御巣鷹山の悲劇

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> 「日航機の垂直尾翼の破壊後の飛行状況と　事件の実態との関係」
> 　　小田の庭の桜が　23日には　満開を迎えた。2月13日に　蕾のふくらみが最大になっていた。
> 　　この桜は毎年　2月に咲く「早桜」で　恐らく、（河津桜）だと考える。

> 　河津と言えば、37年前、8月12日　午後6時24分　河津町の上空、東側で、タクシ運転手が　巨大な旅客機が、白煙を出した所を　目撃している。
> 　これが　日航機が　歴史に残る、垂直尾翼を破壊された重要な目撃証言であった。

> 1　日航事故機の飛行状況と　事故原因について
> 　　日航機の高度は　約　7,000mで　伊豆半島を横切り、大阪空港に向かって　通常飛行をしていた。
> 　　目撃証言では　当日は　晴天で、良く見えたと言う。予定より、10分以上　遅れての到着であったが、この物凄い衝突の後、下田市の方向に飛行しているが、河津町の上空で、突然　右方向に針路を
>      変え、北方向に飛行したと言う。　　その後　伊豆半島の別の住民が、この日航事故機は　北方向から　左方向に針路を変えたとの目撃証言をしている。
>    1.1  事故調査委員会の報告書によると、日航機は　重要な垂直尾翼を破壊して、「事故機は操縦に難が発生した」　と記載し、報告している。
> 　　　然も、その飛行経路図では　右旋回も左旋回もせず、事故機は　直進して、下田市の付近で「少し右方向に　機首を向けて、静岡県藤枝市の方向に飛行し、静岡市付近で　その後　北方向に
>           飛行した」と記載し、報告している。目撃証言と異なる報告だ。
>         尚且つ、日航事故機は　「垂直尾翼が破壊されたが、操縦に難が発生したが飛行の継続が出来た」と特定している。確かに　事故機は　この垂直尾翼の破壊後、約　30分以上も　飛行しており、
>         この飛行状況に合致させた文言になっている。
>         然し、この記述は　矛盾し　奇妙、奇怪であり、航空技術の常識とは　矛盾する。

> 　1.2　ボーイング社　B―747旅客機の開発経過とその脅威の飛行能力、操縦性
> 　      米国ボ-イング社は、巨大な旅客機を開発し、500人もの乗客を乗せる、最新の旅客機を世界で初めて開発した。それは、段階的に先進的な油圧装置を使った操縦技術を持った、
>         「自動操縦」が　可能な、後退翼を持つ世界最大の、最新式の旅客機で　飛行速度は　1,000ｋ/hの高速旅客機であった。
> 　　　　ボーイングは　最初に　高速飛行のB-47を開発し、次は　B-707　旅客機を試作して成功し、これが　商業化で　1955年に　PANAMが採用し大西洋の横断に初めて使われ、
> 　　　　空の遠距離旅行が　船から、替わり、空の旅行が　主になったのである。
> 　　　それから、開発したのが　1969年B―747型旅客機であった。　
> 　　　　この旅客機は　開発まで　十数年　掛かったが　大型化と自動化に電子化を、実現出来たのである。
> 　　　即ち　
> 　　@大型旅客機は　
> 　　　　（1）  重力に打ち勝つ揚力での空中飛行：　4基の大型ジェットエンジンと広大な面積の主翼
> 　　　（2）　  巨大な旅客機の操縦装置　；　（油圧装置での巨大な垂直尾翼と水平尾翼　+　横方向の操縦の方向舵、縦方向の安定性を制御する昇降舵）を供えた、最新式の旅客機であった。
> 　　　　このように　B-747機旅客機は　二つの重要な部品で　飛行が出来るのである。
> 　　　この二つが　機能して　作動しなければ、旅客機は　飛行出来ず、飛行中ならば必ず墜落する。
> 　　　この最新旅客機は　油圧による操縦が　世界で初めての自動操縦に繋がり、安全飛行を成功させたのである。
> 　　1.3　日航事故機の「飛行の継続が出来た」との記述と　その科学的、技術的な根拠
> 　　　　　このように、日航123便は　その重要な垂直尾翼が自衛隊の実験用の「曳航標的機」が激突して、破壊され大破し、吹き飛んだ。
> 　　　　　同時に　その機能を作動させる：「方向舵」も　破壊脱落して、その機能の中心になる（油圧配管）を必然的に断絶させ、中の作動オイルを流出させ、機能が停止している。
> 　　　　　これで、CVRには　機長の「操縦不能」：（操縦桿が動かない）と　絶叫して　その声が記録されている。即ち、日航機は　操縦不能であった。　⇒　そして　墜落は必然であった。
> 　　　　この事象は　純科学的、技術的な事象で、政治的な魔法の事象でなく、国の結論は「嘘の仮説」であり、この結論は　検察の不起訴判断で破綻した。
> 　　　　ここのことは　事故報告書が　嘘の記述、報告をしていることを　告白し自供したのだ。
> 　　　@　旅客機は大型になるほど、乗客の人数は　大きくなり、墜落すると　その犠牲者は　増大し、これを避ける手段が　製造会社の責任は　大きくなる。
> 　　　　　　旅客機の重要保安部品は　必ず、二重安全の装置が　組み込むことが　定められている。
> 　　　　　　この油圧機能が　操縦の必須の対象であるが、ボーイングも　必死に考えたが、「二重安全」の対策は　取れず、実際に　込められていない。
> 　　　　　ボーイングは　油圧配管の数を増やして、4系統にしたのが　やっとであった。
> 　　　　　ボーイングに取って、大きな宿題の課題で、絶えず、模索検討していたのだ。
> 　　　　　今回の日航機の垂直尾翼、油圧装置の破壊後に　30分以上も　飛行出来た事象に、ボーイング社は驚愕して、その理由を審査して、これは　「事故機の飛行の継続は　操縦出来たから」と
> 　　　　　　類推して、それは　「エンジン出力の調整により、可能であった」と判断し、帰結したのだ。
> 　　　@　ボーイングは　『日航事故機が操縦出来た』ことを発見し、実証して、高濱機長らを　「ポラリス賞」で表彰した！！
> 　　　　　そして　フライトレコーダのエンジン出力とその分析で　高濱機長、佐々木操縦士が「健全なエンジン出力の微調整で　操縦出来た」ことを突き止め、且つ実際に実験し、
> 　　　　　且つ　（エンジン出力の調整で、油圧が破壊した場合の操縦技術」のソフトを作成して、実験して（可能だ）との結果を得て、確信して、2年後（1987年）　
> 　　　　　操縦士協会が、画期的な操縦技術の開発で、栄誉ある「ポラリス賞」を付与している。当然、日航も航空局もこの事態を知ったが　遺族へは隠し、完全に隠蔽した。
> 　　　　　通常　操縦士が　死亡した場合には　掛かる表彰がされておらず、この画期的な開発は　後日、多くの油圧機能が停止した飛行機が、このエンジン出力調整で　無事、飛行場に着陸しており、
> 　　　　　その功績は甚大で　多くの旅客の人命を救っている。
> 　　　　　この技術の根源は　多くの優秀なパイロットが、エンジン出力の操作で、飛行機を　上昇させ、降下させ、旋回させることは　体験し熟知しているからだ。
> 　　　　　然し　掛かる知識は　自動操縦で飛行していることが　パイロットには定着しており、実際に　垂直尾翼、油圧装置が破壊されての非常事態での高濱機長、佐々木操縦士の機転と
> 　　　　　咄嗟のエンジン操作で　実現したものであり、その実績は、日航機の上野村での墜落の場合も　機体の急降下姿勢を　水平飛行に変えており、多くの旅客の生存に寄与している。
> 　　1.4　自衛隊は、事故機が操縦出来たことを知り、驚愕して、幕僚長に報告。―然し　中曽根総理は　日航機の撃墜、殺害での口封じ殺害を　決定した。―
> 　　　　　静岡県藤枝市の小林氏が、目撃しており、「巨大な旅客機が地上スレスレまで、降下したが　操縦出来、飛行し、北方向に飛行して行き、　
> 　　　　　その飛行跡を　少し遅れて自衛隊機が追尾していた」ことを　目撃している。即ち、日航機は　18:24の垂直尾翼破壊の高度から、約　7,000mも降下していた。即ち　墜落事象であった。
> 　　　　　この事象は、日航機は　操縦不能で墜落事象に陥ったが、然し同時に墜落せずに、何とか新規操縦技で　飛行したと推測出来る。
> 　　　　　この垂直尾翼、油圧装置が破壊されが　機長らの努力で「奇跡的に　操縦出来た」ことが　墜落の原因が事故、事件なのかの核心になったことが　導かれる。
> 　　　　これを国は　隠避したのだ。　ここで
> 　　　　（1）　自衛隊の方針、言動が　着陸の許可でなく、極端な「着陸禁止」との方針になった！！
> 　　　　　　　即ち、国、自衛隊は　日航機は事故で墜落したとのストーリを捏造して、自衛隊が撃墜し乗客全員殺害して、口封じする事態を決定せざるを得なかった。
> 　　　　　　それは、自衛隊最高責任者:中曽根総理の辞任を防ぐための国、自衛隊による国家犯罪であった。
> 　　　　　　この国の総理、自衛隊が日航機を撃墜したことは、角田四郎、池田昌昭氏の著で明解に記述されている。
> 　　　　　然も　最も　衝撃的な告白は日航副社長の町田直：（前の運輸省　事務次官）は　遺族に語った告白で、それは　事故発生直後に　駆け付けた家族（後の遺族）に　
> 　　　　　『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜された。今はそれしか分からん』との告白であった。
> 　　　　　　――同じ殺害、墜落の事象は　先の「全日空機自衛隊戦闘機衝突事件」（1971年　雫石墜落事故）と同じパターンにすることだった。
> 　　　　　　　　注）自衛隊は　日航事故機が　操縦出来、横田基地への着陸が可能だと　知っていた。　　何故、着陸を許可で出来なかったのか　？

> 　　　　　総理は　壮大で、強力な権限を有する権力者であるが｛神｝でなく、520名の国民、市民を殺す権限はない。これは悪魔の総理の権限であっても　権限はなく、人の命を殺すことは出来ない。
> 　　　　　　死刑にするのなら、裁判所での決定が　必要である。　　総理、自衛隊は　国民の生死を決める権限はなく、逆に　命を守る責任がある筈。
> 　　　（2）  日航機の操縦士の新たな、必死の制御試行が　必要になったことだ。
> 　　　　　　何故なら、この操縦技術を発見したが、これは　次の「飛行場への着陸行動が最大の課題であり、又難関でもあった」
> 　　　　　　高濱機長は　18:24から、30分までに、日航機の墜落事象をエンジン操作で、墜落を免れ、水平飛行に取り戻し、旋回、上昇に成功して、重大な「新規操縦技術」のヒントを得たが、
> 　　　　　　初めてのことで、偶然であったのかも知れないのだ。
> 　　　　次は、飛行場への着陸であったが、それには、エンジン操作による練習と確認が必須であった。
> 　　　　高濱機長は、この時点で、自衛隊の関与を感知して、直ぐに羽田に向かわず、この試行、訓練をするために、北上飛行して、大月市では　4回の旋回飛行と　急降下飛行を行い、
> 　　　　所謂スパイラル飛行を行い、成功して、確信とエンジン出力調整が操縦の核心であり、唯一の手段だと悟り、知ったと推察出来る。
> 　　　　この結果、飛行高度は　2,000m以上の降下となり、着陸のための　「一次高度」に達している。これで、高濱機長は　「この事故機は　安全に米軍横田基地に着陸出来る」と
> 　　　　　確信出来、乗客に「緊急着陸」を通告した。⇒乗客:村上氏の遺書と機内放送で　着陸を通告。

> 　1.5　　飛行経路からの、操縦性、飛行性の考察
> 　　　　　日航事故機は、静岡藤枝市から、北上し、この間は、機体の安定性の確保と操縦性の確認を重点にして、着陸の準備行動を検討し、試行飛行したと推察出来る。
> 　　　　　横田基地への着陸を想定して、大月市の上空で、旋回して飛行高度を落として、先ず、着陸高度の前段階まで、練習飛行して飛行高度を落とすことに成功している。
> 　　　　この段階で、高濱機長は、乗客に「緊急着陸」に予告通告を行っており、乗客の村上氏が最後の家族への書置き（遺書）に「着陸が心配だ」との内容を記載している。
> 　　　　更に　この時点で　高濱機長は、横田基地に対し、「着陸の申請を行い、横田は許可した」との交信を米国アントニツチ中尉が無線傍受して、米軍機関紙に投稿した告白文章が後日、公開され、
> 　　　　これが　重要な着陸性と言動の証拠となっている。
> 　　　　更に　角田氏ら、多くの地上からの目撃者が「巨大な旅客機の飛行行動が横田への着陸だ」と　予測の発言をしている。
> 　　　　又　この機長と自衛隊戦闘機パイロットとの交信がCVRに記録されており、削除を免れた機長の言葉が残され、「このまま　（飛行）お願いします」の繰り返しが、
> 　　　　これは「自衛隊の緊急着陸の阻止、禁止」だと判断出来る。飛行航路図では　横田基地を目前にして、ゆっくりと西方向に転進した日航機は、着陸を目指していたことは　
> 　　　　間違いない事態と推測出来る。
> 　　　　この自衛隊による「着陸禁止」の命令は　高濱機長には　どれほど悔しかったか、若し　生存して　居れば　是非聞きたいものだ。
> 　　　　「死人に口ナシ、発言なし」とは　自衛隊、総理の殺害行為の原点の犯行なのだ。
> 　　　　その後、西方向に転進飛行して、広大な川上村レタス畑に非常に危険な緊急不時着を敢行したが、墜落直前に　“復航”飛行している。
> 　　　　この博打に等しい危険な着陸行動は、自衛隊により　日航機がミサイルで撃墜されるのであれば、生存者が少なくても　不時着を無理に敢行していた方が良かったかもしれない。
> 　　　　　　少なくとも　4名以上の多数の生存者が助かったかも知れないのだ。　合掌！！
> 　　1.6　日航事故機は　自衛隊が撃墜した殺害事件である。
> 　　　　日航123便は、墜落前に、重要な保安構成部品　「垂直尾翼」「水平尾翼」「第4エンジン」「油圧操縦相違」「APU（発電装置）」を　破壊され、失った上、墜落している。
> 　　　　勿論、墜落現場に　これらの部品は発見されなかった。このような見方は　事故原因の調査、捜査では不可欠のことだが、何故か　掛かる捜査、見解、捜査が行われていない。
> 　　　　明らかな手抜きだ。ミスでなく、航空局、群馬県警による　意図的な隠蔽行為の犯罪だ。

> 　　　@　全日空機雫石自衛隊戦闘機衝突事件（1971年）
> 　　　　　自衛隊の公式演習で、戦闘機による撃墜訓練であったが　全日空機旅客機に　子機が衝突して、一瞬の内に、急降下、墜落して　乗客乗員　162名が殺害され、死亡した。
> 　　　　　この機体は　B-727機旅客機で、T字型尾翼の中型旅客機で、垂直尾翼に　「エンジン」と「水平尾翼」を付けた形式で、自衛隊戦闘機が　その主翼で　全日空機の垂直尾翼に衝突し
> 　　　　　破壊して、「垂直尾翼」「水平尾翼」「エンジン」「油圧配管と操縦システム」が　一瞬のうちに破壊され、操縦不能となり、（揚力）と（機体の制御）は　不可能になり、
> 　　　　　前側のエンジンが強く作動して　更に機体は加速し急降下して地面に、音速を超える速度で激突して、機体も人間も粉砕され、バラバラになり、死亡した。
> 　　　　　遺体の検視が大変困難であったと記録されている。　このように、全日空機は　操縦機能と　機体の制御が出来ず、急降下し墜落したのだ。
> 　　　　　事故原因は　民間機の飛行ルートに　自衛隊戦闘機が　乱入しての衝突事故で、全て　責任は　自衛隊の杜撰な演習訓練にあることは　明白である。
> 　　　　然し　国は　パイロットの前方不注意として、親機のパイロットと全日空機のパイロットの責任とした。
> 　　　　何故、衝突した子機のパイロットの責任を問わないのは　矛盾しており、この結論は成立しない。

> 　　　　@日航機の場合は、この重要な保安部品は　2回に渡り、破壊されている。
> 　　　　　　　　　　　『1回目』　18:24分　（垂直尾翼）（APU）（油圧装置）が破壊され、操縦不能に
> 　　　　　　　　　　　「2回目」　18:55分　（水平尾翼）（第4エンジン）が　破壊され、脱落した　　　　　　　　　　　　　　　のである。
> 　　　　　　この2回目の破壊は、「奇跡の生還者:落合由美」が　具体的に詳細に証言している。
> 　　　　　　　　即ち、「機体は　大きく物凄い横揺れした。その後　急激な急降下に移った」との証言だ。
> 　　　　　　　　安定して、飛行していた日航事故機が　（激しい横揺れ）に事象は　（第4エンジン）に　何か高速の飛行物体が　激突したことだと判断出来る。
> 　　　　この事象は（第4エンジンの破壊）と深く関係していると　類推出来る。そして、大きな衝撃で　「固定が緩んでいた水平尾翼が完全に破壊離脱」して　脱落したと　「事故報告書」には
> 　　　　　報告書に　記載されている。
> 　　　　日航機は　高度　3,000mを飛行しており、多くの住民は　高度1,000m以上の高度に居住しており、その目撃証言では、「日航機を追いかける流れ星」であり、
> 　　　　「日航機は　炎と煙を出して飛行した」との証言は　これを裏付ける事態である。
> 　　　更に　日航副社長。町田直は　（元運輸省の事務次官）であるが、「機影が消えた」との情報で、急に駆け付けた肉親、家族（後の遺族）に　衝撃の告白があった。
> 　　　それは　『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜された。今は　それしか　分からん』であり、この証言は　日航機の破壊墜落の事象と一致しており、この町田直の告白が真実だと判断出来るのだ。
> 　　　これが、日航機の異常な墜落事件の真実であり、真相なのだ　！！

> 　1.7　生存者救出での「意図的な捜索不作為」と「隠蔽事件」と「報告書」の改竄隠蔽事件が真実を隠す為の事故調、航空局、群馬県警の隠蔽犯罪であった！！
> 　　　　　事故機は、12日18:56分に墜落してから、場所の特定に9時間掛かっており、且つ墜落場所に到着したのは　翌日　13日、午前11:00であった。
> 　　　　当初、墜落場所は長野県「御座山」と発表したが、長野県警は　この場所を調査して12日午後11時には「墜落場所でない、違う」と発表し、自身、「墜落場所は上野村だ」と言って、
> 　　　　越境して、上野村に入ったが、何故か群馬県警が追い返している。奇怪な事態だ。
> 　　　　墜落場所に到着したのは、墜落後　15分で　米軍アントニツチ中尉の部隊で、救助降下行為での途中に、日本側からの要請で救助終え中止して、横田基地に撤退しており、
> 　　　　この時に、日本側と　墜落場所の上空で、引き継ぎを行っており、墜落場所は　日本側は十分、知っていたことになる。
> 　　　@　自衛隊は、上野村に入ってから、急に　待機の姿勢、捜索中止となり、むしろ、上野村消防団などの捜索活動を監視して、待機の指示をして、意図的に捜索を不作為させている。
> 　　　　　墜落場所を　12日午後12時から、13日　午前　7時まで　自衛隊以外の人間が入れないように、封鎖したことになる。　
> 　　　　　この間に、自衛隊特殊部隊:100名余が　極秘裏に登山して、「自衛隊の衝突証拠品の回収，隠蔽」と「生存者の殺害」を行っている。
> 　　　　　自衛隊は　「乗客乗員の全員死亡との状況」を作り、完全に「全員殺害し口封じして、自衛隊の関与、及び　事故の証拠隠蔽」を徹底させたのである。
> 　　　　　恐るべき国、自衛隊による執拗な残酷な殺害事件に言葉もない。

> 　　1.8　日航123瓶の乗客乗員　524名は　自衛隊から、4回の殺害、加害を受けている。　―そして　最後は　上野村で　ミサイルで撃墜され、死亡したー
> 　　　　　　一つは　相模湾での自衛隊標的機の衝突により、操縦不能になった。　　⇒　墜落の危機に遭遇
> 　　　　　　二つは　操縦出来た事故機は　自衛隊が　横田基地へ着陸を　命令で禁止した　　　⇒　生還の機会を奪われた。事実上の虐殺行為である
> 　　　　　　三つは　上野村山岳地帯で、自衛隊はミサイルで撃墜した（乗客ら　520名が死亡）　　⇒　真実は　数十名が　生存していた。
> 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　必死のエンジン調整で　垂直降下、墜落から、免れた。
> 　　　　　　四つは　墜落場所で生存していた乗客らが　自衛隊部隊のより、殺害された　　　　　　⇒　その方法は（火炎放射器）と（毒ガス）による殺戮行為

> 　　　　　　　　　　掛かる行為は　国民を守る自衛隊による悲惨で、残酷な、無辜の乗客の殺害行為であった。
> 　　　　　　　　　　その理由は　動機は　中曽根総理の自衛隊最高権限者としての責任回避、隠蔽であった。

> 　　　　　@掛かる名言がある。多くは　自動車の車体に書かれて，街中を走っている。
> 　　　　　　　　　「天に　星、　地に　花、　そして　人に　愛」　と。
> 　　　　　　　　　　日本の権力者には　国民への愛が　存在しないことが　照明された。
> 　　　　　　　　　　　⇒　1971年　全日空機雫石での自衛隊戦闘機激突事件での事故原因の嘘、詐称　　　　　　　⇒　佐藤総理の責任回避、嘘の事故原因での国民への嘘の報告
> 　　　　　　　
> 　　　2.　結論
> 　　　　　2.1　日航機乗客乗員　524人が、死亡したのは、自殺したのでなく、何らかの原因での「他殺」事件である。
> 　　　　　　　　この事故原因として、機体の故障、不備　なのか　又は　他の人、組織による他殺、事件なのだ。
> 　　　　　　　　国は、航空局、群馬県警は（機体の故障による事故だ）との結論を出したが、機内の生存者（落合氏）の証言で、この機体の故障:「隔壁破壊説」は否定され、
> 　　　　　　　又検察も、同じく　否定して、機体の故障説は崩壊し、法的に確定した。
> 　　　　　2.2　垂直尾翼の破壊事故発生の直後、百里基地の戦闘機2基が急発進し、司令官が「自衛隊の標的機が　民間機に衝突した」と　元戦友に告白して認めた。
> 　　　　　　　　　然し、「1トンもある標的機が衝突して、垂直尾翼、油圧が破壊されても、事故機は操縦出来、飛行の継続が出来た」と　国、航空局が認めている。
> 　　　　　　　　操縦出来れば、飛行場に着陸して、多くの乗客の命が助かることになる。然し　日航事故機は　着陸行動を起こしていない。
> 　　　　　　　　　航空事故の日航事故機は　緊急着陸で助かるとの常識が　成立しなかった。　奇怪であり、理解不能だ。
> 　　　　　　　　事故機は　横田基地への着陸行動は　逡巡しており、何かが、緊急着陸を妨害した可能性がある。
> 　　　　　　　　この着陸中止の直後に　川上村レタス畑への不時着敢行は、日航事故機が　十分に着陸能力があり、機長が着陸の意思を持っていたことを示しており、
> 　　　　　　　　「横田基地への着陸が出来なかったのは、自衛隊による禁止通告、命令であった」と推測し、帰結出来る。
> 　　　　　2.3　日航事故機は、その重要な垂直尾翼、油圧装置を失ったが、「30分以上飛行の継続が出来た」、　即ち　新規の操縦技術を獲得していた。
> 　　　　　　　　然し、事故機は墜落しており、事故機は「水平尾翼と第4エンジン」を失い、墜落した。この時、「事故機は、物凄い横揺れの後、急降下」しており、
> 　　　　　　　　町田直が遺族に告白した「ミサイル」で撃墜されたと自供で、ミサイルがエンジンを直撃したことが　墜落の事故原因であり、
> 　　　　　　　　それは「自衛隊が中曽根総理の指示で行った乗客、乗員　524名の虐殺事件」であると　判断出来る。
> 　　　　　　　　町田直の告白は　十分な証拠として　有効である。
> 　　　　　　この犯罪行為は　中曽根総理が　自衛隊最高指揮権限者であるので、自衛隊の標的機の日航機への衝突の責任を回避,隠すための乗客乗員の口封じ、殺害であり、残酷で悲惨な殺害事件であった。
> 　　　　　2.4　真実の目撃証言、告白-日航機撃墜事件関連
> 　　　　　　　　＊町田直（運輸省　事務次官、日航副社長）　：遺族への告白、自供
> 　　　　　　　　　　　　　　　『日航機は　ミサイルで撃墜されたのだ。今は　それしか分からん』
> 　　　　　　　　＊落合由美：日航機内スチュワデス、奇跡の生還者：の事実の告白、日航　事故調への調書
> 　　　　　　　　　　「垂直尾翼の破壊時。機内は静粛で　空気の動きはなく、酸欠者はいなかった」
> 　　　　　　　　　　「（ミサイルでの撃墜での機体の動き」　物凄い横揺れで、声も出なかった。もの凄い横揺れの後、急降下、墜落事象。物凄い　恐怖を味わった」
> 　　　　　　　　＊小林　さん　　（静岡県藤枝市の女性）の目撃証言（青山透子著）
> 　　　　　　　　　　　　「低空飛行の事故機と追尾した自衛隊戦闘機」を目撃
> 　　　　　　　　＊自衛隊百里基地の司令官の戦友への電話　「えらいことをした。標的機を日航機に当ててしまった。今　戦闘機を　発進させ、追尾させている」
> 　　　　　　　　＊  前橋地検の不起訴判断　「隔壁破壊説は　成立しない。否定する。三者（ボーイング、日航、航空局）は無罪だ」
> 　　　　　　　　＊  日航、航空局の文書での説明―「私らは　加害者でない」　「支払った金は　お見舞金だ」
> 　　　　　　　　＊  アントヌッチ中尉の告白、投稿文―10年後　米軍機関紙に投稿
> 　　　　　　　　　　「事故機の高濱機長が　横田に着陸の要請を行い、横田は許可した」
> 　　　　　　　　　　「ヘリで救助中、基地から、救助中尉と撤退を命令された。　⇒　「この件は　日本側の要請である」
> 　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　墜落場所で　日本側に引き継いだ。　⇒「日本側は、約束の生存者の救助を不作為して　放棄している」
> 　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　「墜落場所は　日本側が　熟知している。
> 　　　　　　　　＊  事故報告書―垂直尾翼、油圧装置が破壊されても　「事故機は飛行の継続が出来た」との明解な、非科学的な、非論理的な嘘の記述、結論
> 　　　　　　　　＊　群馬県警の検視官―「遺体は、二度焼きされていた」　⇒　自衛隊は　火炎放射器で、生存者を　焼き殺した」
> 　　　　　　　　＊　スゲノ沢での自衛隊の言動を目撃した「M」氏の証言
> 　　　　　　　　　　　　　「生存者の保護、介護をせず、何らかの猛毒で　殺害し、放置死て、死を待っていた。」
> 　　　　　　　　＊前橋地検は　落合由美氏の証言告白で（隔壁破壊説）を否定し、告訴された三者：「ボーイング」「日航」」航空局」を無罪にした。
> 　　　　　　　　　　　　　　　　
> 　　　　　　@　まだまだ　沢山あるが、掛かる状況証拠でも　「墜落事故、殺害の真実の仮説」を確定出来る。
> 　　　　　　　　　　　（詳細は　小田著「許されざる者」を参照されたい。）

> 　　　3.　国、航空局、群馬県警は　墜落事故調査を行う責任がある。
> 　　　　　事故から　38年　国は　事故の真実を調査する行為を不作為しており、速やかに事故の真実、真相を国民、遺族に公表して且つ　事故調査の不作為の理由を明らかにして、謝罪すべきと要求する。
> 　　　　　中曽根総理と自衛隊が　日航123便の撃墜事件の実行犯であると帰結して、航空局、群馬県警は　事故原因の真実、真相を詳しく公表することを要求する。
> 　　　　@国とは　国民が主要な構成要因であり、その生死を大切にして、国民の誕生と育成を助け　国民の死亡に哀悼の誠を捧げ、死亡の原因を調査し、対策を取ることが不可欠である。
> 　　　　　　特に、一度に多くの国民が死亡した時には、事故、事件での原因を詳しく調査し、加害事件の場合は、警察、又は関連部局の協力を得てその原因を明らかにして、
> 　　　　　　再発防止対策を立てることが　決められている。又　その部局には十分な費用と人員で、設立され、運営されている。
> 　　　　　3.1　旅客機墜落の事故調査、捜査は　警察と航空局の管轄で、専権事項として　責任を有している。それは　法律で定められている。（警察法、及び他の法律）
> 　　　　　　　　　この管理者、直接の管理責任者は「警察機構」である。警察は　非常に重要な組織で、国内の国民の生死を管理し、その安全と命を守ることが　法律：「警察法」に定められ、
> 　　　　　　　　記載されている。
> 　　　　　　　　大量の人間:乗客が死亡する旅客機墜落事故では、運輸省と一緒に墜落の事故原因を　調査し捜査することになっている。これが警察の仕事であり、その責務は重要なのだ。
> 　　　　　3.2　　旅客機墜落事故の（事故調査の目的）
> 　　　　　　　　　旅客機墜落の警察、運輸省の事故調査の目的について、規定されている。即ち
> 　　　　　　　　「科学的な解析、CVR，DFDR等、の調査、機体の不良個所の調査や、現場に於ける検証、関係者からの聴取などを行うが　あくまでも　目的は　事故の再発防止や安全性の向上、
> 　　　　　　　　　関係機関（旅客機製造会社、運航会社など）などに、勧告や建議を行うことである。運輸省は加害した関係者、容疑者の責任を問うことはしない。
> 　　　　　　　　　これは　「警察」の管轄で行われる。加害容疑者の告訴は　警察の業務と規定されている。」と　定義され、事故調査する法律に　記載され、規定されている。

> 　　　　　　　この意味では　兎に角、　墜落の事故原因の特定することが　第一の要件になる。
> 　　　　　　然し　日本の事故調査では　簡単に『事故原因が不明』との結論が多発しており、これは　異常な事態であり、掛かる調査は、違法であり、
> 　　　　　それは　何か　政治的な判断が　優先されているのだ。
> 　　　　　　この場合は、遺族への補償金は　「雀の涙」であり、お見舞金となり、処理されている。

> 　　　　（事故原因からの行動と追究）から、（再発防止策の実施と安全性の確保）が必要だが、日本の事故調査は　多くは（事故原因の特定と再発防止策）が　不当に不作為されており、
> 　　　　　誠に不当な対応、言動である。事故原因の特定が　徹底的に　且つ長期的に真摯に行うことが　不可欠であり、外国では　10年以上も　真実の特定に掛かった件もあった。
> 　　　　　日本は　世界の航空機の安全運航の（Icao）の国際的　シカゴ条約（国際民間航空条約）に記載されており、日本も参加しており、その順守義務が必然である。
> 　　　　　日本は　この条約に入って参加しているが、その言動、調査、捜査、実行面で　守っておらず、違犯している。

> 　　　＊遺族、国民は　政府、国に対し、日航機墜落事故の真実の開示を求めることが　今、現在、今後も　真実の開示が　やるべき事項であり、国は、既に「事故の真実を持っており、
> 　　　　　速やかに開示して犠牲者の霊前に　供え供養すべき責務がある！！
> 　　　　　　　国は　事故、事件の真実の仮説、真相」を把握し知っており、自衛隊、総理の犯罪、撃墜事件を知っているので、運輸省は　この真実を報告出来ず、偽りの『隔壁破壊説』の事故として、
> 　　　　　　　　公表したのである。
> 　　　＊　結局　国は、航空局、群馬県警は　事実上、真摯な調査も捜査と　説明、言動がなされていないと　判断出来帰結出来る。

> 　　＊＊日航機事故では、遺族が要求した質問に対して、説明、回答を拒否しており、又　おかしなことだが、否定された事故原因:「隔壁破壊節」を　持ち出して、再度、遺族、国民を洗脳し、
> 　　　　騙す暴挙を行っている。　2011年の事故調査委員会、と日航との共同調査での『遺族だけを集めての「啓発,洗脳の解説集会会議」と及び（日航の羽田での安全啓発センター）
> 　　　（慰霊の園　管理棟）での　『隔壁破壊説』の　宣伝行為など掛かる言動は　事故原因は　機体の故障でなく、中曽根総理、自衛隊による撃墜事件であることを示唆し、自供して、告白しているのだ。

> 　3.3　事故原因の特定と再発防止策の実施―空の安全性の向上と維持が目的のためー
> 　　　　旅客機墜落の調査、捜査の目的は　「事故原因の特定」と「再発防止策の実施」であり、今後　同種の事故の再発防止策の防止による「同種事故の撲滅」である。
> 　　　　　この墜落事故での「事故原因の特定」と「再発防止策」が　真摯に行っていない場合の悪しき慣習と
> 　　　　　その悪影響について、その実例を示す。
> 　　@　全日空機旅客機への衝突、墜落事故（1971年）では、事故原因が　嘘で、当然ながら、再発防止策も嘘であり、具体的な再発防止策になっていない。　逆に　このために
> 　　　　　⇒　この事件の墜落事故の特定と再発防止策が　正しく行われていれば、今回の「日航123便の自衛隊標的機の日航機への衝突はなかった」と推察し帰結出来る。
> 　　@　事故の真実を隠し、遺族を騙し、隠蔽に噓力した「航空局、日航」の言動は　意図的な犯罪行為であり、この行為は　刑法に規定された犯罪に　相当する。
> 　　　　　⇒　この行為は　事後共犯，従犯であり、自衛隊、中曽根総理と　同等の犯罪行為であり、無辜の国民虐殺行為を意図的に隠し、隠蔽行為は　主犯と同じ刑罰が　課されるのだ。
> 　　　　　⇒　この真実の隠蔽行為は　殆どのマスコミが　事実の公表を避けており、実行しており、権力に迎合した行為は　マスコミとして　非難される。
> 　　　　　　　これを是正していかなければ、戦前の戦争への誘導に　参加して協力した事態が　日本を破綻させた言動になったと　反省して、今回も　公表して、反省を示さなければ、
> 　　　　　　　今後も　マスコミの存在価値は　ないのである。
> 　@　今回の司法:（検察。裁判所）の言動も、疑惑で、事故の真実を明らかにする行為を　阻害している。
> 　　　　小田の検察への告訴:　2016年、2017年の（中曽根総理、自衛隊の殺害行為）と（日航，航空局）などへの告訴は　いずれも審査せず、「嫌疑がない」とか「証拠がない」との理由で　却下された。
> 　　　　然し、　隔壁破壊説は、根拠も　証拠もない嘘のデッチ上げであり、確実な「奇跡の生還者：落合由美及び　機長らのCVRの会話」などを無視しての結論であり、
> 　　　　これは　明らかな意図的な謀略的隠蔽協力の行為であり、司法としての自殺行為と判断されねば　ならない。

> 　　　現在、遺族:吉備氏による「CVRの真実公表」請求に対して、加害者側に立った判断は　門前払い的な却下であり、司法の政治的な圧力による屈服、真実の隠蔽の協力は　目に余る蛮行でしかない。
> 　　　現在も　国の行政は　昔の老中政治と同じ形で　実行されており、（国会）も（司法）も（行政）も　（マスコミ）も　作動せず、彼らは　税金泥棒の生活で　日本を貶める組織となっている、
> 　　　　ーー　　日本の滅亡が　日々　進行しており、破綻、壊滅は　国家の未来は　破綻と消滅に近づいている。

> 　　3.4　神でなく、悪魔の最高政治権力者による（真実の隠蔽行為）は総理大臣、権力者の自己保身のためであった。
> 　　　　　この真摯な（事故原因の特定）と（再発対策の実施）が墜落事故、事件の真実を明確にし、追求し、再発防止に寄与して、安全を維持向上させて、改善出来る最善の策であり、
> 　　　　　犠牲者への供養になり、国民の為であり、真の日本国の為でも　あるのだ。　！！
> 　　　　
> 　　　3.4.1　日航機墜落事故の「真実の仮説」と「国の隔壁破壊説」との比較から見た真実性と嘘の比較、結論
> 　　　　　　この事件の「真実の仮説」は、実に悲惨で、残酷な乗客、乗員の殺害で、傭兵の自衛隊を使っての殺害、いや　殺戮の殺害は　第三者の国民にとって、良く理解出来ない、
> 　　　　　　　不思議な，奇々怪々の　事件で、良く出来た小説のようだと感じる筈である。

> 　　　　@　自衛隊は、演習の標的機を日航機に衝突させ、垂直尾翼を失っても、操縦出来たが横田基地への　緊急着陸も禁止され、唯一のレタス畑への不時着も　突然、「“復航”飛行」で回避して、
> 　　　　　　上野村に入った段階で　ミサイルで撃墜されたた。この撃墜後も上野村市街地を飛行して、多くの住民が目撃している。
> 　　　　　　更に　自衛隊は　墜落場所の捜索の不作為して、その間に自衛隊特殊秘密部隊が、極秘裏に登山して、「証拠品の回収」と「生存者の殺害」をしている。
> 　　　　　　　その後、国は　航空局、群馬県警は　嘘の事故原因を捏造し、遺族を騙した。
> 　　　　　　一方　事故調査の前に　「日航』「ボ-イング」が（加害者だ）と告白し名乗り、補償金を支払った奇怪な奇妙な事件であった。
> 　　　　　　　更に　この事故原因は　前橋地検が否定して、三者は　無罪となった「冤罪事件」であった。　が　その説明責任を果たしていない。
> 　　　　　　そして、国は　航空局、県警は調査を打ち切り、説明責任を果たさず、30年以上も放置して、一方、国は　航空局は　否定され、崩壊した「隔壁破壊説」を　日航は羽田の「事故機の残骸の展　　　　
> 　　　　　　　　示」と上野村の「慰霊の園」で、嘘の事故原因：隔壁破壊説を宣伝して、国民を騙している。国民を洗脳して　現在も　続けている。
> 　　　　@　掛かる「真実の仮説」を呼んで、国民は、こんな事件に　腹立たしく、とても　読み続けることは　出来ない筈で、　これは　「嫌味な小説だ」と感じたのではないでしょうか。
> 　　　　　　遺族にとって、この仮説は　信じたくないし、まして　「肉親が　生存出来た」との感覚は、まだ持っている。　
> 　　　　　　この件について　遺族会:8.12連絡会の美谷島会長は　2006年に「事故の再調査を始める。乗客は　横田に着陸しておれば、生存出来た」と　出版本に掲載し告白して、多くの賛同を得ている。
> 　　　　@　この重大な殺害事件は、あの杜撰な『隔壁破壊説との事故原因』で　国は　誤魔化して、事件の真実の隠蔽を図ったのが　真相なのである。
> 　　　　　　凡そ、自衛隊は　傭兵であり、内閣総理大臣が　直属の上司である。
> 　　　　　　自衛隊は　その一発の弾を撃つにも、上司の許可がいるのだ。このように　524名の乗客、乗員を殺すには、中曽根総理の許可が不可欠であり、必須の条件、制約なのである。　
> 　　　　　　「隔壁破壊説」は　証拠もなく、又論理的にも　成立しないし、更に技術的にも、成立しない、杜撰な結論でもある。
> 　　　　　　こんな結論は　何の証拠もなく、論理的にも　技術的にも　成立しない、矛盾のある不適切な仮説であって、国の「事故」との結論は　「事件だ」との真実を誤魔化す捏造であったのだ。

> 　　　3.4.2　自衛隊最高指揮権限者は　事実上　日本の中曽根総理である。　国民を殺害した実行犯の自衛隊の直接の上司であり、この自衛隊に　日航機の乗客、乗員の殺害を命じて、
> 　　　　　　　口封じしたのは　自己の責任回避のためであった。即ち　総理の椅子を守るための、乗客らの口封じ、殺害であった。
> 　　　　　　　掛かる日航機墜落の加害事件の端緒は、自衛隊の演習中の標的機の日航機への衝突で、垂直尾翼の破壊による，日航旅客機の急降下、墜落を引き起こし、全員死亡の危機と
> 　　　　　　乗客乗員の死亡の可能性に驚き、自衛隊は　直ぐに戦闘機を発進させて、墜落場所の特定と墜落原因を「事故」として、捏造して、自衛隊及び、中曽根総理の責任を回避することが
> 　　　　　　政権、総理の卑劣な陰謀、謀略であった。　自衛隊幕僚長の責任回避と　意見は合致したのだ。

> 　　　　　@　フランスでのAF-16111便墜落の事故原因は　「火災」として処理して、50年以上放置している。　
> 　　　　　　　当時の大統領は　墜落事故の真実を知っていたが　真摯な事故調査を行わない、卑劣な権力者であった。
> 　　　　　　　問題は、課題は　国の最高権力者が　軍の直接の上司であって、軍が不祥事で旅客機を墜落させた時には、権力者の責任を回避して、総理、最高権力者の権力の維持を優先するために、
> 　　　　　　　「加害事件」を｛偶然の事故｝として処理して、事実を隠蔽し、国民を騙すことが　常態として行われていることである。
> 　　　　　　　そして、権力者が　その後、権力者の地位は安泰で、平然として長く、最高権力者として　その地位に居座るのである。
> 　　　　　@　今回の日航機墜落事件での特異性は、事故機は操縦出来、横田基地に着陸の意図でその準備飛行していたが、何と　中曽根総理、自衛隊は　意図的に「着陸の禁止」を通告し命令して、
> 　　　　　　　乗客、乗員を墜落の事実上、殺害指示したのである。
> 　　　　　　　あまりにも　残酷で悲惨極まる事態であって　歴史上、民主主義国家では　極悪な、悲惨で、歴史に長く記録される権力者の犯行であった。
> 　　　　　@　1971年の雫石自衛隊戦闘機の衝突事件でも　嘘の事故原因を捏造した佐藤総理は地位を安泰にして、生き延びて、「ノーベル賞の平和賞」を受賞している。
> 　　　　　　　今回の日航123便の場合も　中曽根総理は　総理を続け、最後まで自民党の権力者の地位に君臨して、「憲法」の改悪に　主導権を発揮して、101歳まで　生きて、老衰で　死亡している。
> 　　　　　　　更に、中曽根は　「日本は　不沈島だ」と宣言して、米国の最前線基地として、米国のために存在すると　称して、米国から　賞賛を得ている。
> 　　　　　　　この根源は　最高権力者の権限、権力が最悪の事態の対応として、無辜の国民を犠牲にする違法な殺人行為を選んだのである。
> 　　　　　　最高権力者は　権力に執着し、この地位の維持に全力を挙げる。且つ彼は　日本の武力を持つ軍隊「自衛隊」の直接の上司で　且つ絶大な権限を有している。
> 　　　　　　　然し、部下の自衛隊が　国民:524名を加害し殺す事態になった不祥事を:即ち　「部下の不祥事」の責任を回避して、
> 　　　　　　「総理、権力者の椅子」を辞職して転落して降りることは　潔しと　しなかったのである。残念至極で「国民を愛し、国を愛する心意気のを持っていなかった」のである。
> 　　　　　　　中曽根総理は　形式的には　内閣総理大臣であるが、自民党の派閥から、選ばれた人であるが、実質は　単なる「人殺し、殺人者」でしかないのだ。
> 　　　　　　貴方方は　日本国民として、中曽根総理として　認めますか。それとも　極悪殺人者として、歴史に残しますか。

> 　　　　　@　そして、掛かる極悪人の総理を支えて、総理大臣の椅子を守ったのは、官僚であり、公務員であり、運輸省であり、航空局であり、群馬県警であり、
> 　　　　　　　また運航会社:日航であり、製造会社：ボーイングであった。　更に　司法「検察、裁判所」も　隠蔽に協力している。更に　マスコミも　記事にせず、真実報道を行わず、
> 　　　　　　　中曽根の権力の維持に　協力して　恥を　世界に示している。
> 　　　　　　　そして　行政、公務員を牛耳り、人事特権を握って、意のままに、操り、大臣、官僚、公務員は　（自己保身）に走り、自己の生活を守るために屈服した。
> 　　　　　　　本来は　公務員は　国民のために尽すのが、その役目である。それは森友学園の改竄事件の赤木俊夫氏のように、上からの指示で　改竄したことを悩み、恥じて、
> 　　　　　　　告白し自死したが、このような人は　皆無である。
> 　　　　　　逆に　日本の公務員は、自身の保身のために総理の権力維持のために、真実を隠し、嘘の事故原因を捏造するなどして、総理を守るに　全力を尽くすのである。
> 　　　　　　そして、嘘を吐いて、巧みに国民を騙すのである。
> 　　　　　　それは　自己保身の塊となって、平気で　国民の命を殺し、殺戮するのである。中曽根氏は　将に、古代ローマのネロ皇帝とか、北朝鮮、中国、ソ連の独占専制の独裁権力者と
> 　　　　　　同じ極悪人なのである。
> 　　　　　　将に、日本国民は　独裁権力者の奴隷であり、権力者の地位のために簡単に殺されても　抗議も異議も唱えないことに　驚嘆する。
> 　　　　　　　掛かる残虐な総理、権力者が　平然として　責任回避を行ない、事実を隠蔽する行為が　日本の支配者の思考、意思であり、国民は　掛かる事態と　殺人者を　容認しているのだろか。
> 　　　　　　そこには　総理は　国民への愛情は皆無であり、「人に愛」の格言は、日本には、　存在しえない幻の幻影であり、日本国民は　特殊な、特別な　異常感覚の国なのであろうか。

> 　　　　　　殺された犠牲者：524名の国民、市民の御霊に　何をもって　供養し慰霊するのか　？
> 　　　　　　残された遺族、国民の対応は　国の謀略、殺害事態を　黙認するのか　？
> 　　　　　この国の未来に　明るい光は　望めるのか　？

> 　　　　　墜落事件の（事故原因の特定）と（再発防止策の実施）すら、出来なくて、何が日本国の総理大臣であるのか　？
> 　　　　　ただ　悲しみ、悲嘆して　合掌しか出来ない遺族と国民が　日本の未来に明るい光を灯すことが　出来るのか　？　
> 　　　　　日航機墜落事件に疑惑心を持ち、関心を持つ皆様　貴方方は　目を閉じないで、嘘を見抜き、真実を見つけ出す努力を　しませんか　？
> 　　　　　　＊＊　是非　遺族:小田の著「許されざる者」『524人野命乞い』を　読んで　審査して下さい。
> 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（小田による調査結果と真実の提起）
> 　　　　4.　旅客機野墜落の事故調査、捜査は　国の運輸省、警察の業務であり、専権実施項目に当たる。
> 　　　　　　　遺族、国民は　（墜落の事故原因の特定）と（再発防止策の建議と実施）を請求し、要求する事態が　通常のやり方である。
> 　　　　　　従って、日航機墜落の事故原因は　今後、運輸省、警察に　事故の真実と開示、公表することを　要求して行く。
> 　　　　　　事故調査の管轄と責任は　運輸省、警察の業務である。
> 　　　　　　旅客機、船舶、鉄道での事故事件の場合、そのシステム、操縦、墜落事象など、警察には、深い知識、経験など　持ち合わせておらず、
> 　　　　　　全て、航空局、事故調査委員会に　その主体が移り、主導権が　取ることになり、その結論に従うようになっていた。
> 　　　　　　事故調査の主体は　航空局、事故調査委員会が　行うことになっており、旅客機の場合は　種々の証拠（CVR，DFDR　）機体残骸、遺体の検視、各種の生還者、及び関係者の証言などは、　　　　
> 　　　　　　全て　国、及び　運輸省、警察が握っており、遺族は　この内容には　近づけないのだ。
> 　　　　　　国の事故の真実の開示を求める。

> 　　　　@（事故原因の特定）と（再発防止策の提起と実施）を意図的に不作為しての国の放置は怠慢でなく、権力者による放置の指示であると推察出来、判断出来るのだ。
> 　　　　　　この言動は　結局、国による加害、撃墜行為であることを　隠す為の陰謀、謀略であることが　自然に　導かれる。
> 　　　　　　　遺族、有識者、国民が　象の肌をなぜて、いろんな仮説、疑惑を述べるのは　決して、真実と真相を明らかに出来ない事態である。
> 　　　　　それは　国が考えて積極的に　喜んでいる状況であり、時間の経過を待っての陰謀作戦であり、国が　CVRを意図的に　日航に返却したことは、遺族、国民、有識者へのネタの提供であるのだ。
> 　　　　心して　熟慮して　反省して　ここは　国の意図を推察して、基本は　国の史真実の公開、公表を求めることを　一致団結して　行動することが　早く　嘘の仮説を破壊して　
> 　　　　真実の開示を求めたいと　思慮する。
> 　　　@　現在、今後も　国、運輸書、群馬警察に対して、「日航機墜落に真実、真相」を開示し、公表することを要求する。
> 　　　　　何故なら、事故調、航空局，及び群馬県警の結論は　「事故原因は　隔壁部の破壊」との結論が　事故後　2年　1987年に出されたが　1990年には　前橋検察庁が否定することになり、
> 　　　　　これも公表された「落合証言」が基本的に採用され、その後、多くの有識者の検証された。
> 　　　　更に　落合証言は　米国の事故調査委員会の有志による「落合告白、緒言」は日航の藤田氏の著「隠された証言」に出されたように　その内容は、至極「明解で　隔壁破壊」の否定に作用している。
> 　　　　即ち、「機内は　静粛で、空気の動ぎは　なかった。酸欠者は　いなかった」との具体的で　隔壁破壊は　なかったことを示唆している。　
> 　　　重要な告白証拠として　「町田直:事務次官の発言」「米軍のアントニっチ中尉の発言告白」「落合証言」「CVRの機長発言」など　真実、真相を明らかにされたい。
> 　　　　遺族、国民は必要な証拠を持っておらず、ただ　運輸省、群馬県警、は　前橋地検の不起訴判断に対しての対応は　冤罪起訴の説明は　30年間　不作為で説明責任がある。
> 　　　この間の日航、ボイング社の補償金による遺族、騙しの謀略も　真実隠しに相当する。

> 　　岸田総理、麻生副総裁、防衛大臣、制服組のトップ；1086年入隊の吉田統合幕僚長の言葉、及び　検察庁長官の言葉が　真実を語ること期待出来る。

> 　　AF-1611便のマキロン大統領の如く、岸田総理が「機密解除」を指示する時期ではなかろうか。
> 　　　　　　　　　　　　520人の犠牲者に　　合掌　合掌　合掌