御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ                  
                  
＞仮にフラッターが発生したら、LATGに激しい振動波形が記録され、LNGGには後ろ向きの加速度が記録されるはずなのに、いずれも記録されていません。                  
                  
フラッターですと、徐々に大きくなる振動波形が発生し、それも時間経過で振幅幅の増加も頭打ち、そのうち破損に至る　というようなものをイメージしております。                  
先に見ました通り、破壊よりも前にそういった振動は見られないようですので、おっしゃるとおりにフラッターではないものと判断できます。
                  
                  
＞仮に、飛翔体が垂直尾翼の側面に衝突してそれを破壊させたなら、LATGとHDGの変化が記録されるはずですが、そのような記録はありません。                  
                  
HDGは全くの無反という訳ではないようですが、飛翔体は斜め前から飛んできているというということですので、これは当然のことであろうと捉えています。                  
                  
                  
この度、いつも見ている通しのチャートを報告書にある24分あたりの拡大チャートに合わせるという作業をしてみました。                  
データとしてどう扱うかが問題となるのが、LNGG（前後方向加速度）のAで記したポイントのところです。                  
ワタナベケンタロウさまの動画153の19分40秒のところで、あのデータの扱いに関しての九州大学名誉教授の見解を見ることができます。                  
                  
https://www.youtube.com/watch?v=OWgUKXkgFZA                  
                  
鷹富士さまにおかれましては、この点Aについては、どのようにお考えでしょうか？                  
                  
＜チャート確認（拡大・通常）＞                  
https://imepic.jp/20240514/622090                  
                  
                  
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> No.3201と3202に関して、まとめてコメントします。

> 油圧が失われるとエルロンもエレベータも動かない、という思い込みは、事故調の調査官も含め、PCUの構造を理解しない誤解です。
> 事故調の解釈に基づけば、異常発生直後から操縦士は、操縦桿を押しっぱなし、操舵輪をダッチロールに合わせて正確に左右へ回し、方向舵ペダルを踏みっぱなし、さらにエンジン出力を頻繁に変え、機長が20回も「あたま下げろ」と叫んでいるのに反応しない。こんな異様な操作はあり得ません。
> また、仮に油圧が残っていてCWPが操舵輪の動きを示すなら、操縦士はダッチーロールを抑制も昂進もしない無駄な操作をしていたことになり、そんな馬鹿げたこともあり得ません。
> 事故調の解釈は根拠のない誤りです。

> 尾翼上端の損傷のスケッチは、サイズの小さい文庫本には不向きなので省略したと想像しますが、著者自身も重要視していなかったように思います。

> 仮にフラッターが発生したら、LATGに激しい振動波形が記録され、LNGGには後ろ向きの加速度が記録されるはずなのに、いずれも記録されていません。

> 仮に、飛翔体が垂直尾翼の側面に衝突してそれを破壊させたなら、LATGとHDGの変化が記録されるはずですが、そのような記録はありません。

> また、これらのいずれも、24分38秒にピークを記録されている、AOAとVRTGの変化を説明できないし、35.6秒のLNGGの前向きの突出、36.4秒のVRTGの下向きの突出も説明できません。