレンジ色の異様な飛行物体が接近すると言ったので　この写真を撮っている。
その写真の黒点の分析で、「小型飛行機だ」と証明されている。⇒　青山透子著（天空の星たちへ）
　　　　　＊異常事態発生直前、パイロットは右前方に急接近する異常物体を視認している。
　　　　　　　　⇒　これは　急接近する、小型誘導飛行機（曳航標的機）と推測出来る。
　　　　　　 　この事象は　全て　機体の右側からの物体の接近であり、残骸の分析と一致する

　2　外部の目撃証言
　　　　　＊18：24頃　伊豆半島の河津町の駅前でタクシー運転手　2名が　東側高空で　何か高い異常音を聞き、眺めると異常な白煙を見ている。
　　　　　　　⇒　これは　丁度、日航機に何か部体が衝突しての白煙と衝撃音と推測出来る

　　　　　@自衛隊の百里基地の「司令官」が　戦友に対し、電話で「えらいことをした。標的機を日航機に激突させた。
今 偵察戦闘機2基を発進させたところだ」と告知した

その後　この戦闘機は　そのまま追尾し、　最後の上野村まで追尾し、飛行している。
この日航機は　藤枝市の小林氏も目撃しており、その後　日航機を追って、北へ向かって 戦闘機が飛行していったと証言している。
⇒　青山透子著「日航123便　墜落の新事実」
　　　　
　　　@　自衛隊は　どうして、日航機と標的機の衝突した時、目撃出来たのか　である。
　　　　　　自衛隊は民間機を常に監視はしていない。然し、実験か　演習の標的機の監視は 常に行っているのだ。安全と機材の回収のためだ。

　　＊　何故なら、「曳航標的機」とは　軍隊で使う演習、練習用の攻撃練習の曳航標的機で　先頭部は ［遠隔で自動操縦する小型飛行機」で　その後は　長い「曳航索」があり、
最後は　被弾させる「標的」、「吹き流し部」で、これは　先頭の「小型飛行機」と「吹き流し部」は　識別を容易にするために（赤い塗料）で　着色している。
　 ⇒　この赤い残骸は　墜落場所で目撃されている。
これは　射撃とか　攻撃用に（的）にするからである。
この曳航標的機は　何回も回収して使うで、飛行して何処に落下するか 常に監視する必要があり、監視員が　双眼鏡などで　落下地点を確認する。
⇒　この監視員が　日航機との衝突を目撃しており、　本部に緊急連絡して　自衛隊空軍基地：百里基地に捜索するように　幕僚長から、司令官に命令された。
このために　自衛隊が戦闘機を緊急発進させた事態が戦闘機の緊急発進、捜索の経緯なのだ。⇒　指令官の電話での自白である

　　3　自衛隊の緊急出動は　日航機の垂直尾翼の破壊事象を目撃したことが　合理的に、論理的に判断出来、帰結出来る。

　　 この事件は　上記に記載した「河津町のタクシー運転手の目撃証言」とか「日航機の乗客、パイロットの会話」などと合致して、これは（隔壁破壊説）なる「仮説」とは　全然　異なる事態だと帰結出来るのだ。
　　即ち、自衛隊は　この事象を隠し、事故原因として矛盾し成立しない機体の故障との事象を持ち出して、騙し隠していると判断出来るのだ。
　　　　　　若し「隔壁破壊」なる「仮説」の事態であれば、自衛隊が出動する必要はなく、国の主張は矛盾し成立しないからである。
まして　この事態は　町田直:副社長の告白：「日航機が　ミサイルで撃墜された」との論理的な繋がりは合致出来る。
　　　
⇒　日航機の墜落は隔壁破壊とは関係せず、自衛隊の標的機の衝突を隠し、遺族 国民を騙した謀略で　中曽根総理、自衛隊による殺害事件との結論になる。

運翰省元事故調查官の平栗 元喜氏
JAL123便の飛行高度は、
「15000フィート（4572m）に
達している」と発言されています。
実質の最高高度です。

18:31:2 エマージェンシーコール
ジャパンエア123 リクエスト
ユーア ポジション! （ACC）

（JAL123便現在位置を報告せよ！）

コックピットで管制官の
「Japan Air 123 request your position!
（JAL123便現在位置を報告せよ！）」
という声を聞いている機長が、
証言して居ります。

全日空機18:22宮崎行き
羽田離陸した高田 明氏

18:31:4 ああ、了解
18:31:10 ポジションレポート
（現在位置通報）
大島の北西30マイル付近（55.5km）
（JAL123）

注意 （大島の西30マイル付近なら、
18:28付近の飛行になる）

注意 VORアンテナは、
未だ欠落して居りません。

18:31:14 その通り、名古屋に着陸する
事は可能歟？（ACC）

18:31:21 違う羽田に戻る事を要求
（JAL123）
18:31:24 了解、これから日本語で、
話していただいて結構ですから。
（ACC）

18:31:28 はい、はい（JAL123）

垢ら様な嘘

よろしい 現在高度を知らせ （ACC）
現在240 （JAL123）

全くのフェイクで、偽物のボイス
レコーダーに、音声記録です。

東京管制部の、2次レーダー では、
スコークや高度が表示が、される
ので、尋ねる必要は無いのです。

シーパーチ直行に就いて

伊豆•三津シーパラダイス
を抜けて、豊橋や伊勢を
飛行する経路です。

管制官が、「名古屋に着陸する
か」を尋ねている理由です。
フライトコースプランよりも、
北側（伊豆半島の括れ辺り）になります。

更に18:15に、方位180度から、
200度に指示が出て、16分に、
右旋回しているにも関わらず、
事故報告書は館山に向かい18分まで、
南下している航跡図を採用してます。

18:20から河津町方面に向かって
仕舞い、クルーの意図した操縦
では無いのです。

1985年8/12 管制交信記録
（1）18:26 スコーク77発信を確認
（2）18:27 トラブル発生と管制へ報告
（3）18:33 R-5ドアがブロークンを通報
以上は、8月13日の昼迄に判明。

詰り
1985年8月27日発表の中間報告
は改竄してから報告されています。

123便のスコーク77
発信は18:25:7
東京ACCの
受信は18:25:10

18:25:20
日航社内無線（カンパニーラジオ）
レポートで､先輩のベテラン機長
（ディスパッチャー）と操縦輪と
機体の反応が可笑しい点を話し合い
ますが、困惑を隠せません。

JAL123のスコーク77発信を
18:26 管制官が確認
（13日の昼迄に判明）

18:26:03
ANA35へ、今ちょうど 緊急事態の機が
いますので、 三原ポイントから 　
河和に磁方位210の進路を取り
22000フィートまで上昇して 　
下さい（東京ACC）

18:26:20
どのような緊急事態か？
応答せよJAL123 （東京ACC）

18:26:33
既に三原を通過　　　　　　
200に進路を取っています。 　　　　　　
22000フィートまで上昇します
（ANA35）

機内会話
18:26:34 何で此奴動くんだ（CAP）
公表ボイスレコーダー　
「なんでこいつ鳴るんだ…」
操縦輪が勝手に動いている

18:26:35
ちがう！ちがう！
貴機ではない！（東京ACC）

詰り事故機は、2万2千㌳以下
に存在して居りました。

時間　高度
18:25 1万4千㌳4267m
18:26 1万3千㌳ 3962m
18:27 1万5千㌳ 4572m
18:28 1万3千5百㌳ 4114m
18:29 1万4千㌳ 4267m
18:30 1万3千㌳ 3962m

18:27:10
JAL123へ、
緊急事態であることを
確認するが、その通りか？（東京ACC）

その通り（JAL 123）
ラジャー JAL123 （東京ACC）

18:27:20
JAL123から東京
日本航空123便トラブル発生
直ちにえ一羽田への
リターンを要求、2200フィートの降下と
メンテンを要求オーバー　（JAL123）

18:27 トラブル発生と管制へ報告
（13日の昼迄に判明）

18:27:37
ラジャー、要求はすべて
クリアーされた（東京ACC）
18:27:40
大島へのレーダー誘導を要求 （JAL123）
18:27:42
ラジャー、右旋回か
または左旋回か？（東京ACC）
18:27:45
右旋回を要求 （JAL123）
18:27:49
大島へレーダー誘導
のため右旋回、磁針
方位90度で飛行せよ（東京ACC）
18:27:52
ラジャー （JAL123）

機内会話

18:27:59 何で下がんねえんの？（CAP）
公表ボイスレコーダー「なんで騒いでんの？」

18:28:30
JAL123大島へ誘導のため 　
磁針方位90度で飛行せよ（東京ACC）
18:28:35
ラジャー、しかし現在操縦不能
（JAL123）

2200フィート（670m）の降下の理由

1万5千百フィートに達したので、
降下は、1万3千フィートに戻し
航空路を、東に向かう為の
奇数高度を指定した事になります。

　日航機墜落の事故原因はあの悪名高い『隔壁破壊説』だと国は主張したが、3年後前橋地検が否定されて崩壊したが　未だに　日航が　この仮説を　宣伝し洗脳している。
　　その違法な「仮説」について　議論して、事故調査に於ける「仮説」とその実証、検証作業について議論してその嘘の実況、事態について明らかにする。

　1　この事故原因の「仮説」について　詳細に述べる。
　　　　この仮説は　ボーイングが（隔壁の修理ミス）を提起して始まった経緯がある。
　　　　この提起が　自然に　日本の事故調査部門の事故調査委員会、航空局が発展させて日本国の正式な「事故原因」に纏め上げた経緯は　誰もが認める事態であった。

　　事故調査委員会は　詳細にその経緯について、説明しているがその真意の程はここで　議論することは　避けたい。だが　ボーイングが熱心に主張して　事故調査報告書の中に　
　　　詳細に記載されたことは　重要な根拠となって　多くの遺族、国民を惑わしたことは　確かである。
　2　事故調査の結論として、この「仮説」：隔壁破壊説が　真実かを検証する　！！
　　　　この事故原因はボーイングの過去の隔壁の修理ミスが原点であるとの自供から、捏造が進展して、多くの遺族、国民が信用出来るものかが　焦点である。
　　　　
　　　＊あの湯川秀樹博士が　有名な中間子論を1935年発表して、この主張は多くの事象を説明出来ると説明したが　それは長年の間、懸案になっていたのだ。
　　　　それが　中間子が　12年後に実験で確認されて初めて、この仮説が　学会で認められ、ノーベル賞で　評価されたのだ。
　　　　このように「科学」での仮説が真実と認められ、評価されるのは　その「仮説」が　実証され、検証されて初めて、真実を認められるのだ。
　　　　　　
　　　このように　事故調査に於いても「仮説」である（隔壁破壊）が真実，真の事故原因と認められるのは　この仮説が実証され、検証されて初めて、遺族、国民が認めるとの手順が必要であるのだ。
　
　　＊事故調査に於ける「仮説」と「検証」との位置づけ
　　　　事故調査では　何が「事故原因」なのか　真剣な真摯な検討されるが　飛行状況とか　飛行の事態、目撃証言、今回のアントヌッチ中尉の告白、乗客の証言などから、
　　　　　事故調査委員会、航空局は　多数の「仮説」を出して、検討する。
　　　　　今回はボーイング社の提起した（「修理ミスの隔壁」が劣化して破壊した）との仮説が大きな検討課題であった。　
　　　　然し、事故調査委員会、航空局はこの（実証、検証）をせずに、真実とする悪質な手抜きを行って　真実だとの結論を主張している。
　　　　これは　科学的、技術的な論理的な間違いであって、正しくないのである。

　　　隔壁が大破壊すれば、機内は台風並みの空気移動が起きて、乗客、機内部品が吹き飛び、大混乱になることは　知られている。
　　　然し　奇跡の生還者:落合氏は「機内は静かで、空気流の音はなかった。酸欠の乗客はいなかった」と証言し、且つ多くの乗客らの会話があったことが知られている。
　　　然も　隔壁破壊後　30分以上400ｋmも飛行の継続が出来たことも　「墜落の事故原因だ」とするのは　矛盾である。
　　　このように　国の（隔壁破壊説）なる「仮説」が（嘘である）ことが　実証され、暴露され、判明したのである。従って前橋地検の不起訴判断が正しいことが　結論であり、航空局、日航も認めているのである。
　
　　　　このような嘘の仮説を　国民が公表した背景は　歴然としている。それは　最初から日航機に衝突したのは、自衛隊の標的機であり、
　　　　外部破壊での事件であることは　自衛隊、中曾根総理、航空局、警察も知っていたことなのであった。　
　　　　この事実を隠す為、隠蔽するために、嘘を吐いたのである。

　　　　この嘘は　中曽根総理の政治生命の存続を図ることが　目的であり、動機であったことは　明らかなのだ。
　　　　即ち　真の事故原因は「中曽根総理の命令と自衛隊特殊部隊の実行犯」であることが明確なのだ。　
　　　　航空局、日航、警察、司法などは　連帯責任があり、殺害事件の共犯なのである。　

　　　　日航副社長:町田直が　遺族への告白；「日航機は　ミサイルで撃墜された」との事態が　これが　証拠である。　　　次回以降に　詳細に　記述する。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

油圧がなくなることにより、エレベータの作動がどのようになるのかについて、一般的な考え方について、別パターンも確認しました。

＜油圧喪失時の動き＞　（続き）
https://imepic.jp/20231229/475300

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

油圧がなくなることにより、エレベータの作動がどのようになるのかについて、一般的な考え方について確認しました。

＜油圧喪失時の動き＞
https://imepic.jp/20231217/648510

過去、御巣鷹山ゲストブック（旧掲示板）の中で池田昌昭さんが「マッハステムの風」とその脅威を紹介されていた。
原爆が投下された際にはその日のうちに7万人の人が亡くなったとされるが、そのうちの半数は「マッハステムの風」によるものであったという。

圧力隔壁は相模湾上空において破壊されたわけでないことは犠牲者の一人が撮影された写真で明らかだが、墜落現場ではなぜかみかんの皮を剥いたように後ろ側にめくれていたのはどうしてなのか？

これは墜落直前に目撃されている「閃光」と「キノコ雲」が関係していると思われる。
「閃光」と「キノコ雲」からは原爆を連想してしまうが、JAL123便は撃墜されたのだろうか。

『JAL123便　空白の14時間』（池田昌昭　著）　153ページ
「撃ち込まれたと思われるミサイルの威力は、機内で電撃的だった。
　機体中部から前部にかけて、高性能炸薬弾頭もしくは破片弾頭が走り、乗客、特に爆発エネルギーを反撥した堅牢な外板窓際乗客は粉々に粉砕された。機内は阿鼻叫喚の地獄。
　想像するに、ミサイルの爆発エネルギーは凄まじかった。バランスを失ったJAL123便は、右側に急降下。機体前部・中部の乗客は、機内で粉砕された。」

後部圧力隔壁が後方にみかんの皮を剥くように破壊され、隔壁の残骸に異臭が染みついていたのはアルミ合金製ボディの機体内側を媒体としてマッハステムの風が発生し、その風が粉々に粉砕された人体を伴って後部圧力隔壁に向かったからではなかろうか。

『日航機事故の謎は解けたか』（北村行孝・鶴岡憲一共著）172ページ　
齋藤孝一氏（1985年当時　航空事故調査委員会航空事故調査官）の談話
「後になっての反省だが、現地調査はもっと早く切り上げて、東京での詳細調査にかかるべきだった。
航空会社、メーカーの人間を参加させるのは誤解を招くため避けなければならないという国情があるし、需要残骸を運ぶにも警察と連携して運送会社と契約してと、どうしても時間がかかってしまう。
それでも私は皆より3週間ほど早く、圧力隔壁の搬出とともに東京に戻った。
あとは毎日、隔壁の搬入された調布市の航空宇宙技研分室通い。
当初は残骸に染みついた異臭（遺体のにおい）が漂い、なかなか消えなかった。」

「以下の動画」を見て下さい。

『B767 Aft pressure Bulkhead replacement』（B767型機。後部圧力隔壁の交換）
＜gildajes＞
https://www.youtube.com/watch?v=GIn6gK9FJJQ

これは、「ボーイング767型機の、後部圧力隔壁を交換」する動画です。

ボーイング747型機とは異なりますが、基本的には同じだと思います。

交換する隔壁は、上下に分割せず、「全体を丸ごと」交換しています。

これが、本来の方法だと、容易に理解できます。

※動画の再生時間を「1.5倍速」ぐらいにすると、「作業全体の、要約した流れ」が、かえって良く分かります。
（試してみて下さい）。

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「元の隔壁」を、ことさら上下に分割し、わざわざ上半分を残し、
新品の「特注した下半分」と結合するのは、
「かえって余計な手間や時間が」かかります。

明らかに不自然です。

事故調の主張する「修理ミス」を引き起こすために、「しりもち事故」では、隔壁を「丸ごと交換」せずに、わざと「分割交換」したのは明白です。
（しりもち事故の時は、115便）。

「しりもち事故」の後に、123便として飛行中に、「修理ミス」が原因で「隔壁が破壊された」との「虚構」を意図的に作りだしたのは明白です。

これは、一言では、とても説明できません。

「自分のブログ」で、連載記事として、少しずつ述べ始めました。

よろしければ、ご覧下さい。

『【正規改定版】事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「意図的な破壊工作」です（1）』
2023年12月02日
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-12-2.html

『【正規改定版】事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「意図的な破壊工作」です（2）』
2023年12月08日
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-12-8.html

> 当時は情報が錯綜（錯綜）し、墜落現場が特定されたのは事故翌日の早朝。山頂からは御巣鷹の尾根が見えた。山中さんは30がたった現在も消えない思いがある。「もしあのまま山頂まで登り、墜落現場を発見していれば、もっと助かった人がいたのではないか」

> ＜両神山からの見通し＞
> https://imepic.jp/20231211/635630

文系ちゃんへ

「墜落遺体」の惨状は信じられないほどのGがかかったと考えるのが普通だが、かねてよりこの墜落事故に関して現地を取材し、何冊もの著作を認められている池田昌昭さんは、3cm刻みになってしまった数多くの離断遺体は墜落時の衝撃の結果だというのならば、一方で、生存者がいたという対比には違和感があることを述べられ、機体は単に墜落したのではなく、墜落前の段階で撃墜されて空中分解した結果、機体の前後で墜落するまでの状態に著しい差異が生じたので、乗客の座席の位置によって墜落時の状態の差異となったと考えるべきではないかと記されていた。

以前から気になっていて探していた証言ですがワタナベケンタロウ様の動画56にありましたので、位置関係を地図上で確認しました。
あと5分　という位置で、そこからは実際に御巣鷹の尾根をみることができたようですので、少し残念に思うところがあります。

「ジャンボ機が両神山に落ちたかもしれない。山に登って確認してほしい」。85年8月12日午後7時半すぎ、小鹿野署から小鹿野町両神簿（当時は両神村）の山中豊彦さん（65）方に電話があった。山中家は両神山の中腹にあり、山の所有者でもあった。遭難者が出ると、捜索に協力しており、白羽の矢が立った。

小鹿野署からきた署員と一緒に登山を開始。山頂までの距離は3.2ｋmだが、山を知り尽くした山中さんは50分で山頂まで到達できた。頂上まで5分程度の場所まで来た時、警察無線が入った。二次遭難を防止するため、捜索中止の指示だった。山中さんは「頂上まで登らせてくれ」と頼み込んだが、受け入れてもらえなかった。

当時は情報が錯綜（錯綜）し、墜落現場が特定されたのは事故翌日の早朝。山頂からは御巣鷹の尾根が見えた。山中さんは30がたった現在も消えない思いがある。「もしあのまま山頂まで登り、墜落現場を発見していれば、もっと助かった人がいたのではないか」

＜両神山からの見通し＞
https://imepic.jp/20231211/635630