御巣鷹山の悲劇

風のたよりさまへ

詳細に有難うございます。

一般的にラインのパイロットは、運行時許容されるバンク角以内となるように輪の操作は自己でリミッターをかけるような操作をしているものと想像しております。セーブしてロールさせ過ぎない　と。

以下、自分なりにCWPのチャートを見ての感想的なものを書きます。
123便は事故発生後、数分はその自己リミッターモードのような操作をしていたように思います。それがその後ダッチロール飛行入り、輪をロールに対してカウンターを当てるような操作を始めたものと読み取りました。
そのカウンター操作ですが、輪を回していき自己の判断でここまでだ　と止めたのではなく、回せるところまで回していたように思います。しかも回せるところまで回して操作が重くなってもある程度輪を回転させる力は加え続けていたようにも見えます。そうしているうちに逆のロールが始まりますので今度は反対方向に回せるところまで輪を回してやはりこちらでも行き着くところまで回してもなお力は入れ続けた　そういう操作を繰り返したのでしょう。

そう捉えないと桿の押し引き、スロットル操作等も同時に行っていたにしては輪の左右の折り返し点が揃いすぎています。

その　一杯から一杯まで+力は加え続ける　という操作も48分頃で一旦打ち止めとなります。ここで謎のチャート大乱れが発生します。

そして以降は再び自己リミッターモードに戻したようです。

この大乱れ、48分とか49分あたりですがこれまであまり議論されて来ることはなかったように思います。それまで比較的クルーに感じられた余裕的なものもこれを境に急激に消失し、コントロール状況についても新聞にPIOとなる　とまで書かれるような事態となっていたようです。これは本来事故調が詳細に分析すべき項目ではないかと思います。

> 追伸：油圧回路が破れた場合、メカニカルケーブルの動作によりパワーシリンダ内の油はシリンダから追い出され空っぽになります。そうなると油による抵抗はなくなります。パワーシリンダの最初の一往復は油の抵抗は残りますが、それ以降はスカスカになります。

そのスカスカ現象、48分のチャート多乱れの所の可能性はないものかと怪しんでおります。
チャートに関してどうしても文字だけでは掴みにくいでしょうから近いうちに画像を貼りたいと考えております。

> 　　　初期のB747開発当時、SAEにより完全な「ステアバイワイヤ」化は禁止されていたと記憶します。規定には手で動かせるかどうかは別にして「メカニカルに連結」されることが求められていました。完全なステアバイワイヤはB747の400型にならないと許可されていないと思います。

この事が事実であれば人力操作の余地も見出す事も出来ようかと思います。油圧ないから操縦不能と簡単に片付けてしまう訳にはいかなくなるように思います。