御巣鷹山の悲劇

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内容 > 鷹富士さまへ > 先のNo.3220の投稿でもう1枚追加するとしていた資料がこちらになります。 > 垂直、横、前後方向の3つの加速度チャートを縦軸を揃えて1つのグラフにまとめてみた　といった内容です。 > 事故調報告書ですと、これらのグラフの縦軸の取り方に違いがあり、力の大きさを把握しにくく思う、もしくは勘違いして捉えるようなこともあるかと考えた故の作成です。 > ＜加速度チャート＞ > https://imepic.jp/20240519/518190 > こうしてみますと、VRTG（垂直加速度）との比較においては、LNGG（前後方向加速度）、LATG（横方向加速度）は、随分と小さいものであるように思われます。 > もう一点注意を要すると思われますのが、当方にはよくわからなかったことになるのですが、垂直加速度は、速度に変化が生じていない状態が　「 1G 」　としてグラフに書かれているように思えたのですが、そういった解釈で間違いないものでしょうか？ > これも厳密な話ですと、経度や高度も関係し、事故機の飛行高度においては若干違うのかもしれませんが。 > （例えば　0.95　とするのが適切である　といったような数値が判明すれば、その値をゼロに合わせたグラフの作成も検討致します） > 3つのグラフをまとめるにあたり、この垂直加速度を「-1」方向にずらして重ねるのが状況把握がしやすいように思ったのですが、ごちゃつくようにも思ったので、前後方向加速度の方を「+1」側にずらして書き重ねることで、これら2つの数値の変化を比較しやすくしております。 > 24分35秒半ばがことの起こりで、37秒までには垂直尾翼およびテールコーンの脱落は完了していたのではないかといったところですが、これにて鷹富士さまが書かれていましたNo.2068の投稿を読み進める準備ができたと考えておりますので、そちらの方の確認に移りたいと思います。 > 掲示板をご覧のみなさまへ > ご覧頂いて追いますとおり、事故発生時のDFDRチャートの取り纏めを行いました。これらから何が読み取れるのか　事故発生時の事象として > ・隔壁破損からの客室与圧空気噴出によるテールコーンおよび垂直尾翼破壊 > ・垂直尾翼（ラダー）でのフラッター現象からの垂直尾翼、テールコーンの脱落 > ・飛翔体との衝突による垂直尾翼、テールコーンの脱落 > ・その他 > どういったものが考えられるのか、宜しければとはなりますが、物理的な視点からの考察をお願いできれば　と存じます。 > ※再掲載 > ＜報告書拡大チャート＞ > https://imepic.jp/20240517/463360 > ＜拡大チャート抜粋＞ > https://imepic.jp/20240517/463370 > . > ＞ 動画の大平氏の説は、No.3203の末尾1行に述べたことと同じ理由で、成立しません。高名な学者と思われるのに、衝撃の伝播もDFDRについてもご理解ないようです。 > ＞ 隔壁の後ろに空気が滞留し、これが金属疲労していた尾翼の外板をはがし、それを基点に尾翼全体が崩壊したのなら、DFDRには全く異なる記録がでます > ＞ また、プレッシャーレリーフドアがあり、水平安定板の貫通部には胴体の壁に隙間が開いているから、隔壁の後ろに空気の滞留もありえません。 > ＞ 名誉教授を名乗られるからには、機体構造やDFDRまで突っ込んで解析されるべきで、部外者の私から見ても恥さらしです。 > ＞ DFDRの拡大図は、オリジナルデータの項目によっては毎秒8回、4回など、詳細なのに対し、DFDRの全体図は1秒に1回ですから、変化の急激な部分は飛んでいます。 > ＞ 全部をオリジナルのとおりに印刷すれば、膨大なページ数になるから、異常発生前後を除いて簡略化したと思います。 > ＞ 私は、DFDR全体図の中でも墜落直前の数分間は変化が激しいので、5倍ほどに拡大してデータを読み取りました。 > ＞ 拡大図のAは縦衝撃、Bは横衝撃が伝わったものです。No.2608を参照ください。 > ＞ 事故調は、Aについては（圧力隔壁破壊を前提に）APUの防火壁が離脱した時の反力とし、Bについては（No.2610で指摘したように）説明できていません。