御巣鷹山の悲劇

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内容 8.12連絡会 『日航123便墜落事故調査分科会　会長　遺族　小田周二　 さんへの返信です。 > 　　　　国民が、遺族が　日航123便の墜落の調査、捜査を行うことに　不可決な航空常識として、「航空機の飛行性」と「操縦性」について　論説する。 > 　1　　旅客機が　空中に浮かんで、飛行する機能について > 　　旅客機は　多くの乗客を乗せて、飛行して　目的地まで　輸送する手段である。 > 　　然し、旅客機は大型化して、ボーイング社B-747 が開発され、巨大な主翼、強力なエンジン、油圧による操縦機能で、500名以上の人間を乗せて、飛行、運航出来ることになった。 > 　　　この関連の資料は　『日航機墜落の真実と真相（その6）』　にも記載されている。 > 　　　1.1  空を飛行する旅客機の構造　―　飛行する機能としての「主翼」「エンジン」「垂直尾翼」「水平尾翼」と制御装置としての　「油圧操作装置」 > 　　　　　　　ボーイング　747機は　500名以上の乗客、乗員を乗せて飛行する航空機である。 > 　　　　　　　この旅客機は　その重量は　機体だけで、　250トンもあり、人間、貨物、燃料を入れると　その重量は　350トンになる。　地球上の物体は　常に　巨大な重力によって、縛られている。 > 　　　　　この重量物を飛行させるには　これを持ち挙げる力が　即ち　旅客機は重力に打ち勝つための揚力を持たねばならないし、この旅客機が　揚力を生み出す装置が　必要であり　必要不可欠である。 > 　　　　　例えば、　人間が　747機を持ち挙げるには、成人男子が　その持続的な力を　約30キロとすると　労働者　11、670人が　必要になる。即ち　人間　1､2万人の巨大な力が　必要になる。 > 　　　　＊掛かる巨大な力で　空中で　浮き上げることを　機械で行うのが　新型ボーイング社　747旅客機である。旅客機は空気の抵抗、流れを利用して、飛行し、重力に逆らって揚力を得て　空を飛ぶ。 > 　　　　　　　この構成部品は　（飛行機の揚力を上げる主翼、エンジン）と（機体を制御しコントロールし、操縦する装置、油圧操縦装置、垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、昇降舵の機能）で　 > 　　　　　　この二つの機能が　備えることで　旅客機を安全に　飛行させる機能なのである。 > 　　　　＊空中に　浮き上がらせた後は、機体の安定とその行動を制御することが　必要不可欠になる。 > 　　　　　　即ち、機体のコントロール、制御、操縦が　パイロットの仕事になる。 > 　　　　　　この行動、操作が安全運航の基本となる。 > 　　　　　　この反対の事象が　「旅客機の墜落」である。 > 　　　　＊旅客機の墜落事象： > 　　　　　　墜落事象は　機体に異常が発生し、操縦が困難、不能になると、急降下して地面に激突して乗客乗員が死亡することになる。（日本航空:権藤専務の定義） > 　　　　　　この墜落を引き起こす機体の異常事態が　「墜落の事故原因」であり、　この墜落の事故原因を特定するのが事故調査の目的である。 > 　　　　　（墜落事故の常識）　掛かる墜落の事故原因が発生すると　旅客事故機は　1分以内に墜落する。 > 　　　　　　　　然し　飛行中に掛かる異常が発生すれば、助かる唯一手段は飛行場に着陸することで、乗客の命を助けるのだ。 > 　　　　＊　このために旅客機には　CVR,DFDR　が設置されており、事故調査に　採用使用される。 > 　　　　　　　　このために　墜落場所で　CVR，DFDRが　回収されて、分析して、事故調査に利用される。 > 　　　　＊旅客機が異常事態に陥った時に、その操縦性が　問題になる。若し、隔壁破壊が　事故原因ならば、123便は　1分以内に墜落していた筈。 > 　　　　　　然し123便は　その後30分　以上　飛行の継続が出来たのであり、報告書も認めている。　　⇒　これらの事象から　「123便の墜落は国の隔壁破壊説でない」ことが　導かれ、 > 　　　　　　司法：前橋地検も　認めたのだ。（確定している） > 　　　＊機体の操縦、制御、コントロールに　必要な機体の設備は（垂直尾翼と　方向舵）（水平尾翼と昇降舵）、そして（油圧設備と操縦桿）である。　そして、これを操作するパイロットである。 > 　　　　幾ら、立派な操縦機能の装置（水平尾翼、垂直尾翼、方向舵、昇降舵）が揃っていても　操作する人間がいなくては　機能しない。　即ち　操作する（パイロット）が必要なのだ。 > 　　　　更に、もう一つ　必要なのは　機長席、福操縦席の前に、機体の位置、姿勢を表示する水準計器が　良く　見えるように、設置されている。 > 　　　　　掛かる操縦装置を使う時には、この機体の傾斜、安定を見る計器が不可欠である。 > 　　　＊通常、機体が　少し横方向に傾く時には　この計器と油圧装置が連動しており、少し修正が行われるようになっている。機体の傾き：前と後ろの傾き、及び　横方向の傾きは　 > 　　　　　この姿勢水準計器で正確に知ることが出来る。特に　前後の傾きは　機体を持ち上げる（揚力）に関連しており、この関係で水平尾翼は　とても重要な機器である。 > 　　　　　更に、水平尾翼は　自身で（迎角）角度を変えることが出来る装置を有しているのである。 > 　　　　それは　水平尾翼は　三点で支えられるシステムで、この変位を微妙に行わせるために、一点で支える金属棒に　ネジが切ってあり、この金属棒を回転させて、 > 　　　　　連続的に水平尾翼の迎角を変えるように設計、製造されているのだ。水平尾翼は　機首を少し上げて、飛行する。この機種の迎角が狭い範囲に維持されないと、 > 　　　　それは　揚力の生み出しが出来なくなり、機体は　失速して　墜落するからである。 > 　　　　＊　操縦桿は　これ一つで、エンジンの出力、操縦装置である（方向舵、昇降舵など）を操作して、操縦する操作、操縦桿である。縦方向の移動は　エンジン出力を制御し、 > 　　　　　　手前に引くと（プル）エンジン出力を大きくし、遠くに　押すと、出力が減少する。 > 　　　　　　更に、エンジン出力は　4基のスロットルで　各エンジンを個々に、出力を調整出来る。 > 　　　　　　特に　飛行場からの離陸の時には、徐々に　出力を上げて、マックスまで引き上げて、離陸を行う。 > 　　　　　　この操縦桿を　横に倒すと、機体の傾きが大きくなり、機体は　傾き、そして旋回することになる。 > 　　　　　　このように、機長が操縦桿を操作することで　エンジンの出力、及び機体の傾斜、傾きを変化させ、操縦出来ることになる。 > 　　　　　この操縦桿は　全て油圧の力で、機長の意図通りに動かすシステムになっており、油圧装置が破壊され機能が不可になれば、操縦不能になる。　　 > 　　　　　この事態は　油圧装置が破壊されれば、旅客機は操縦が不能で出来ず、外気の変化などで　必ず、急降下し、悲惨な墜落事象に陥るのである。 > 　　　　　油圧による操縦技術は　機体が大型化し、人力による機械式の操縦システムは、限界があり、ボーイング社が、1950年代に　B-747　旅客機の開発の時に　初めて、採用し、 > 　　　　　現在の飛行機は　このシステムに変わっている。 > 　　　　　油圧機能による操縦システムは、巨大な（方向舵）（昇降舵）などを　操作するに適したシステムで　機体の設計、製造に採用されている。 > 　　　　　油圧の生み出すのは、電動によるが、この油圧製造装置から、末端の作動部までは、強固な配管で繋がれている。 > 　　　　日航123便は　垂直尾翼が壊滅的に破壊され、方向舵への配管が切断して、中の作動油が流出して、油圧機能が破壊されたのである。 > 　　　　即ち、自衛隊の重量　1トンもある標的機が　垂直尾翼に激突して、方向舵に繋がった配管が引き裂かれたことで、内部の作動油が流出して、油圧機能が破壊したために、 > 　　　　操縦不能になったのが原因であり、修理ミスの隔壁部が大きく破壊されたとの国の結論は　間違っており、前橋地検が　国の（隔壁破壊説）を否定した。 > 　　　（事故後　5年に　1990｡7） > 　　 > 1.2  　事故報告書で「123便は　垂直尾翼、油圧が破壊され、　操縦に難が発生したが飛行の継続が出来た」と結論しており、矛盾である。 > 　　　事故報告書の操縦性についての結論は　次の通り。（1987.7　運輸省　事故報告書） > 　　(1)  123便事故機は　垂直尾翼が壊滅的に破壊され、方向舵が脱落し、4系統の油圧配管も全て破断した。方向舵、昇降舵による操縦不能、水平安定トリム変更機能が失われ、操縦が極度に困難になった。 > 　　(2)  不安定な状態での飛行の継続が出来た > 　　(3)  機長が意図通りに飛行させることは　困難であった > 　　(4)  安全に着陸、着水が不可能であった　　　　　　　　　　　　　　　　　　　としている。 > 　　　　　 > 　　　＊然し、この説明、結論は　技術的、航空常識、論理的に　完全に矛盾している。 > 　　　　国の　(1)の結論は　完全に　間違っている。 > 　　　　　　　　　　何故なら、油圧機能が破壊されたら、それは　操縦不能であって、困難では　ないのだ。　事故機は　操縦不能で　墜落は必死であったからだ。 > 　　　　　　　　機長は　CVRに（操縦不能）と絶叫しているのだ。 > 　　　　　　　　事実、123便は　垂直尾翼が破壊された時の　飛行高度は　7,000mであったが、静岡県藤枝市の小林氏の目撃では　その高度は　数百mと推測出来る。 > 　　　　　　　　即ち､123便は　6,000mも　急降下しており、これは　墜落事象になるのだ。（青山透子　著　「日航123便墜落事故の新事実」河出書房者）小田の著「許されざる者」　68頁　） > 　　　　　　　(2)　この「事故機は　飛行の継続が出来た」との説明は、事実と合致している。 > 　　　　　　　　　然し　この記述は　飛行の継続が出来たことは　航空界の常識では　（操縦出来た）ことになり、この状況は　ボーイングも　認めている。 > 　　　　　　　　（油圧装置）と‘（垂直尾翼）の破壊では　事故機の飛行の継続は不可能であって、必ず　急降下して、墜落するからだ。　（1.1　項で　説明済） > 　　　　　　このように　(1)と(2)が　矛盾して、成立しないのだ。　 > 　　　　　　即ち、国の結論は　間違っており、且つ　意図的に嘘を言っているのだ。 > 　　　　　このことは　運輸省、国は　公文書である（事故報告書）で　嘘の結論を記載しており、「公文書」を　偽造して　報告したことになる。 > 　　　　　国は、運輸省は　証拠として　（CVR）（DFDR）（墜落場所の残骸）から　調査して事故原因を推察したと説明した。　CVR，DFDRを修正し捏造した（偽のCVR、DFDR）で　 > 　　　　　　嘘で固めた（CVR，DFDR）で、疑惑の推測で　引き出した結論は成立しない。 > 　　　　　　あまりにも　多くの目撃、そして告白証言、特に　訓練し教育された（経験豊富なスチュワデス）の落合由美氏の体験証言は　何よりも信頼できる告白であった。 > 　　　　　　　そして前橋地検は　これを採用して（修理ミスの隔壁部の破壊）の結論を否定して、確定している。 > 　　　　　(3)　国は　機長が意図通りの飛行させることは　不可能との推論、結論は　意図的に間違えている。 > 　　　　　　　何故なら、　機長は　実際の操縦は佐々木副操操縦士に任せて、機体の動き、変動を観察して、適切な指示を佐々木氏に伝えており、佐々木氏は　復唱して、操縦している場面の事態が > 　　　　　　　CVRに記録されており、123便は、機長の意図通りに飛行していたことが　証明されている。　（小田著「許されざる者」　87頁） > 　　　　　(4)  「事故機は　安全に着陸、着水は不可能であった」との結論は　間違っており、事実　事故機は　横田基地飛行場に着陸の申請を行い、川上村レタス畑に不時着を敢行している。 > 　　　　　　　　　まして、内陸部には　着水出来る広大な水源はなく、川、海に着水することは、自殺行為だと判断され、「ハドソン川の奇跡」と言われたが　逆に　暴挙とも　非難されたのである。 > 　　　　　　　 > 　　　　結論 > 　　　　　　国、」航空局の「事故報告書」は　基本的に間違っており、これは　公文書偽造の犯罪公である。 > 　　　　　　前橋地検の不起訴判断で否定され（事故後　5年　1990.7）、更にこれは確実な証拠としての、日航スチュワデス:落合由美氏の体験証言でも、否定される。 > 　　　　　　又　破壊工学の面からも　垂直尾翼、APUの同時の破壊事象は　技術的に説明が出来ず、成立しないことが　証明された。