御巣鷹山の悲劇

本掲示板をご覧の皆さんへ
風のたよりです。
第二の風に関してのやり取りをご覧になっていかがでしたか。
事故調信者の方々も36年間信じていた『減圧後に機体内外の気圧が釣り合って空気の移動が止まる。よって第二の風など存在しない』
とする言質を短期間に『第二の風が吹いたかもしれないが、障害物に邪魔されて客室まで届かないのではないか？』『空気と空気の摩擦で吸出し流れがあった』というように変えられました。
事故調信者は、理屈による『第二の風の完全否定』が不可能と見るや、質の悪い『堂々巡り作戦』に入られ結論をぼやかしに掛かられています。
こうした堂々巡りは読者の皆さんの目にはどのように映りましたか？これ以上は無駄な時間を費やすことになります。よって、ここで打ち切りとします。

第二の風に関しまとめをさせていただきます。
高速移動する物体の正面と背後には下記の動画にあるように大きな圧力差が生じています。
そうして第二の風の駆動力は物体背面の負圧になります。
https://www.youtube.com/watch?v=4fR1RtZAAsw
https://www.youtube.com/watch?v=9lnu_MuKFyA
ちなみに、こうした圧力差による浮力により、スキージャンパーは単なる自然落下に比べ2倍ほどの飛距離を稼いでいるとされています。

123便の後部圧力隔壁の1.8㎡の穴が開き、それ以降が大気に曝されていたなら、
機内圧は、高度2700ftの気圧より更に2～3割低下し、方向の定まらない強い風が吹き荒れることになります。
更に、外気温の-17℃の外気が入り込むため暖房が効たとしても機内温が0℃以上になることは不可能になります。
こうした起きるはずの現象の全てが生存者の証言と全く合致しません。
よって、「圧力隔壁に1.8㎡」もの大きさの穴は空いていないと考えるのが妥当と考えます。
そうした意味で、「垂直尾翼破壊説」や「APU故障説」の方が事故調の「隔壁説」より確度が高いと言えるでしょう。
以上になります。長い間お付き合いいただき感謝します。