御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

B747のケースを想定しての話ですが、エルロンの場合ですと動翼駆動のアクチュエータが2段階に存在すると思われますので、差し当たってエレベータの方をまずは確認している段階となっています。

操縦桿からエレベータのパワーコントロールユニットの入力部までは、フィールユニットにより操作力に対し干渉を受けますが、接続自体はオートパイロットアクチュエータが作動した際に操縦桿が手を触れていなくても動くことからしても、操縦桿とPCUとの間で接続はしっかりと為されており、それら2点間において位置関係に乖離は生じないものと認識しております。

よって注目すべき点は、PCU部の作動、振舞いとして、そこに焦点を絞り考察しております。
ひとつの考え方として、エレベータ動翼が動かなかったのであれば、それに拘束される形で操縦桿側も動かなくなると考えるべきだと思っております。
そうではありますが、操縦桿の押し引きに関しては、「おもたい」という発言もあったか、CCPチャートからすれば操縦桿自体は動いていたものと考えるのが自然でしょう。

もし、鷹富士さまの方で、エレベータ動翼は動かなかったとお考えであれば、機体に異常発生したのち、「エレベータ動翼は動かない　操縦桿は動く」の状態を可能とする構造とその箇所をご提示頂ければ　と思います。

一旦操縦桿とエレベータ動翼間に機械的な接続がなくなり、それぞれが独立して動いていたものと想像しつつ、各種チャートを確認してみました。
CCPチャートは、異常発生後は概ね引き基調　しかも重心の変化に対応していたのではないかと思わせるような操作が記録されているように思えます。
動翼との繋がりがなくなった状態で、感覚・イメージによる操作のみでこのようなチャートを示すものかどうか　私にはにわかには信じがたい　といったところです。

構造面から考えますと、PCUを模したリンケージ構成の模型を作成した場合（油圧の要素は排除した繋がりだけのものですが）操縦桿側からの入力は動翼を動かすに至り、その逆の動翼側を動かした場合も操縦桿が動くことになるはずです。
このことを無視すれば、物理法則とは一体何ぞや？オカルトか？　といったことにもなりかねないように思います。

CCPのチャートは、それがそのまま動翼の角度を示すわけではありません。アクチュエータバルブを駆動する区間分は差っ引いて考える必要があります。
そして、操縦桿の操作が機体制御に反映されたのかとなればですが、例のシミュレータでの検証実験の話が思い出されます。

日航機の状況を再現したシミュレータに挑んだパイロットのほとんどは程なくの墜落となったものと記憶しております。
この結果は、異常発生後もなお30分以上は飛行を継続させ、まだなお3000m程の高度を維持していた123便の実際の飛行とは明らかに異なります。
このような実験結果からすれば、シミュレータのパラメータが不適切であると考えるべきでしょう。そして、その項目が何か　となれば、操縦桿の操作の反映が最も影響したのではないものかと推測しております。

まあ、つらつらと書いてはきましたが、　全ては　実際のところは実機による　といったところでしょうか。

あと、一つだけ書かせて頂きますと、動翼を操作するのに必要となる力は、動かそうとする動翼部の形状、面積と、立てようとする角度次第であり、その動翼が取り付けられている機体のサイズには一切の関連はないものと考えます。機体側の大きさでそこが変わるという話であれば、それこそオカルトじゃないですか？

＜各種チャート＞
https://imepic.jp/20240329/425880

> 文系さんへ

> 興味深い論文を紹介いただきました。
> この野田論文の第9項で、「油圧系統が故障した場合、、、、、、バワーコントロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する」とあるのが、B747ジャンボ機に適用できるのか確認が必要です。
> NASAのB747に関するReportには、そのような機構は描かれてなく、仮にあったとしても、人力でエルロンやエレベーターを動かすことは不可能で、現に、日航123便のCCPとCWPの動きからは、操縦士の操作の影響が見られません。
> この論文は1956年の発行で、現在から見れば、かなり小型のジェット機に適用された論文と思います。
> 野田論文の他にも、このような学会誌は大いに参考になります。