御巣鷹山の悲劇

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8.12連絡会 『日航123便墜落事故調査分科会　会長　遺族　小田周二　 さんへの返信です。

> 　　1　「大型機　旅客機　B-747旅客機開発の端緒」
> 　　　　　　この大型旅客機の設計製造を行ったのは、ボーイング社社長：アレン氏と　運航会社PAN　NAMの社長トリップ氏の間交わされた極秘の会話約束であった。
> 　　　　　それは、世間は、運航会社は高速のジェット機旅客機の開発に消極的であったが、両者は大型旅客機の設計製造に踏み切ったのである。アレン氏は「俺が作る」、トリップ氏は　俺が　「買い運航する」
> 　　　　　と　約束した。　然し、ボーイイング社として、売れるかどうかの判断で、この旅客機は　二つの面を持つ旅客機を　製造したのだ。　
> 　　　　それは　旅客機として　売れない時は　軍の貨物機として販売するとしての方針で製造したのだ。
> 　　　　成功した二つの要因として
> 　　　　　　一つは　　B-747　旅客機の性能、機能である。
> 　　　　　　二つは　　パイロットの高濱機長、佐々木副操縦士の技能、実績、思考形態であった。

> 　　　2　　この「一つ目の要因、理由」として　（旅客機の性能、機能）である。
> 　　　　　　軍の貨物機とは　戦車とか　輸送車とか　兵器とか　相当な重量物を安全に輸送することが　必要不可欠な条件になる。
> 　　　　2.1　　このために、その機体構造は　より頑丈に強くすることであった。
> 　　　　　　　当然、重量物を搭載するために、その（高い推進揚力）と（操縦性の容易さ）にしなければならなかった。具体的には　（巨大なエンジン出力の　4基のエンジンの搭載）と
> 　　　　　　　「揚力を生み出すために　広大な主翼構造と面積」であった。
> 　　　　　＊　勿論　世界で初めて　油圧操縦で操縦する「自動操縦システム」の採用であり、ここに　油圧で動かすための「操縦桿」を使った世界で　初めての全自動操縦の旅客機、貨物機であった。
> 　　　　　　　この旅客機の試運転でのテストパイロットは　「その操縦性について、極めて操縦し易い旅客機だ」と　賞賛している。
> 　　　　　＊　この過剰な「エンジン出力」と巨大な「主翼面積、構造」は　大きな揚力を生み出し、余裕ある操縦性と安定性を付与したのだ。
> 　　　　　　　これで、垂直尾翼と油圧装置が破壊されても　直ぐに「急降下、墜落」の事象に移らなかったと　推察出来る。又　急速な姿勢の修正が　可能になったのだ。
> 　　　　2.2　　「二つ目」の要因は、（パイ　ロットの資質、技術、思考能力、実戦体験）である。

> 　　　　　　　　　このパイロットは　（高濱機長）と（佐々木副操縦士）である。
> 　　　　　　　2.2.1　特に　高濱機長は　海上自衛隊の戦闘機パオロットで、8年間勤務後、日航に転職した。
> 　　　　　　　　　　　戦闘機は　より早く旋回し、急降下し急上昇飛行が必要で、このために、エンジンの出力による行動、機能を絞り出す必要があり、左右のエンジン出力の調整による飛行操縦の必要性を
> 　　　　　　　　　　　理解し、実際に　飛行操縦していたと考えられる。
> 　　　　　　　　　　この思考と理解、実施の経験が　世界で初めて、実践での行動で、発揮され、成功に導いたのである。
> 　　　　　　　　　　更に、機長は　油圧機能の喪失での操縦の交代を「行わず、指揮官として、旅客機の飛行状況、操縦性、機体の傾き、左右のエンジン出力など　第三者としての高度の見地から、
> 　　　　　　　　　　確認して　的確な指示、命令を　佐々木、福田機関士に与えて、結局、新規操縦技術の開発に導いたと推察出来る。
> 　　　　　　　　　　即ち、この事態は　機長が　思い通りの操縦を行っていた証拠でもあったのだ。（事故報告書の指摘―機長の思い通りの操縦は不可能であったーは　意図的に　間違っている）
> 　　　　　　　2.2.2　　佐々木操縦士は　今回　機長昇格試験での操縦であった。
> 　　　　　　　　　　　今回のCVRでの会話から、その操縦士としての資質、技術が　機長として能力が認められる。
> 　　　　　　　　　　機長の豪快な言葉に慣れて、例えば「あたまを上げろ」との指示に忠実に従い、エンジン出力を上げて、実施している。機長の指示に復唱して、又は「はい」との言葉で実行している。
> 　　　　　　　2.2.3　福田機関士は　古参のパオロツトで　その職務を忠実に　且つ的確に果たしている。更に飛行途中には　エンジンのスロットルの操作を行っていることが　CVRに記録されている。

> 　　　　　@　この三人のパイロットは　高濱機長の指示を受けて、操縦業務を行い、逆に計器情報を機長に伝えて機長判断を支えている。
> 　　　　　　　　優秀な連携作業で　この危機に対処した三人組の意志疎通が　完全であったパイロット集団であった。　
> 　　　　　　　　然し、事故報告書には　機長らが　酸素マスクをせず、（酸欠症状で　不適切な行動をした）と非難されている。
> 　　　　　　　　これは　真実でなく、更に　日航は　生還した落合由美氏の事情聴取を行い、隔壁破壊が起きなかったことを知りながら、掛かる嘘の結論を出している。

> 　　　　　@　更に、事故報告書は　197年に　公表されたが、同時に世界の操縦士協会が　彼ら三名の操縦士に「ポラリス賞」で表彰したことを知りながら　エンジン出力での操縦技術の開発を知りながら、
> 　　　　　　　これを無視して、高濱機長らを賞賛せず、擁護せず、日航社内で　この功績を公表せず、且つ表彰も行っていない始末だ。
> 　　　　　@　事故報告書の作成には、日航が関与を認めており、恐らく、操縦性、機体構造から、事故報告書の根幹は　日航が主体となって、作成したと推測出来る。
> 　　　　　　　　⇒航空局、事故調には　操縦の体験、実績がなく、今回の操縦の新規開発の内容には　知らなかったと推測出来る。
> 　　　　　　　掛かる背景にも関わらず、日航は　お客さま　505名が墜落死し、社員　15名が　死亡した事件にもかかわらず、事故の真実の調査、捜査を行なおうとしなかた。
> 　　　　　@　現在　CVRの公表を遺族から、訴訟され、求められていながら、公表の妨害行為を行う姿に　遺族は　声もない。
> 　　　　　　　真の加害者は　（中曽根総理）（自衛隊幕僚長だ）が、この隠蔽工作、及び隠蔽の主犯を演じ、遺族に慰霊式典で「加害者だ」と宣言して遺族を騙す行為を平然として、
> 　　　　　　　30年以上続けた行為は　『日航は　人間を運ぶ資格がない』と　判断出来、国民に提起したい。

> 　　　　3　結論
> 　　　　　　以上、高濱機長らが　油圧機能が破壊され、機能が失われたが、この操縦不能での墜落事態を避けるために、高濱機長、佐々木副操縦士、福田機関士が協力して
> 　　　　　　世界で初めて「エンジン出力の調整で　操縦桿でなく、エンジンの出力だけで、操縦出来た事態の要因、理由について　考察した結果は　
> 　　　　　　その（一つ目）は　ボーイング社B-747旅客機の構造、操縦性にあるとし、
> 　　　　　　　　（二つ目）は　高濱機長の経歴、自衛隊での戦闘機パイロットの経験、人柄、佐々木副操縦士の優秀な操縦技術があったと考えた。
> 　　　　　　掛かる機長らの功績も　会社:日航が　この快挙を無視し隠蔽して、逆に　非難する始末に、日航、航空局の姿勢に　遺族、国民は唖然とし、
> 　　　　　　国民が墜落の真実の開示を求める運動、CVR開示署名活動に　遺族は期待したい。

> 　　　　　　犠牲者に　国が真実の花束を供えることが　最高の供養だと考える。

> 　　　　　　然し、事実は　逆の状況に　遺族は　掛かる事態を悲しみ、国の良心に期待するしかないのかと　心が　震えるのだ。

> 　　　　　　　　「手を合わせ、亡き人と　しばし会う」　　　何時も　　合掌