御巣鷹山の悲劇

　　事故調査は　（CVR）（DFDR）（残骸）などから　推測して「仮説」を立てるのが原則ですが、貴方が墜落場所に立って事故報告書を見て、
　　　分析して　真実の「仮説」を立てませか。　

　　1　御巣鷹の尾根から、｛U字溝｝を眺めると　！！
　　　　御巣鷹の尾根は　一番高いところは1600m　あり、墜落は　高度　1、500mの御巣鷹の尾根に激突して墜落した。

　　　　尾根に激突した墜落場所から、飛行して来た方向を振り返ると　そこから600m先に有名な「U字溝」が見える。その景色は山並みが真横に広がり、その中央に削られた｛U字溝｝が　今も残っている。
　　　　これは　主翼で斜めに削られた樹木の残骸であった。38年後も　確認出来るのだ。
　　　　その高さは1、600mで　この場所より　少し高いのだ。　　　

　　　　その前方　更に　500m先に　同じく主翼で切断された一本の樹木がある。これが「1本から松』である。山の高さは　1,500mである。

　　　　即ち　日航機は　（激突墜落場所）（U 字溝）（1本から松）の3点とも　約1500㎥の高度で飛行していることが分かる。
　　　　　＊機長らは　この高度では接触衝突する可能性が見て上昇してこの衝突を避けることが　出来た筈。
　　
　　2　日航機は　最後には　高度　1、500m以上には　飛行出来なかった　！！　
　　　　何故　掛かる高度から、より高く上昇して飛行出来なかったのか。　　⇒　この（旋回、上昇飛行が出来ない事象）は「操縦不能」である。
　　　　この点が　墜落の事故原因を捜し、特定する上で、最大の課題である。
　　　　＊墜落とは　機体に「異常」た。起き、操縦不能になって急降下して地面に激突して墜落することである。（日航、航空局の定義）

　　　　川上村を通過して、三国山との衝突を避けるべく、1,800m以上も急上昇飛行して　高度3,000mの達した。
　　　　ここまでは「エンジン出力の調整」で　飛行の継続を、即ち「操縦出来た」のである。
　　　　然し、（日航機に何か異常が起きて、操縦不能に陥り、御巣鷹の尾根に激突した）と判断し帰結出来る。
　　　　この機体に異常が起きた時点に何が起きたかである。それは上野村の山岳地帯に入った段階だと帰結出来る。
　　　　この上野村山岳地帯に入った段階まで、順調な飛行の継続を続けていた。
　　　　異常事態は　CVRによると18:55:45であった。　もの凄い衝撃で、機長らは驚愕の声（アーツ）を上げている。
　　　　この時間帯は　藤枝市で小林氏が急上昇して行く日航機を見送った時間：18:30から18:55：45までの間、日航事故機は「飛行の継続が出来、即ち操縦出来た」ことを示唆している。

　　3.　事故機に異常が発生した事態、状況を類推し推測する　！！
　　　　この18:55:45から、墜落した時間：18:56:30　まで､45秒間に　何が異常が起きたかは　報告書には勿論何も書いていない。隠しているのだ。

　　(1)　報告書　曰く
　　　「日航事故機は飛行の継続が出来たが、機長の意図通りの飛行させることが出来ず、着陸は不可能であった」と記載。
　　　　　⇒　　　「操縦が出来たことは　機長が意図的に飛行させていた」ことで、この記述は　論理的に技術的に矛盾する。

　　　　　⇒　機体設備が　垂直尾翼、油圧雄地が破壊され、更に（水平尾翼）（第4エンジン）が破壊、脱落すれば、それは　操縦不能であった！！

　　(2)フライトレコーダー（DFDR）による異常事態と操縦不能状況の記述
　　　　同報告書の「別添5　DFDR記録　1」の　5の（AlT1、気圧高度）に18:55　頃　急激な飛行異常の変化が　表示されており、（急降下）と（高度変化）があり　56:20　頃　下げ止まっている。
　　　（急降下）と（墜落事象）が表示されているが　その説明はない。

　　(3)ボイスレコーダ　（CVR）
　　　　18:55:27　機長　「あたまを　上げろ」　　　⇒　三国山（1818m）への激突回避。（時速　407ｋm）
　　　　　　55；43　機長　「フラップ　止めな」　　　⇒　上昇停止　（高度3,000mの　安全高度に到達）
　　　　　　55:45　機長　「アーツ」　　　　　　　　⇒　機長らの絶叫声」
　　　　　　55:57　機長　「パワー」　　　　　　　　⇒　エンジン　出力　アップ
　
　　　　　＊18:55:45　に　（日航機に異常が発生した）ことが　分かる。
　　　　　＊（フラップ）が　飛行の継続の時には作動していることが判明　　　⇒　機長の言葉が　証明出来る
　　　　　＊「水平尾翼自身が　電動で作動していた」ことが判明　　　　　　　⇒　事故機は操縦出来た