御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

お返事遅れまして恐縮です。このところ自分の投稿が多くなりすぎた感もありましたので少々時間をおいておりました。

＞2、私はレーダの位置情報は不正確だと認識していますから、どこのレーダーだったかはメモもしておりません。記憶では、藤田日出男氏または米田憲司氏の著作に記されていたと思います。あなたがレーダー情報を重要視されるなら、その点を確認してください。

何処のレーダーのものかも不明なままにこちらに確認しろと申されましても正直困惑するばかりです。さしあたって思いつくもので検証に値するものは箱根のデータ解析版と、羽田の最終局面修正版の2つが思い当たりはしますが、何にしましてもそもそものレーダー特性上どんなに高精度のものであっても見通し線を下回るとレーダー波は届かず墜落地点を正しく示すことはないでしょうから、レーダー航跡から墜落地点を　というのはナンセンスというものでしょう。速度にもよるでしょうが、レーダー照射から5秒を超えて外れればキロオーダーで映らない区間が生じます。実際事故機は山間部入りして後の墜落ですのでその兆候は顕著なものとなるでしょう。
墜落地点の確認となりますと、これはこれで見解が分かれるところでしょうが、墜落地点の確認の遅れのすべてをレーダーの性能のせいだとするのは無理があるもものと私は思っております。
実際21時頃には現地上空で墜落地点の写真が撮られ、翌日朝刊にはその写真が掲載されていたことは多くの人が知る事実でしょう。

レーダー精度につきましては、基本性能となる障害物のない状態での距離別の誤差の程度ですとか、事故機における山間部入りして以降の山によるエコーの影響の程度を精査したうえでなければ、一概にいい加減だと切り捨ててしまうのも如何なものかとも思います。
少なくとも箱根のレーダー航跡を単純解析したもの、同様に羽田のものは報告書に記載されるべきだったでしょう。欲を言えば自衛隊、米軍ほか記録されていただろうものも掲載され、それらを重ね合わせる検証が可能であったのならば言うことはなかったのですが。
当時鳴り物入りで導入された最新鋭のARSAレーダーのことですので、DFDR解析による航跡とを比較すれば、本来は限りなく一致すべきではなかろうか　と考えております。レーダー局から離れることにより生じる誤差、エコーによる乱れは、それらが原因であろうと推測できるようなズレとなって現れるのではなかろうかと推測はしますが、実際発表されている航跡図からはそのように感じることはできません。
この様に考えますと、事故調の航跡概略図には精度由来のズレだけでは説明できない部分があるように思え、どこか都合よく書き換えをしているのではないかとの考えに至ります。

＞伊豆大島上空を通る経路は河津駅から水平距離で約12kmありますから、高度7200mで飛行する飛行機までの距離は約14kmになり、14÷7.2≒1.94ですから、
＞河津町に目撃者がいれば、通常よりも約二倍の大きさで飛行機が見えたことになります。

説明されております内容は明確なもので、なるほどこうであれば　と納得のいくものであります。ただ、目撃者が小さな子供でなければですが、物を近くに見れば大きく見えるのは言うまでもなく当然のことで、水平距離的に近くを飛んでいたならば普通に近くのコースを飛んでいたと表現し、わざわざ普段の二倍近い大きさに見えた　といった表現をするものなのかな？と私としては少々疑問に思います。

＞4、エンジン出力の調整は、旋回を意図したものでなく、フゴイドから脱却するための操作です。結果的に、エンジン出力を上げた時に右旋回し、下げたときに左旋回しています。これは、左翼の第1エンジンの特性により、左右のバランスが取れていないためです。

FE氏の役割として、パイロットのスロットルレバー操作のバラつきを補助的にそろえる　というのを目にしたことがあります。
墜落までのEPRを確認しますと、終始左翼側の方が強くなっているというようなことはなく、特にスロットルコントロールに言及しているあたりとなりますと、場所によっては右側の方が強くなっている箇所も多くはありませんが見受けられます。
そうではありますが、大月の旋回部分では左右の推力差と継続時間において異常発生後で最大となっており、旋回の意図がなかったのであれば本当にそのようであったのだろうか　と疑って見てしまう部分です。

8、あなたは、事故調の「圧力隔壁破壊説」を支持し「経路略図」も支持し、一方でDFDRに疑問を呈しているようですが、いずれの意見にも合理的根拠はありません。

私としましては、機内の状況として人体に大きな異変はなかったものと捉えておりまして、従って事故調の主張する圧力隔壁破壊説を支持しているということはありません。経路略図につきましても支持を表明したという記憶はありません。そのように鷹富士さまに思われていることが不思議でなりません。
疑いとしてとはなりますが、表に出ているCVRは編集されたもの、航跡図については意図した書き換えがあるのでは　といった考えです。そうなりますと、DFDRについても手が加え割れていなければ辻褄が合わなくなってしまうということにはなってしまいます。

もちろんですが、物理法則ですとか、事故機の異常発生後の機体状況を無視することはするつもりはありません。
何事も決めてかかるとそこで大きく間違ってしまうということは過去往々としてあったでしょう。例えばですが、箒木山で記録された時刻も本当にそうであったのかと疑ってみるというのもありでしょう。
（123のクルーには機体に対する操作関与の余地は、ほとんどなかったとしてしまってよいものでしょうか？　DFDRの書き換えは部分的であったとしても本当に不可能なのでしょうか？）

私としてはですが、然程難しいことを根拠に推測しているのではありません。
ひとつは14日の落合さんに行われたインタビューからの情報で、概略としては
「機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロールに入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが羽田に戻るものと思った。十分ほどしてO2がなくなったが別に苦しくはなかった。」「富士山が見えた時は　羽田に戻るだろう　っていう安心感がちょっとありました」
というもの　もう一つは最終局面の目撃情報で、とあるYoutube投稿者でも逆S字の航跡だとする見解を出しています。この方の飛行特性の認識は正直問題があると言ってしまってよいのでしょうが、単純に証言から航跡を推測するとああなる　という良い見本のようには思えます。

外調の極秘調査File さま　123便調査File_No.10　　NEW! 事故調の飛行ルートを完全論破する
https://www.youtube.com/watch?v=jJni0aTWCBA

更にもう一つは自身の見たNHK18:50頃の機影が消えるのテロップになります。
50分の前後3分程度のどこかで出ていたものと記憶しておりますが、そうなりますと40分頃にレーダー波が届かない状況となっていないと間に合わない　ということになります。
もちろんその時刻ですとまだ墜落には至っておりませんので、一時的に低空飛行をした可能性が考えられます。実際に事故機の航跡解析に携わった方のブログにも低空飛行によりレーダー照射から外れたこともあった旨の記載があります。

ほか、ソースとしての確実性は劣るのでしょうが各所での目撃証言から、相模湖より東での低空飛行を推測しており、そうなりますと時刻的にも静岡からの大月旋回なしでの北東方向への飛行で昭島付近へ　というものを頭に描いております。

> ＞ 当日夜から翌朝にかけて、各種マスコミにより事故の様子が報道されましたが、運輸省の会見内容を一切反映させることがなかった報道機関は存在しなかったものと想像しております。

> 1、取材源として明記していない以上、公式の発表ではなく、様々な情報に基づいてマスコミが個々の責任で作成した図でしょう。

> ＞ これはどこのレーダーだと数キロメートルで、どこのだと10キロメートルだったのでしょうか？

> 2、私はレーダの位置情報は不正確だと認識していますから、どこのレーダーだったかはメモもしておりません。記憶では、藤田日出男氏または米田憲司氏の著作に記されていたと思います。あなたがレーダー情報を重要視されるなら、その点を確認してください。
> いずれにしても、墜落地点はレーダーで確認できず、翌朝のヘリコプターで漸く確認できたことは確かです。当日の夜、家族を乗せて東京を発ったバスは、当初は長野県に向かっていたし、マスコミの一部も長野県方面に向かいました。レーダー情報が極めて輻輳していたのは、レーダー情報が不正確であったためです。
> レーダーによる位置情報は極めて不正確ですが、多くのレーダーが墜落直前まで事故機の機影を捉えていたのは事故機が周囲の峰々よりも高く飛んでいた証拠です。
> レーダー情報からわかることは、それ以上でもそれ以下でもありません。

> ＞ 角田氏の「疑惑」を確認しましたが、機体の状況を後部が下がっていた感じですとか、傾きは90度近くとあります。別の方は普段の2倍近い大きさ　と証言しているようです。
> ＞ 7ｋm先の機体でそこまで見えるものなのか　と疑問に思うと同時に、書かれた文字情報のみでは7000m程度と数字を出す根拠となるものを見つけることはできませんでした。
> ＞ なお、当方は高度が低かった可能性（および異常発生地点が河津寄りであった可能性）を排除しない　という考えです。そのようであったであろうと声高に主張しているということではありません。
> ＞ もう一文書き加えますと、角田氏の本には「駅の上まで水平飛行」とありますので、鷹富士さまのDFDRからの航跡と合わない部分もあるということもあろうかと思います。

> 3、事故調報告書「本文」ページ6に、「（事故機は）、18時16分55秒東京コントロールに対し、現在位置からシーパーチへ直行したい旨の要求を行い、同要求は18時18分33秒に承認された。」と記されています。
> 通常は、房総半島南端で右旋回して伊豆大島上空を経て西南西へ向かうが、事故機はもっと手前で右旋回し近道を採ることを求め、結局、館山沖で右旋回し河津町上空を通るという経路を飛んだのです。
> 伊豆大島上空を通る経路は河津駅から水平距離で約12kmありますから、高度7200mで飛行する飛行機までの距離は約14kmになり、14÷7.2≒1.94ですから、
> 河津町に目撃者がいれば、通常よりも約二倍の大きさで飛行機が見えたことになります。

> 角田著のページ22で紹介している河津町の目撃者が「・・ジャンボ機が普段の二倍近い大きさで見えた。」と語ってるのは、当然のことです。

> 「傾きは90度近く」というのは明らかな誇張か錯覚で、これだと即時墜落していきます。

> ＞ 鷹富士さまは先にNo.2324の書き込みにて　＞油圧が失われ操縦不能な事故機　と書かれておりましたが、エンジン出力調整自体はすることはできても、それによっての意図した操縦は不可能　という見解となりますでしょうか？
> ＞ 健全機であれば油圧そうしてもなお着陸が可能な程度の操縦性はあるのでしょうが、123便では6割近くは垂直尾翼の面積を喪失していただろうことから、その分安定性は低下していたはずで、同列に語ることはできないにしても、手段はともかくある程度、一定の操縦関与はあったものと私は考えております。
> ＞ 全くの操縦不能状態で木更津へのレーダー誘導要請は合理性が認められません。

> 4、エンジン出力の調整は、旋回を意図したものでなく、フゴイドから脱却するための操作です。結果的に、エンジン出力を上げた時に右旋回し、下げたときに左旋回しています。これは、左翼の第1エンジンの特性により、左右のバランスが取れていないためです。

> ＞ かけた際には　（中略）　ではないかとの推測　　ということで、仮定の話になります。実施されたことを断定するかまたはそれに類するような書き方はしておりません。

> 5、根拠はなく、あなたの推測、ということはわかりました。

> ＞ どの部分をどう　となりますと、先に画像を数枚貼らせて頂きましたが、それにありますような変更が為されたのではないかと考えており、さらにもっと具体的な部分につきましてはこれまで得た情報を参考にしつつ考えている最中であります。

> 6、「先の画像」とは、何番の投稿のどの画像ですか？

> ＞ 批判をしているという意識はありませんが、自身の体験として、18時台に機影がレーダーから消えるというテロップを目にしている　ということもありますので、そちらとの整合性も考慮しつつ、実際のところというものを推察しているというところです。

> 7、「18時台に機影がレーダーから消えるというテロップ」というのも漠然としていますが、18時56分に墜落過程に入っていてレーダーから消えているはずですから、せめて18時何十分台、と言わないと、情報の意味がありません。必要なのは、レーダーが事故機の位置をどこまで捉えていたかでしょう。

> ＞ 事故調の発表をなぞるだけであれば、何もそれをここの掲示板でしなくてもいいようにも思います。また、自分一人では思いつくことにも限りはありますし、知恵の数は多いほどよいとも考えておりますので、推測を進めるにしても、誤りを修正するにしても途中経過を示すというのも悪いことではないように思います。
> ＞ 全て詰め切ってからでないと推測を書き込んではならない　といった決まり事はないように捉えております。

> 8、あなたは、事故調の「圧力隔壁破壊説」を支持し「経路略図」も支持し、一方でDFDRに疑問を呈しているようですが、いずれの意見にも合理的根拠はありません。
> そのような束縛から抜け出すべきです。
> 推測自体を私は否定しているのではなく、それなりに合理的な根拠が必要であることを述べてきました。少なくとも、物理法則に反する説は推測としても仮説としても成立しませんし、DFDRの改竄も現実的に不可能です。

> 9、事故調の「経路略図」に示す大月旋回の経路を忠実に辿ったとすれば、旋回半径は、南側と北西側が4.5kmですが、北東側は2.5kmにしかなりません。
> これでは、主翼による揚力が機体重量を支えられず、機体は墜落していきます。その状況は、No.2033で述べたとおりです。
> また、油圧を失い操縦不能の事故機がこのような、直進と急旋回を交互に繰り返すような急激な方向転換をできるはずもありません。
> 「経路略図」の大月旋回の部分は、物理法則も航空力学も理解しない担当者による、杜撰な作図の表れです。