御巣鷹山の悲劇

小田様へ
一度に多くのご質問をいただき困惑しております。
複数回に分かれますが可能な限り真摯に返答したいと思います。

> 質問―1　貴方は「間違いだらけの事故調査報告書を放置し続けるというのは　　日本国民として許しがたい恥辱である」と記載し主張した。
> 　　　　　　　　具体的に　どの点が　嘘の内容で　あるのか　？
私の考える事故調査報告書の嘘からお答えします。
・まず、第一に後部圧力隔壁の破口の件です。圧力容器を形作る素材は、ルールとして「急進破壊」生じない素材を使うことが決められています。
この「急進破壊」は圧力容器に穴が開いたとしても、その穴から進展する亀裂が生じない材料を使用せよと言うルールです。ISOやJISで決められています。
隔壁の材料は、2000系アルミにT3という熱処理を行ったものです。これの素性は、柔らかく伸びを確保したものになります。
こうした素性と正反対なのがカラスや瀬戸物で「硬くて脆い」性質になります。
原則として、圧力容器はごく小さな穴が一か所でも空くと、内圧は低下するのでそれまで圧力に耐えていた他の場所を破壊する破圧力エネルギが不足します。
そのため、初期の小さな穴で破壊が止まります。ですが、圧力容器の材料に7000系のT6（硬くて脆い）などを使用すると初期の小さな穴を起点として亀裂が四方八方に進展します。
こうしたルールを守って123便の隔壁が作られていたとすると、新旧隔壁の接合線上の疲労亀裂で破口は生じます。しかし、隔壁の上半分にまで亀裂が進展しないということになります。
恐らく接合線上の亀裂の面積は1cm×100cm程度で収まり、これならプレッシャーリリーフドアが想定した面積以下になり、APUも垂直尾翼も吹き飛ばないことになります。
そもそも、B社が隔壁にトラブルが生じた際の穴面積を1ベイ分として、プレッシャーリリーフドアの面積と解放圧を決定していたとアナウンスしています。
これは彼ら自身が先の圧力容器のルールを知っており、それを守った設計をしていたことを意味します。
上記以外に、事故調査報告書の嘘は多数あります。この項目の残りは後日とさせてください。

> 質問-2　上記で　「事故調査報告書を放置し続ける」との記述は　（国が意図的に 放置している）と　貴方は　考えているのか　？
上記のご質問に関しては、意図的に放置していると考えます。
事故調査報告書の記載は、うっかりミスでは済まされないほど深刻かつ多くの間違いがあります。これを書いた方々は、博識な先生です。そんなミスをするとは考えられません。

> 質問-3　貴方は　「小田が　事故調査報告書は否定されていると言い続けても誰からも相手にされていないのが現実だ」と結論しているが　貴方は　既に「国の報告書は　間違いだらけの報告書と　
> 認めている。これは「誰も　信用されない」との結論は 矛盾でないのか　？　（事実　多くの国民は　疑惑があると　今も　認めているが、-）
> 質問-4　貴方は　「この事案は裁判に訴えかけても遺族側が納得して受け入れられる回答を得ることは構造的に難しいのかもしれず、深い闇を内包しているのかもしれません。」と
> 　　政府高官、弁護士のような説明をしております。
> 　　　　「⇒　具体的に　この項を　遺族、国民が分かるように　説明を求める」
> 　　　　　　　⇒　（構造的に難しい）とか　（深い闇）とは　詳しく、詳細に　無知な遺族、国民に 説明し回答を求める」　？
質問-3に関しては矛盾しているとは思っていません。質問-4にある『深い闇を内包』という言葉は使った覚えがありません。

> 質問-5　墜落事故の経験、知識が豊富な（風のたより）氏に求める！！
> 　　　　　貴方の事故原因についての考え、推測、仮説を　説明し提起し開示して下さい。　貴方は　十分な情報をお持ちだと　謙遜しておらますので。
> 貴方は　高邁な、高知識で　高い技術力で　投稿をされており、貴方のこの事故に対する見解を　提示　公開して下さい。
私は、小田様の言う『技術論』しかできません。よって、事故調査報告書にある記載の間違い指摘は出来ますが、墜落の引き金になった事象を推定することは出来ません。
先の返信でも書きましたが、圧力隔壁説は間違いだと言えますが、だからと言ってミサイル説に関する情報を持っておりません。それより機体の整備不良を疑っています。

> 質問-6　国は　報告書で「操縦に難が発生したが　飛行の継続ができた」との説明をしている。然し　事故機は　「垂直尾翼が　大破し、油圧操縦が出来なければ　必ず　墜落する」のが　
> 　　　　　ボウイング-747基の　設計基準だが、　高度の秘術を有する貴方に　「何故　操縦が出来たか」　教えて下さい。？
> 質問-7　飛行の継続が出来ることは　操縦出来たことでなる。　何故　操縦出来たが　教えてください。
多くの方が油圧喪失後の操縦性について議論されていますが、私の考えは操縦できたと考えます。ただし、ある操舵速度の範囲で操縦できたと申し上げます。
私自身、油圧による操縦装置を設計した経験があり、実際に油圧喪失状態での操作性も体験しています。
油圧を失うと、早い操作には大きな反力があり大きく舵が動きません。しかし、長時間力を入れ続けると大きく舵を動かすことが出来ます。
恐らく、123便も同様の状態だったと思われます。コックピットの会話に「そんなにバンクとるな。ハイ」というのがあります。
最初のバンクは副操縦士が長時間かけて力を入れたことで生じたものだと思います。それに対し機長が注意したと考えられます。2人の間ではバンク角を回復させる手段が存在していたことを意味しています。

> 質問-7ー1　　操縦出来れば、事故機は　飛行場に着陸出来る筈。これを　認めますか　？　貴方は　操縦技術の博士ですね。
私は、飛行機操縦の素人です。ですが、断片的なCVRを聞くと主翼を地面に当てずに着陸できるほどの操縦性は無かったと考えます。
自主的か他者から強要されたかは解りませんが、着陸を諦めたものと考えます。

> 　質問-8　乗客の遺書にも　『事故機が着陸する』と記載し又　アントニっチ中尉は　10年後　米軍　機関誌に投稿し、「事故機は　横田に着陸を申請し、許可された」と報告している。
> 　　　　　事故機は　横田に着陸をしようとしていたと考え、判断出来るが　これは　正しい認識判断と考えてよいか
> 　質問-9　事故機は　結局　横田に着陸出来なかった。　何故　着陸を諦めたか　出来なかったのか　教えて下さい。
> 　質問-10　日航事故機は　レタス畑に　不時着を敢行したと　地上の農民が　目撃している。
> 　　　　　　　レタス畑への不時着を　認めますか。　否なら　その根拠を示して、説明を求める。
残念ですが質問8～10についてお答えできる情報は持っていません。

> 　質問-11　日航機は　18:24分　垂直尾翼を破壊して鬨、自衛隊は　2基の戦闘機を発進させている。この戦闘機は　静岡県藤枝市で　小林さんが　目撃し、以後　角田四郎、自衛隊員、
> 　　　　　　　そして　上野村民が多数目撃している。垂直尾翼の破壊直後に、　自衛隊が　緊急発進したことは
> 　　　　　　　　　垂直尾翼破壊は　自衛隊が　目撃して、発進していることは　この垂直尾翼の破壊は　自衛隊が関与していることを　示している。　貴方は　これを　認めますか。
> 　質問-12　上野村村民は　事故機を視認しており、又　多数の自衛隊が　村を通過しており、これも　自衛隊が　日航機の墜落事象と関与していることが　裏付ける事象と判断出来る。
> 　　　　　　　　　貴方は　これを認めますか。
自衛隊の関与に関しても情報は持っていません。しかし、ギリシャ航空の例があります。ご存知とは思いますが、2次被害を出さないために民間機への撃墜命令が出された例はあります。

本日はここまでとします。