御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

＞A、運輸省などによる公式の発表ではないことがわかりました。

当日夜から翌朝にかけて、各種マスコミにより事故の様子が報道されましたが、運輸省の会見内容を一切反映させることがなかった報道機関は存在しなかったものと想像しております。

＞レーダー情報による墜落地点の推定位置は、近いもので数キロメートル、遠いものでは10キロメートル、実際の墜落地点より外れていました。

これはどこのレーダーだと数キロメートルで、どこのだと10キロメートルだったのでしょうか？

＞B、具体的な根拠はなく、単なるあなたの主観的印象であるとわかりました。
河津町の目撃情報は、角田著が紹介した新聞報道以上のものはないと思います。

角田氏の「疑惑」を確認しましたが、機体の状況を後部が下がっていた感じですとか、傾きは90度近くとあります。別の方は普段の2倍近い大きさ　と証言しているようです。
7ｋm先の機体でそこまで見えるものなのか　と疑問に思うと同時に、書かれた文字情報のみでは7000m程度と数字を出す根拠となるものを見つけることはできませんでした。
なお、当方は高度が低かった可能性（および異常発生地点が河津寄りであった可能性）を排除しない　という考えです。そのようであったであろうと声高に主張しているということではありません。
もう一文書き加えますと、角田氏の本には「駅の上まで水平飛行」とありますので、鷹富士さまのDFDRからの航跡と合わない部分もあるということもあろうかと思います。

＞機長の意図と、操縦可能性とは別の問題です。何らかの意図を持って操作をしても、機体は反応していません。できたのは電動によるエンジン出力調整のみ。

鷹富士さまは先にNo.2324の書き込みにて　＞油圧が失われ操縦不能な事故機　と書かれておりましたが、エンジン出力調整自体はすることはできても、それによっての意図した操縦は不可能　という見解となりますでしょうか？
健全機であれば油圧そうしてもなお着陸が可能な程度の操縦性はあるのでしょうが、123便では6割近くは垂直尾翼の面積を喪失していただろうことから、その分安定性は低下していたはずで、同列に語ることはできないにしても、手段はともかくある程度、一定の操縦関与はあったものと私は考えております。
全くの操縦不能状態で木更津へのレーダー誘導要請は合理性が認められません。

＞E、「シミュレータに掛けた」には何か根拠がありますか？　そのようなことをした根拠はないし、当時の事故調にその能力もなかったと思います。

かけた際には　（中略）　ではないかとの推測　　ということで、仮定の話になります。実施されたことを断定するかまたはそれに類するような書き方はしておりません。

＞D、DFDRの改竄を想定するなら、漠然とした想像ではなく、どの部分をどのようにしたかを、具体的・合理的に推測してから行ってください。
＞F、先にも述べたように、DFDRに疑問符をつけるなら、どの部分をどのようにして変えた、と具体的に指摘できてから行ってください。

どの部分をどう　となりますと、先に画像を数枚貼らせて頂きましたが、それにありますような変更が為されたのではないかと考えており、さらにもっと具体的な部分につきましてはこれまで得た情報を参考にしつつ考えている最中であります。
批判をしているという意識はありませんが、自身の体験として、18時台に機影がレーダーから消えるというテロップを目にしている　ということもありますので、そちらとの整合性も考慮しつつ、実際のところというものを推察しているというところです。

事故調の発表をなぞるだけであれば、何もそれをここの掲示板でしなくてもいいようにも思います。また、自分一人では思いつくことにも限りはありますし、知恵の数は多いほどよいとも考えておりますので、推測を進めるにしても、誤りを修正するにしても途中経過を示すというのも悪いことではないように思います。
全て詰め切ってからでないと推測を書き込んではならない　といった決まり事はないように捉えております。

> ＞ 注目すべき点は航跡として西方向へとシフトしていったような可能性が考えられる点と、（13日の段階になってもなお）大月での360度超の旋回の形跡が現れていないというところでしょう。

> A、運輸省などによる公式の発表ではないことがわかりました。
> 当時のレーダーではラフにしか確認できないから、大月上空の旋回もレーダーでは確認できていません。
> 墜落地点の確認でさえ、翌日明るくなってから、ヘリコプターの確認によるもので、レーダー情報では確認できていません。
> レーダー情報による墜落地点の推定位置は、近いもので数キロメートル、遠いものでは10キロメートル、実際の墜落地点より外れていました。

> ＞ 可能性として異常発生時の高度がすでに低かった可能性と、異常発生後に高度を下げた　もしくはその両方が一応あり得るという考えですが、それはインタビューに答えておられたタクシー運転手お二人のご様子からですね。　
> ＞ 右翼下げ、左翼上げの様子を腕を使ってジェスチャーで表しておりましたが、その表現でのバンク角が40度はあろうかといったように感じられ、高度が7000mほどはあったように思えなかったからです。

> B、具体的な根拠はなく、単なるあなたの主観的印象であるとわかりました。
> 河津町の目撃情報は、角田著が紹介した新聞報道以上のものはないと思います。
> 「右翼下げ、左翼上げ」はDFDRで明らかなように。河津町上空で右旋回しているから当然です。この時、DFDRのRLLはピーク40度を記録しています。
> タクシー運転手の話からは、河津駅上空を通る高さが7000m程度はあったことが確認できます。

> ＞ 途中機長は、木更津へのレーダーベクターを要請しているようですので、クルーによる何かしらの操縦関与はあったであろうと捉えております。実際のところどの程度の操縦性があったものか、特に事故調はその部分しっかりと調査するべきであったように思います。

> C、事故調の解析不充分については同感です。
> ただし、「経路略図」に描かれたような急旋回を忠実に行うなら、旋回半径が4km以下になり、物理的にも操作的にも不可能です。
> 仮に、「経路略図」に描かれたような急旋回をしていたら、事故機は大月で墜落しています。
> 機長の意図と、操縦可能性とは別の問題です。何らかの意図を持って操作をしても、機体は反応していません。できたのは電動によるエンジン出力調整のみ。

> ＞ 鷹富士さまの考えとは合わない話にはなりますが、私としましてはCVRの編集、航跡改竄はあったのではないかと疑っておりまして、そうしますと当然DFDRの記録もそれに合わせませんと辻褄がおかしなことになります。

> D、DFDRの改竄を想定するなら、漠然とした想像ではなく、どの部分をどのようにしたかを、具体的・合理的に推測してから行ってください。
> 事故調の「経路略図」は極めて杜撰であり、「経路略図」の担当者は、大月上空の旋回をレーダーでは確認できないので、DFDRのHDGの変化を見て漸く旋回を確認できただけで、その上で円定規を使って作図しています。

> ＞ 手を加えはしたものの、シミュレータに掛けた際には、ちゃんと（概ね）航跡図の通りに飛行し、墜落地点へと向かうような結果を示すようには体裁を整えていたのではないかとの推測で、それが大きく違う結果となるようであればそれが「お粗末」ということで、流石にそのようにはならないようにしていたのだろう　という話です。

> E、「シミュレータに掛けた」には何か根拠がありますか？　そのようなことをした根拠はないし、当時の事故調にその能力もなかったと思います。
> 「お粗末」は「経路略図」の作られ方であって、DFDR自体には手を加える余地はないし、そんな能力も当時の事故調にはありません。

> ＞ ただですが、その計算に用いましたDFDRのデータが絶対のものであるかとなりますと、私としては疑問符をつけており、実際の航跡の推測として受け入れられるかはまた別の話　ということになります。

> F、先にも述べたように、DFDRに疑問符をつけるなら、どの部分をどのようにして変えた、と具体的に指摘できてから行ってください。
> 批判あるいは批評するからには、漠然とした印象ではなく、対象物を具体的に理解することが前提です。
> あなたの議論は、地動説を理解しない人が、毎日の太陽・月・星の動きをみて、「やっぱり地球は動いていない」と言うことと同じです。
> 現実に、あなたはDFDRの中のHDGやTASなどの意味を理解していないし、物理法則も理解していないのだから、旋回や経路について論ずること自体が無茶です。