Re.（5） 日航123便 墜落事故 真実と真相（その36） ―高濱機長、佐々木副操縦士らが 新規操縦技術（エンジン出力の微調整技術）の開発に成功した要因、理由― ：二つの要因、理由 ――
- 投稿No.1415 元投稿No.1411 さんへの返信
- 投稿者：無名
- 投稿日：2022-03-26 22:37:18
佐伯さん
> ＞「通常は想定寿命の2倍の負荷実験を行うが747は想定寿命ぴったりの試験のみ」→通常の半分の時間の負荷試験 の意味ですよね。
その通りです。
私に間違いがあればKTさんに指摘していただきたいのですが、具体的な説明が無くわかりません。
少し詳しく説明しますと
コメット機破壊事故以来、各メーカーは自主的に運行寿命（想定飛行回数：経済寿命と呼びます）の2倍は疲労試験を行っていました。
123便事故より後にNTSBから全機疲労試験（実機の全構造を使って行う疲労試験）を運行寿命の2倍以上行う事を求める勧告（FAAが義務付け）が出ています。（勧告A-89-67）
これとは別に、運行中に予想される最大荷重に安全係数を乗じた終極荷重テストに各部位が合格したのか、それについては資料を見付ける事はできませんでした。
基本的に飛行機事故が発生する度に、FAA、NTSBから勧告や設計基準等の改正が厳しくなる感じですね。
（読みかじり聞きかじりの知識なので間違いかもしれません参考程度にお願いします）
管理人さま
小田氏の「747は頑丈」の主張に対して、747は軽量化が必要なほど脆弱な構造であったと反論しています。
事実として、123便の事故直後に運行中の747（飛行回数13000～17000）を対象に総点検したところ次々に深刻な亀裂が発生している機体が発見されています。これは輸送機ベースの設計を無理に変更した影響で初期型の747が欠陥機とは言いませんが大きな問題を抱えた旅客機という認識をボーイング自体が認めています。
123便の事故は非常に残念ですが、この事故を契機に747の問題点が浮き彫りになり、事故を未然に防いだ可能性は無視できないと思います。