御巣鷹山の悲劇

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> 123便のエンジンの最大推力は
> 約20t/基であり、4基の全ての
> エンジンが、その60%を発揮し
> 定速飛行していたと仮定する
> （エンジン推力T=20t×4×0.6=48t）

> a1 エンジン推力Tによる
> 　　定常的な加速度（=0.000g）
> a2 異常外力Fによる瞬間的な加速度
> 　（DFDRの読み=0.047g）
> エンジン推力T（=48t）
> 空気抵抗D
> 機体総重量=240t

> -------事故調査報告書の計算の考え方-------
> 異常発生前の定速飛行
> 　240t×a1=T-D     （式1
> （定速飛行にて a1=0 かつ T=D=48t）

> この状態で異常外力Fが作用して
> 加速度a2が発生したのだから、
> 事故調査報告書に記載はないが、
> 　240t×（a1+a2）=T-D+F    （式2
> としたと考えられる

> 一見正しく見えるが、
> 　240t×a2=F       （式3
> この式3を、式1に代数的に加算して
> 式2になった形になっている

> -------正しい計算方法-------
> 間違っているのは、式3であり、
> これは実際の飛行条件とは異なる、
> 空気抵抗を受けない静的な式である

> 式3は正しくは、空気抵抗を受ける
> 実際の飛行条件を考慮した式、
> すなわち、異常外力F目線の式
> 　240t×a2=F-D     （式4
> でなければならない

> なぜなら、異常外力Fにより瞬間的に
> 機体に加速度a2が発生した場合、
> 機体は時間の長短に関係なく
> 空気抵抗を受ける
> この空気抵抗を乗り越えて初めて
> 定速飛行の上の速度域に向かって
> 加速度a2が発生する
> よって、式4の右辺には必ず
> 空気抵抗Dを加えないとならない

> また、エンジン推力Tは定速飛行に
> 全てが消費済みであり、瞬間的な
> 加速度a2を助けることは不可能
> よって、エンジン推力Tを
> 式4の右辺に加えてはならない

> 以上より、
> 式4に式1を代数的に加算するまでも
> なく、式4のみを使って異常外力Fを
> 導くことが可能である
> 　240t×a2=F-D    （式4
> よって、
> 　240t×0.047g=F-48t
> よって、
> 　11t=F-48t
> よって、
> 　F=11t+48t=59t
> --------------

> 『運動方程式を代数的に加算する場合、
> 　正しい式どうしを加算しなければ
> 　ならないが、事故調査報告書では、
> 　それが十分に検討されなかった』

> そもそも式1は、0=0 なので、
> 式1に代数的に何を加算しても、
> 式1は常に消滅することになる

> 結果的に、空気抵抗を受けない
> 静的な式3が残り、異常外力が
> 小さく11tと導かれた

> なお、123便の異常発生の際、
> 僅かに加速度が検出されていたが、
> これは計算過程で相殺されるので、
> 説明をシンプルにするため、今回は
> 定速飛行（a1=0）の条件とした

> 以上より、
> 異常外力59tが、事故調査委員会に
> 有利な条件で計算された与圧噴出力の
> 概算値（=異常発生直後にAPU防火壁
> が受ける風荷重=約7.5t）と、概算で
> すら紐付かないことが証明されたため、
> 『圧力隔壁説は成立しない』

> 少し怖くなってきました