御巣鷹山の悲劇

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> 　　　　―日航123便の撃墜、殺害事件に　どのような」証拠」「物証」が必要か。

> 1　小田の告訴に対する「前橋地検」の不起訴の却下の理由
> 　　小田は　2016年12月に　『日航123便撃墜、乗客の殺害に関し、前橋地検に告訴した。　前橋の担当者は　真摯に対応したが、突然に2018年　地検の検事正が　更迭され、
> 　　担当者が交代して、新た三席関検事が　出てきて、不起訴判断した。
> 　　彼女は　航空機事故では　素人で　2か月　勉強して、面談したが　その理由は　「嫌疑ナシ」であった。
> 　　会議中　何の資料も持たず　一切の説明は　されなかった。この後　前橋検察審査会でも　「証拠ナシ」との理由で　前橋検察の決定を　認めた。
> 　　即ち　証拠が明確に出来ないから　不起訴だとの結論で　主張でもあった。
> 　　この提起は　発生事象を　合理的に説明出来る「真実の仮説」であり、監察、司法は　真摯に検証すべき内容でり、本来は　検察が調査に関わり　自ら、調査すべき内容の筈であるが　
> 　　結局　司法による「門前払い」的な司法の自殺行為であった。そして　国による「政治的圧力」に屈したことになる。
> 　　証拠は　遺族、国民が提示できる筈がなく、全て　航空局、日航が持っており、彼らの専権事項である。　それを　調査し、捜査するのが　航空局、群馬県警が持っているのである。
> 　
> 　　掲示板『御巣鷹の悲劇』には　事故の真実を隠そうとする人がいて、　国の隔壁破壊説を擁護し、又小田らの「自衛隊、中曽根総理が主犯だ」とする（真実の仮説）を否定し、
> 　　且つ　それはオカルト的な仮説だと　中傷し馬鹿にする内容が投稿され、読者を　困惑させている。
> 　　特に、蛾羽氏、鷹富士、文系さん　等は　自ら「隔壁破壊説の成立」の主張を　説明出来ず、又　一時はこの投稿から、退去したが　また　同じ主張を繰りかえしている。
> 　　（掲示板　No.2573の　我羽氏の投稿は　酷い中傷で　その人間性が疑われるのだ。　曰く　「物証と根拠を提示しろと言ったところで出せる訳無いんですよね。
> 　　これらは全て「醜悪なデマ」なのだ。若しくは　（オカルト的な話だ）」。この主張は　司法、検察、裁判所と同じく小田の提訴に対し、全目的否定の主張で、根拠を示さない、中傷なのである。

> 　　@然しである。国の事故原因：隔壁破壊説は　「修理ミスの隔壁が破壊した」ことが　その原因だとしたが、その根拠として、『隔壁が破壊した』ことは　否定された。
> 　　　この理由は、生還した乗務員。:落合由美氏の体験証言であり、又生還した川上氏、吉崎氏の証言であった。彼らの証言、告白は　命を奪われる事態を経験した人で、これ以上の証拠発言はない。
> 　　　国、運輸省、航空局の仮説:「隔壁破壊」には、隔壁が破壊した証拠も物証もなかったことは、明確な事実であり、即ち、国の事故原因には、
> 　　「物証、証拠」が無く、単に「推測、憶測、捏造」しかなかったことが　明らかになった。然し、国、航空局は　明解な物証、証拠を　握っていることは、明らかで、
> 　　　彼らは　日航機撃墜、殺害事件を隠すために、設備故障事故として　あやふやな仮説で　誤魔化したことは　明解になったのだ。
> 　　　その理由は　「中曽根総理の辞職」を回避することが　動機であったのだ。

> 2　殺害事件に於ける、事故調査には　物証、証拠は　不可欠との原則と　現実の調査の実態
> 　　巷間の殺人事件と　旅客機に於ける、墜落事故と撃墜加害事件では、事故原因が　大きく異なり、又　物証とか証拠だとか　その事故調査の手法が　全く異なるのだ。
> 　　最近のテレビなどの「刑事物、ミステリ」の殺害事件では　加害者とか　物証、証拠の捜査とかは　必須だが　旅客機事故では　調査の順序が違ってくる。

> 　　航空機旅客機の場合、墜落事象で、機体、乗客は　数千Gの衝撃で　バラバラになり、機器も粉砕され、その物証、証拠は　簡単に見つけ出すことは　困難である。
> 　又　事故原因の物証、証拠は　飛行状況、事態から、類推して　導き出されるのであり、特に、加害事件では　加害の人の指示、命令が　焦点であり、
> 　　それは　空を高速で飛ぶ旅客機を　撃ち落とす場合、空を飛ぶ飛行物体での犯行であり、それが撃墜すれば、その回収、隠蔽も　加害者が　当然ながら、隠蔽されるので、
> 　　遺族、市民が　その発見するには　とても困難である。
> 　　掛かる事態は　軍、又は　権力者により　隠蔽されるので、通常の調査では　困難を極めるのである。
> 　旅客機の墜落では、機器の故障の場合も　事故調査は簡単でなく、更に　加害事件では　軍隊の関与が　必然であり、自衛隊、権力者は　必然的に、その権力を使って、隠蔽するので、
> 　　国民の常識、認識での物証、証拠の開示請求では、的を得ておらず、間違う恐れが　大いに　出て来る。

> 　結論から、言うと、旅客機の墜落事故では、事故原因の特定は、飛行状況などからの類推、推測から、「真実の仮説」を特定することであり、
> 　この仮説が　発生状況、事態の説明が出来るので、証拠、物証の特定ではないと言うことなのだ。

> 　　旅客機撃墜、加害事件の場合は　加害の人は　自衛隊の関係者、又は　自衛隊最高権限者の相当する人物：最高権力者、又は　日本の最高権力者である　内閣総理大臣しか　考えられない。
> 　恐らく、物証、証拠は　持ち去られており、内に等しい事態であると推測出来る。又　自衛隊関係者、大臣、行政関係者は　上位の意向に従って　隠蔽行為に　協力しており、
> 　　最後は　無言、黙っていることで　不作為行為を行うのが　常である。
> 　従って、自衛隊幹部、幕僚長か　若しくは　内閣総理大臣の自白、自供しか　犯行を白日の下に　晒すことが出来ないのである。
> 　この場合は　物証、証拠を遺族、国民が捜し求めることは　不可能であるのだ。
> 　　日航123便の撃墜、加害事件では　物証、証拠を探し求めることは　普通の司法的調査では　あり得ないのである。

> 3.　垂直尾翼、油圧機能が破棄され、操縦不能の陥った日航123便が　
> 　　操縦出来、飛行出来たことが　真の加害犯行者を導き出した奇跡の操縦技術の開発者:高濱、佐々木パイロットの功績である！！
> 　
> 　37年前　8月12日　日航123便は　自衛隊の曳航標的機に衝突され、垂直尾翼の大破と油圧配管が断絶し　操縦不能に陥った。
> 　　当時の航空常識では　掛かる損傷の日航機は必ず、墜落すると考えられていた。

> 　　3.1　この自衛隊の標的機が日航123便に衝突して、機長らが　新たな操縦技術を開発して　飛行の継続が　出来るまでの経緯を　検証する。
> 　　　3.1.1.　多くの市民が　この驚愕の衝突事象を目撃した。
> 　　　　　　羽田を出発した日航123便は　伊豆半島の「下田」に向かって飛行中、河津町の手前で、高度　7,000mで　町のタクシードライバー　2名が　目撃している。
> 　　　　　その後、河津方向に飛行した事故機は　河津町の上空付近で、右旋回して　北方向に向かったと証言した。
> 　　　　　また　他の市民が　北方向に飛行した事故機が　今度は　左旋回したとの目撃をしている。
> 　　　　　この事象は　7,000m　下の市民の目には　右旋回と見えたが、事故機は、垂直尾翼の破壊と油圧配管の断絶で、機体は　左に傾き、一気に　急降下した事象を　
> 　　　　タクシードライバが　「右旋回」と見えた事象だと　考えられる。

> 　　　3.1.2　自衛隊側の「新型標的機の実験飛行」
> 　　　　　事実、自衛隊は、新型標的機野実験で　その標的機の民間機への衝突で、日航123便は　操縦不能にした。
> 　　　　　自衛隊は　実験の監視人が　層突事故を視認して　墜落は必至と見て、上司に報告して、幕僚長が　空軍の「百里基地の偵察機の出動を命令し、
> 　　　　　「墜落場所の特定」と「加害証拠品の回収」と「遺体の回収」を準備する用意を命じた。この衝突に事態を　基地の指令官が　戦友に電話で　話しており、事故だとの軽い口振りで話している。
> 　　　　　自衛隊は重大な墜落事故の不祥事だと　考えて隠蔽を考えているのだ。　（状況証拠は小田著「許されざる者」）

> 　　　3.1.3　日航123便が　新規な操縦技術を開発した時期は　何時か？
> 　　　　　　事故機は、駿河湾を通過して、北方向に飛行し　静岡市からの「国の飛行経路　図」からは、正常な飛行であり、大月市の4回の右旋回でのスパイラル運動軌跡、
> 　　　　　及び横田基地の前での左旋回、そして、レタス畑への不帰着着陸行動、上野村に入る前の三国山での左旋回は　この操縦性が　正常であることを証明している。
> 　　　　　とすれば、日航123便は　自衛隊の曳航標的機を垂直尾翼に衝突された時､（飛行高度　7,000m）18:24　から、駿河湾を　通過して　藤枝市、（飛行高度　地上　スレスレ）で　
> 　　　　　仕事帰りの小林美保子さんが、目撃した時間：8:30　頃の間で　機長、佐々木操縦士が発見し開発したと類推出来るのだ。（青山透子　著）

> 　　　　@事故機は　18:24分に　垂直尾翼、操縦装置を破壊されて、操縦不能に陥り、先ず　右に傾き、直ぐに真っ逆さまに急降下、墜落している。（降下墜落距離　7,000m）
> 　　　　　　これが　事実上の墜落事象である。操縦士らは　勿論　524名の乗客らも　驚愕し　怯えたと推定される。
> 　　　　　機長らは　驚愕しながら、必死に降下する機体の立て直しを図ったのである。油圧が無くなり、操縦桿が動かない時に、動かせるものは　エンジン出力しかない。
> 　　　　　急降下の角度は　70-80度以上で、これは　真っ逆さまの状態で、乗客らは　シートベルトに体を　縛られての急降下する中での恐怖であって、
> 　　　　　この事態は　最後に　落合由美が体験して、証言した言葉での究極の（物凄い）恐怖であった。
> 　　　　　操縦したいた機長らも、掛かる恐怖のなかで、彼らは　必死に（スロットル）を前に押し上げて、エンジン出力を最高にしたのだ。
> 　　　　　操縦席は機体の前上部にあり、迫りくる地上、海面への墜落降下は　物凄い恐怖であった筈。
> 　　　　右に傾き、急降下する機体は　エンジンの加速で、益々　速度を上げて、降下しいる「400トンの日航機機体」の急降下を止めるは　操縦桿が　効かない以上、不可能である。
> 　　　　　＊　唯一動かせるエンジンをその出力を　上げて　機体の機首を挙げることしかない。所謂　エンジン出力調整による「新規な操縦技術」であった。

> 　　　3.14　新規操縦技術を開発した、操縦三銃士が世界の「ポラリス賞」を受賞し、世界の操縦士協会から、表彰された。（1987年）
> 　　　　　　その功績は、垂直尾翼、油圧操縦装置が破壊されても、沈着に　エンジン出力での新規操縦技術を開発して、多くの乗客の命を助けたことが　理由であった。
> 　　　　　　これで、「エンジン出力の微調整による実際の操縦技術の開発が　認められたのである。この技術は　ボーイング社が　主として、認めての快挙であった。

> 　　　3.1.5　油圧機能を失ったUA232便の奇跡の操縦、着陸での奇跡の生還の事例（1989年、DC-10　機）
> 　　　　　「日航　杉江宏氏は　その著で　JAL123便がエンジン出力の調整だけで、約30分間も飛行した事実を熟知しており、機体の降下や制御をエンジン出力のみでコントロール出来ることも　
> 　　　　　　分かっていた」と纏めて記述している。

> 　　4.　国、運輸省の事故調査報告書での結論―飛行性、操縦性、着陸性、事故原因―（1987年6月　運輸省、航空局）
> 　　　　この事故原因の纏めは、　
> 　　　　　（1）  垂直尾翼、油圧機能が失われ、機体の操縦機能、操縦性は極度に困難であった
> 　　　　　（2）  不安定な状態での飛行の継続が出来た
> 　　　　　（3）  機長の意図通りの飛行は困難であった。安全な着陸は不可能。

> 　　　この事実の仮説の認定、認識は　技術的、操縦性では　矛盾だらけで、又　既に　記述した通り、技術的、論理的、操縦技術の面では、意図的に　間違っている。
> 　ここで、真実の仮説では　次のように　批判し、正しい事実を　示すことが出来る。
> 　　（1）  の事態は　「操縦機能が　破壊され、又垂直尾翼が　大破され、操縦不能であった」
> 　　（2）  の事態は　「操縦性が不能であったが、機長らが　新規操縦技術の開発で　事故機は　操縦が可能になった」
> 　　（3）  の事態は　「新規操縦技術の開発で約　25分間、操縦出来、安定した飛行の継続が出来た。横田基地に着陸出来た」が　真実の飛行性、操縦性、着陸性であった。

> 　　即ち、国、航空局の結論は　意図的に間違ってもので、日航事故機は　機長らの機転、必死の努力で、新規操縦技術を科発し、実査に適用して、安定した操縦性を確保して、
> 　　横田基地に着陸を申請して、許可を得ている。

> 　5　墜落の（事故原因の「仮説」）と　自衛隊による撃墜殺害事件の実態
> 　　日航事故機が　操縦出来たので、当然ながら、事故機は　横田基地飛行場に着陸出来たが、自衛隊、中曽根総理は　権力の乱用で　無理に、着陸を禁止して
> 　　乗客、乗員　524名を　理不尽にも　事実上、助かる命を虐殺した。
> 　又　最後は　自衛隊はミサイルで撃墜した。奇跡の新規操縦技術で　生き残って助かっていた乗客　100名余の乗客を火炎放射器、毒ガスなどで　口封じした。
> 　　それは　中曽根総理の辞職、辞任、自衛隊幕僚長の辞任を回避することが、殺害、口封じの動機であった。
> 　　更に　事故機墜落後の生存者救出、救難の自衛隊も意図的に不作為して、見殺しにしている。
> 　更に　航空局にょる事故調査では　嘘の報告で　、横田への着陸禁止、ミサイル撃墜殺害事件を　機体備品の故障事故として、嘘の事態報告を捏造して、「嘘の事故報告書」を公表して、
> 　　遺族、国民を騙して　国の検察が　この捏造した「仮説」を否定しても、説明責任を果たさず、
> 　30年以上も　遺族、国民の真実の開示請求、要求する遺族、国民の声を無視し、一切の説明を避けて来た。
> 　
> 　　このように　日航機が操縦出来たことが　更に悲惨な事故機の着陸禁止、ミサイル撃墜事件を　引き起こしたのだ。
> 　　権力者は　自らの権力維持のために　無辜の国民、乗客、乗員の命を犠牲にしたことが　この事件の本質的な真実であった。

> 　　権力者が　その地位、プライドの維持のために　主権者である国民の命を犠牲、奪い、隠蔽する日本国の異常事態は　日本の世界に対する恥である。
> 　　　将に　「徳の高下を視れば　官位は　崇卑と為す」の格言すら、分からない人が　最高権力者、総理であることは　日本の悲劇なのだ。

> 　　犠牲になった乗客、乗員のために　心から　合掌　合掌を捧げる！！
> 　　そして　国、運輸省に対し、事件の真実、真相の開示、請求を　37年後も　真摯に行なう。
> 　
> 　それは　民主主義の日本では　国民が主権者として　唯一無二の命の尊厳を　守り、正義、公正の追究等　当然の「真実の追究」「開示」要求であるのだ。
> 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上