御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

＞DFDRの拡大図は、オリジナルデータの項目によっては毎秒8回、4回など、詳細なのに対し、DFDRの全体図は1秒に1回ですから、変化の急激な部分は飛んでいます。

DFDRの各項目は、必要性に応じてサンプリング周期に違いを設け、むやみと記録するデータサイズを大きくしないようにしているだろうことは理解しました。
HSTBは通常ですと秒あたり1回に記録で十分なのでしょうが、この事故ではそうしたことがアダとなってしまったように思います。

事故調は、データを全体チャートする際、1秒に1回として扱ったとのことですが、その周期であっても思いの外チャートのフォルムは再現性が高いものと感じました。

LNGG（前後方向加速度）において、24分35秒台の1点については、エラーデータとして扱わないのが適切との見解に対して、なるほどそうかも　と思うこともありましたが、他の項目では同時刻にデータの乱れが見られず、ここだけがエラーというのも無理があるように考えます。
（墜落前のデータの乱れは、同時刻に多くの項目において発生）
何より、エラーだとして、ないものとして扱おうとしても、時間軸的にHSTB、LATGの変化を説明することができなくなる以上、実際に35秒台のうちに異変事象は発生したと捉えざるを得ません。
また、LATGを見てみれば、横揺れ先行ではないものと読み取れ、このことからは、フラッター説は成立しないと判断することが可能となるはずです。
（CVR記録に　異常音発生以前に振動が記録されているとする読取りが、コックピット音声マイクまでの異常音到達時刻を考慮しなかったことによる誤った判断の可能性）

前方向への力の正体が何であるのかを理解するには、鷹富士さまのNo.2608の内容を理解する必要があるものと判断しましたが、それにあたっては、
・報告書拡大チャートの縦軸の取り方の違い
・拡大チャートで、たとえ秒8回のサンプリングであっても、周期途中の数値は拾えておらず、見えているチャート波形は鵜呑みにせず、実際は違った波形である可能性も考慮する
・加速度の項目については、そのセンサー取付け位置は、機体中央であり、機体尾部とは動きが異なる可能性があることも考慮する

といったようなことに対して注意することも必要となってきそうにも思います。

No.2608を読み進めるにあたり、事故調報告書のままでは時間の比較がしにくいので、自分が把握しやすいようにとチャートを並べ直しました。

＜報告書拡大チャート＞
https://imepic.jp/20240517/463360

＜拡大チャート抜粋＞
https://imepic.jp/20240517/463370

後日、もう1枚ほど資料を作成し、その後No.2608を読んでいこうと考えております。

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> 動画の大平氏の説は、No.3203の末尾1行に述べたことと同じ理由で、成立しません。高名な学者と思われるのに、衝撃の伝播もDFDRについてもご理解ないようです。
> 隔壁の後ろに空気が滞留し、これが金属疲労していた尾翼の外板をはがし、それを基点に尾翼全体が崩壊したのなら、DFDRには全く異なる記録がでます
> また、プレッシャーレリーフドアがあり、水平安定板の貫通部には胴体の壁に隙間が開いているから、隔壁の後ろに空気の滞留もありえません。
> 名誉教授を名乗られるからには、機体構造やDFDRまで突っ込んで解析されるべきで、部外者の私から見ても恥さらしです。

> DFDRの拡大図は、オリジナルデータの項目によっては毎秒8回、4回など、詳細なのに対し、DFDRの全体図は1秒に1回ですから、変化の急激な部分は飛んでいます。
> 全部をオリジナルのとおりに印刷すれば、膨大なページ数になるから、異常発生前後を除いて簡略化したと思います。
> 私は、DFDR全体図の中でも墜落直前の数分間は変化が激しいので、5倍ほどに拡大してデータを読み取りました。
> 拡大図のAは縦衝撃、Bは横衝撃が伝わったものです。No.2608を参照ください。
> 事故調は、Aについては（圧力隔壁破壊を前提に）APUの防火壁が離脱した時の反力とし、Bについては（No.2610で指摘したように）説明できていません。