御巣鷹山の悲劇

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内容 無名 さんへの返信です。 > 小田さま > 質問投稿1403の続き > 今回も3つの質問に回答します。 > 質問（4） > ＊ 「事故調説」とは、多分　「修理ミスの隔壁破壊説」だと　思われますが、確認ですが　そうですか。 > 国の「事故報告書」には　123便の墜落の事故原因が　特定されていな」いことを　ご存じですか。（一般的な技術的な、論理的な知識があれば、判断出来る筈です）若し　あるとすれば、どのような表現で書かれていますか。具体的にその内容を記載して回答されたい。 > A.はい。 > 隔壁修理ミスと日航側がボーイング指定の設定（客室気圧）を守らず運行を続けた結果によるものと考えます。 > 事故調査報告書は「断定できる」場合にも表現として「認められる」と断定の表現は使用しません。事故調の発表は推論です。 > 質問（5） > ＊ 若し、国の報告書で、事故原因が（修理ミスの隔壁が破壊して、垂直尾翼、APUを壊滅的に破壊した）とするならば　技術的、論理的には　これは「油圧装置が破壊して油圧による操縦が不能になり、墜落した」と　言うのが正しい表現になると　考えるが貴方のご意見、見解を頂きたい。 > A.油圧損失で機体制御が可能とは考えていません。 > 油圧配管が破断し”パワー”の抜けた作動油に各動翼のアクチュエーターを動かすメカニズムがあるのならばご教授いただきたい。 > DFDRデータのダッチロール（尾翼なしの特異な）フゴイド運動の記録、クルーの操縦不能発言。 > 操縦不能認定に十分と考えます。 > 少し脱線。 > 掲示板にて油圧なしでも補助翼が動く制御出来たと自作データを用いて自論展開する方がおりますが、小田さんはどの様にお考えですか。 > 左右のエンジン出力差で本当に機体は制御できるのでしょうか？尾翼もなくスポイラーも立たないのに？ > 飛行特性と空力を考えれば答えは出ているはずです。 > これは小田さん主張の墜落局面、第4エンジンと水平尾翼脱落後1分間飛行の矛盾にも繋がります。私の言いたい事が解りますか？ > 質問（6）　 > ＊垂直尾翼が　破壊される要因、原因としては　二通りある。　 > 一つは　「外部からの重量飛行物体の衝突」（殺害事件）　と 他の　二つ目は　国の「機体の故障、：隔壁破壊」となる。（即ち　故障による事故） > この要因を　明らかにする方策の一つは　相模湾の海底に沈んだ「垂直尾翼、APUの残骸を回収して 組み立てて、調べ、付近に沈んでいる残骸を回収し調査すれば、明確に　判別出来る筈。何故　国は 航空局は　掛かる重要な証拠残骸の引き揚げを行わなかったのか　賢明な無名氏の推測見解を　　説明を求め、お願いする。 > A.二通りはない。 > 外部から物体が衝突すればDFDRに記録されます。 > 何度も指摘していますが、逆に外部衝突で公表されている加速度データを矛盾なく説明していただきたい。 > 残骸の引き揚げについては、数々の物証と生存者証言から隔壁破壊説が立証されたため、予算等の問題もあり残骸回収打ち切りの流れと認識しています。 > 個人的には徹底的な探索と残骸回収が必要だったのではと思いますが、事故調査委員会の予算では到底無理。仮に当該海域を隈無く探索とサルベージを行えば、現在の金額で数百億単位の予算が必要でしょう。※（米国TW800便墜落事故時の民間サルベージ会社の見積もりを参考に海底深度と海域からの勝手なイメージです） > 僅かな別の事故原因の可能性を確認する理由として巨額の税金投入に国民は納得するのか興味はあります。 > 小田氏以外の方々も異論反論遠慮なくどうぞ。