御巣鷹山の悲劇

No.4302で、事故調報告書は遺体の損傷についての分析が極めて不充分であることを述べましたが、
次に、機体に加わる衝撃についての分析もまた、不充分であることを示します。

墜落地点の南東方向（U字溝に向かう方向）への傾斜角は下り29度です。
標高1610mのU字溝から標高1565mの墜落地点までの標高差45m、この間約570mの距離なので下り角度4度になり、日航機は、墜落地点の尾根に約33度の角度を以って激突したことになります。
墜落直前の速度は秒速180mで、尾根の地面に対して斜めに、相対速度毎秒98mで激突しています。
激突時の機体はPCH角約マイナス40度で、機首を下に向けて、その下部から尾根に激突しています。
激突時に機首下部が6m撓み凹んだとすれば、98÷6≒16.3　なので、
作用時間およそ0.06秒で、約160Gの衝撃を発生しますが、
立ち木による衝撃緩和と地面自体の弾力性があるので、実際の衝撃はこれより小さく100G程度と推定します。

この衝撃は、機首の下部から胴体の上後方へ向かうものですが、胴体の後方へは反射しながら伝わり、反射の屈折点付近で胴体が分離し、分離する過程で衝撃は大きく減衰します。
事故調報告書P139とP149からP151 の図をみると、胴体は大きく五つに分かれて散乱していますが、これは、激突時の衝撃が胴体を伝わる過程で胴体が分離したためと推定します。

機首付近に発した100Gの衝撃も、後方へ伝わると大きく減衰して、客室後部では、10G以下になります。
事故調報告書がP121～P122で次のように記述しているのは、根拠の曖昧な大きすぎる数値です。
『前方胴体内にいた乗客・乗員は、数百Gと考えられる強い衝撃と、・・・・・
後部胴体内にいた乗客・乗員のうち、前方座席の者は、100Gを超える衝撃、・・・・・
後方座席にいた者が衝突時に受けた衝撃は数十G程度の大きさ・・・・・』

先に紹介したNTSBの文献を参照すると、85年当時のB747のシートベルトの強度は4ないし5G程度であり、
生存者の落合さんと川上慶子さんのシートベルトも切れていなかったこことが証言されています。
吉岡忍著「墜落の夏」P131で、落合さんは次にように述べていますが、激突時の強い衝撃の後は、特別の衝撃はなかったことを示しています。
「衝撃は一度感じただけです。いっぺんにいろんなことが起きた、という印象しか残っていません。回転したという感じはありません。投げ出されたような感じです。・・・・・・・・」

No.4302で述べたように、遺体の大部分は衝撃ではなく、前の座席と機体の残骸により、圧迫、切断、打撲による大きな損傷を受けています。
また、主にストリンガーとフレームと外板で構成される胴体に伝わる衝撃は、直接に乗客の身体に伝わることはなく、床、座席、内装材を介在させますから、これらにより衝撃も緩和されます。