御巣鷹山の悲劇

エルロンのみに拘っているようですが、「フライトスポイラー」と「補助翼差動機構」は考慮しなくてもいいのだろうか？大型機の高速時旋回は補助翼よりもフライトスポイラーの働きが大きいとされています。お二人は、僅かに制御可能との見解ですが、スポイラー不動の状態でロールを打ち消す程のカウンターを打つことが出来るのか謎ですね。

参考までに
スポイラーの構造
https://d.kuku.lu/f4cc25330

教本より人工感覚装置の頁抜粋
「重い」発言のヒントになるのでは？

人工感覚装置の原理図
https://d.kuku.lu/20405ef1d

人工感覚装置（Artificial Feel System: 通称Qフィール）
動力操縦装置に油圧アクチュエータを用いる場合は、操縦者が過大な操縦を行うことを防ぐために人工感覚装置を用いなければならない。 補助翼については、 通常、 スプリングを使用した装置が適切であるが、昇降舵および方向舵についてはスプリングと油圧を併用した装置が用いれらる。図 3-24 は、この人工感覚装置の原理図である。この図は水平安定板および昇降舵用であるが、 方向舵および補助翼にも使用できる。
油圧人工感覚装置は速度をひとつの要素として変化させる。 人工のスプリングによる感覚は主に低速で機能するが、 昇降舵の作動にともなって抵抗の増加する高速では、 スプリングの力では対処しきれないため、油圧の力を借りることになる。
人工感覚装置は操縦装置を中立位置に保つことにも用いられる。 昇降舵の場合の中立位置は、 昇降舵が水平安定板と面一となる位置である。 後方の昇降舵操作クォードラントにあるダブルカムは、昇降舵に人工感覚を入力する部分であり、 昇降舵を中立位置に保つ働きをする。 操縦者が操縦押を動かすには、スプリングを圧縮し、 油圧ピストンに作用している力に打ち勝つ必要がある。フィール·コンピュータ （Feel Computer）は、対気速度と水平安定板の位置を関数として油圧感覚ピストンに油由圧を作用させる。 ピトー圧力は対気速度ベローの片側に加わり、 静圧が他の側に加わる。この結果、 ベローは飛行機の速度に比例して動き、 この動きがスプリングに作用し、 一方は水平安定板位置のカムに、 他方はメタリングバルブ （フィールコンピュータの斜線を施した部分）に作用する。 この力は、 メタリングバルブの上下の水平面に作用し、 計測された圧力のカは等しく釣り合っている。三角形のリリーフ·バルブに作用する圧力の力がスプリングを押してメタリングバルブを下方へ押す力に釣り合っていれば、 この圧カラインは図のように閉じている。
対気速度が増すと、メタリング·バルプの下向きの力が増し、 計測された圧力の力が打ち勝つ。 これがメタリングバルブを下側に押し、下向きの力がメタリング、バルプを押す力に釣り合うまで、圧カラインにメタリング·バルブの油みちを開く。

※スキャナアプリでの取り込みの為、誤字脱字の可能性あり