御巣鷹山の悲劇

旅客機の墜落した現場は　目も当てられない惨状で、分解した遺体に慣れた自衛隊すら、目を背けるほどだ。
　　旅客機が　墜落する時は、10,000mも高度から、音速に近い速度（10,000ｋ/h）で地面に激突して　機体だけでなく　人間も分解され、破壊され、粉砕され、バラバラになる。　悲惨だ。
乗客の氏名は　名簿で分かっているが、検視による遺体の判別は困難を極める。1985年　36年前では　DNAによる検視判断は使えず、血液型、歯形、服装が主流であり　頼りだった。　
　事故調査も内部故障の場合は、残骸、CVR、DFDRだけで、墜落の事故原因を見つけ出すことは困難である。故に、通常の一般的な事故、事件での殺人事故とは　事故調査方法は　全然大きく異なる。　
即ち警察による地道な捜査、調査のよる解決とは　基本的に異なる。証拠とか、被害者との関連での加害者の捜査とかは　役に立たない。即ち　旅客機の墜落事故の調査は、CVR,DFDR,残骸、生存者証言、目
撃証言、関係者証言などから、墜落の原因である可能性の高い事象、異常事態を「仮説」として類推して、それを発生事象と検証して行く方法が　使われる。即ち、仮説を立てて、それを検証するとの手順であり、
検証で成立しない場合は　次の仮説に移行して合致するまで、何回も繰り返し、真実に迫るのである。
　＊上野村の険阻な山岳地帯で墜落して、乗客乗員520名が死亡した世界最悪最大の事故について、航空局による事故調査が　始まった。　　　この明確な証拠がなく、仮説を立てて、検証するとの手順での事故調査、捜査を進める上での重要な経験的科学的な金言、格言がある。　
それは、「事故、事件は　偶然の産物でない。連鎖的な出来事の結果である」
　　　　　　　「墜落は　異常事態が発生して、操縦不能になり、急降下して地面に激突する事象」　　
　　　　　　 「墜落を引き起こす異常事態を　墜落の事故原因と　命名される。」
「事故調査は、この墜落を引きおこす異常事態を特定する行為である」
「この異常事態が発生すると　旅客機が　1分以内に　墜落する」　　と。

　 　通常、日航123便の墜落事故は、18:24　123便がその重要な垂直尾翼の破壊事象から、調査がスタートになる。そして　遺族小田も、この手順で調査し、著書に調査分析し結論を記載している。この垂直尾翼
破壊事故は　墜落事件の端緒なのだ。「垂直尾翼」と「油圧装置」の破壊から、32分飛行の末、墜落までの経緯を逐次調査することは、実は調査の基本から、見ると正しい手順ではないと判断出来る。
即ち　掛かる手法は　本末転倒の方法だと言える。勿論、この手順でも、事故調の『隔壁破壊説』も　成立しないことを証明出来たが、真実を究明する立場から、言うと、それは　真実の隠蔽を考える加害者に
とって、真実を隠蔽し誤魔化す機会が増える絶好の手法になっていた。
＊逆に、結論は　墜落した場所から、遡って事故調査を行う手法が、基本的に正しい手順であるのだ。
これは、前に記述した格言：「墜落は異常事態が発生して、1分以内に起きる。この異常事態が　墜落の事故原因である」との墜落事象から、見ると、墜落した場所、時間帯、時点から、逆算して調査捜査する方が　旅客機の異常事態に早く接近出来るのである。　ここから、米国など墜落事故の先進国では、墜落場所の機体残骸が全身満足の状態であったかを調査する。このために、バラバラの無数の残骸を全部調べるのは、時間が掛かるので、機体の四隅を調べるのである。
即ち、具体的には　先頭の操縦席、主翼、エンジン、垂直尾翼、APU，水平尾翼などの四隅を調べるのだ。　これで、四隅が　機体が墜落するまで、健在であれば、機体は　主要な保安部品が健在であり、内部の故障に　重点を置いて、調査を進めるのである。
この手法を用いれば、国、事故調査委員会が見逃した墜落の事故原因が明らかになり、国の「隔壁破壊説」なる偽説を否定出来、不必要で　余計な議論を避けることが出来るのである。
＊国、事故調査委員会の「事故報告書」に記載されているように、墜落直前には、1分以上前に重要な保安部品である「垂直尾翼」「水平尾翼」「第4エンジン」「APU」が破壊され、脱落していたことが分かる。
これでは、日航123便事故機は金属の塊であり、操縦出来る旅客機でなく、操縦不能であり、墜落は必死であり、墜落したことは　技術的に、論理的に説明出来る。且つ　これらの保安部品は　通常の飛行状況では、破壊し脱落することはあり得ぬことで、外部からの衝突での破壊によることしか発生しないことは明白で証明出来る。　この重要保安部品の内、「垂直尾翼」、「油圧装置」「APU」は　18:24に破壊されたことは、CVRの記録で確認出来、その後　事故機は飛行の継続が出来、何らかの操縦技術で飛行したことが推測出来る。この理由については　別途後述する。
一方　事故機は30分以上も飛行出来、18:55:45機長らは驚愕の声を上げ、同じ時刻に乗客のスチュワデス：落合由美氏は、物凄い衝撃で400トンの機体が物凄く横揺れしたことと　その後、物凄い急降下したことを体験し、その後　墜落したと証言している。この発生事象は、墜落事故発生時、日航副社長:町田直が押し掛けた遺族に「日航機は、ミサイルで撃墜されたんだ」との告白に完全に一致する。
この町田直は、運輸省の最高幹部：元事務次官であり、自衛隊、政府の極秘情報に近づける人物であり、1971年全日空機雫石戦闘機衝突事件で、事件の捜査に当たっており、自衛隊の責任と総理の辞職を救った人物であることから、証言の信憑性は確かだ。
＊　従って、事故機は上野村の領域に入った段階で、何らかの飛行物体の衝突で、「右第4エンジン」は破壊され、右旋回を続け　直ぐに物凄い急降下に墜落に移行したと推察出来、発生事象と合致する。
　この急降下事象は　脱落した「水平尾翼」の破壊脱落による墜落事象と一致する。
このように　123便墜落の事故原因は「第4エンジン」と」「水平尾翼」が外部からの攻撃で破壊、脱落したことだとの結論が導かれるのだ。　尚、墜落地点での機体の残骸分布は、事故機の墜落状況と機体の破壊状況、飛行墜落角度などを推察出来る重要な証拠となる。又　日航事故機が脱落させた残骸は　必ず、重力で真下に落下するので、飛行経路上の位置に落下する。　事故調は　事故機がU字溝を作った折、その「水平尾翼」が真横に500mも飛行したとの説明は　成立しないことは科学的に立証できる。
　＊これで航空局、事故調の「隔壁破壊説」は日航123便の墜落原因との結論が成立せず、前橋地検の不起訴判断は、適切な判決であったと帰結出来る。航空局が　「航空局は加害者でない」「この根拠は　前橋地検の不起訴判断だ」との文書は　真実であり、国は　長い期間　30年以上も 遺族国民を騙したことを自供しているのだ。