御巣鷹山の悲劇

然し　未だに　36年間も　真実が不明で、航空局、日航が「事故原因である：「隔壁破壊説は嘘だ」との自供で「国の隔壁破壊説の崩壊の結論」を認めながら、再調査しない、との不作為の国家犯罪である。
無辜の国民を「殺した殺人鬼、殺人者は　総理と自衛隊なのだ」と判明しても　である。
これが、日航機事故の遺族、そして、8.12連絡会の類推による結論である。そして、それは　真実であり、真相なのだ。公式に　2006.8　の遺族会の声明になっているのだ。
そして、国、航空局、日航は反論出来ないことは　それは真実であると自供したことになる　！
　　それは　日本の主権者:国民への　嘘吐きの言動であり、国民の命を弄び、奴隷扱いする悪逆の最高位の官の　意思であり、民主主義への罵倒、無視､崩壊、攻撃である。
　　　日本国民は　行政、権力者、官の言いなりとなり、主権者の地位を失いながら、無関心に陥った「茹で蛙」になったのだ。
　　　　ここでは　最終的に　墜落事故の真実と真相を　犠牲者の霊前に供えて、その霊魂を　供養したい。

　1  日航123便墜落事故、事件の調査、捜査及び司法の審査、国の隠蔽工作の事実などから、導かれる524名の乗客乗員の墜落死の実態、事実の核心。
　　　　今回の日航123便の墜落事故は　単なる墜落事故でなく、重大な殺害墜落事件であり、そこに国、運輸省、航空局、日航、ボーイング社が絡んだ国家犯罪であると推測出来る。
　　　　事故の被害者である遺族が　36年間、運航会社:日航と事故調査員会、航空局との折衝での実績的な交渉、議論の結果、及び角田四郎氏、米国アントヌッチ中尉の告白、及び奇跡の生還者：
　　　　乗客、落合由、川上慶子らの「体験証言、多くの日航機の飛行状況の目撃証言、事故関係者の告白、CVR,DFDR,残骸調査結果、及び事故報告書などを検証すると　自ずから、結論が導かれる。
　　1.1.1　国の必須の構成要素
　　　　　　国は　世界から認められた領土と国民と　政治的な国家的行政組織、権力者から成る。
　　　　　　兎に角、国民（命）が　存在しなければ、国は　成立しない、滅びる。　南極点の土地は　国民が存在せず、支配組織もなく、多くの国の探検、調査の人員が駐留する場所でしかない。
　　　　　　そのように，訪問者、居住者がいても　国として　認められないことは　当然である。
　　　　　　人は　簡単に死なない。　戦争以外で、多数の国民が死亡することは　これは　国として大問題であり、大損害なのだ。今回の日航機墜落では、524名が死傷する大事故、事件である。
　　　　　　このようなことがあってはならないことで、国は　当然に、発生の事故原因を調査して、再発しないように対処することが　不可欠であり、国として、
　　　　　　法的、規則で　事故調査組織などの対処方策が決められている。

　　　1.1.2　旅客機墜落で、多数の乗客乗員が墜落死した時に、国が実施する対処方針、方策
　　　　　現在、日本では　年間　8,000万人が利用する運航手段は　安全な旅客機なのである。
　　　　　然し、早く、目的地に運送するが、高空を高速で　飛行する旅客機は　地球の重力とのバランスで　絶えず、墜落の危険と向き合っている。大型旅客機は　数百人もの国民、市民を運送するので、
　　　　　　一旦　墜落すると　一度に　何百人もの　人、乗客乗員が死ぬのである。
　　　　　絶対に避けねばならない事態である。即ち　安全運航が　国の行政機関の業務、目的なのだ。
　　　　旅客機の先進国:米国では、この対策として、厳しく規制して安全を保持堅持出来るべく、「FAA」（連邦航空局）があり、一旦　墜落が発生すると　事故調査を行なう「NTSB」（国家事故調査委員会）が
　　　　ある。又　事故が発生すると　人の命が失われるので、命を守る担当部署：「警察組織：FBI」が　同時に捜査、調査を行なうことが定められている。
　　　　＊　日本では、1971年の「全日空雫石地区での戦闘機追突事件」の時は「事故調査」を行う部署が存在せず、急遽　臨時の研究者、調査員が担当したが、その後公式に設置された。
　　　　　　それが、運輸省の外局として設置されたのが　「事故調査委員会」であった。　然し今後も軍隊；自衛隊が同様の衝突事故を起こすことを見越して、この軍隊の関与の事故の対処として、
　　　　　　事故調査委員会は独立権限を持つ機関でなく、1974年　航空局の配下の外局に配置した。　即ち、国は卑劣にも　「事故調査システム、事故調査委員会の権限を骨抜きにしたのだ。
　　　　　　即ち、全て　運輸省、航空局が方針と結論を決めるとの政治的な管理が出来るシステムとして設置して、　調査、捜査を牛耳り、方針、結論も全て　運輸省、航空局　の決定で決められてきた。
　　　　　　このように　事故調査委員会は　独自の調査は出来ない機関であって、真実の追及は出来ない組織に成り下がったのだ。今回の事故調査の経緯を見れば、明確にその言動から　独立権限がないことを　
　　　　　　見つけ出すことが出来る。
　　　　　　この日本での事故調査では、関係者の指摘では　その結論：墜落の事故原因は　「事故原因不明」か「パイロットミス」の杜撰な結果となっている。　
　　　　即ち、製造会社、運航会社の責任を　問わない結果となり、「航空局」と「日航」「ボーイング社」が緊密に連携して、国は　「日航」「ボーイング社」の責任を見逃す行為を行っている。
　　　　　勿論、「国」、又は「軍隊」の責任を問うことはなかったのだ。全日空機雫石墜落事故でも　自衛隊の責任は　排除されたことからも　判断出来る。
　　　　＊この事態は、日本では、形式的に事故調査するが、真剣に調査を行なわず、航空局が事故原因の特定を行わず、真実を特定せず、真実を放置し、再発防止策も取らないとの事態となり、
　　　　　　空の安全性は　大きく低下するだけであった。　即ち、この事態は　国は国民の命を守る気持ちがなく、それは（国民の命を軽視して、動物の命だ）と考えての判断だと結論出来る。
　　　1.1.3　旅客機墜落事故の調査の基本的な担当部署とその責務
　　　　　国民の命は、国が守ることが憲法（第13条）に規定されている。
　　　　　日本も、旅客機の普及で、墜落事故が多発し、この対策として、1974年に「墜落事故調査員会」が設置された。即ち、事故調査の標準化であり、
　　　　　その目的は「墜落の事故原因の特定」と「再発防止」なのだ。　即ち　同種事故の「再発防止」と「旅客機運航の安全水準の向上」なのだ。
　　　　　これと同時に、多数の国民の墜落死は、戦争以外では、最大であり、犠牲者の死因とその特定のために「警察」の捜査が必然で、墜落事故の捜査、調査は　「運輸省」と「警察庁」の両者の協力で
　　　　進められる規定である。即ち、墜落事故、事件の捜査、調査は国の責任であり、その目的は「墜落の事故原因」の特定と「事故の再発防止策の策定と実施」「加害者の処罰」による安全水準の向上なのだ。

　　　1.1.4　今回の日航機墜落事故では、自衛隊は、一番先に墜落現場に入り、墜落現場の管理権を独占し、そして、「警察」を排除した。且つ　航空局、事故調査委員会、日航は　墜落現場に入り、
　　　　　　事故調査：秘密の業務：証拠品の回収などを実施している。
　　　　　　国は、運輸省、航空局は　全ての現場での証拠、資料を所有し、隠蔽して、捜査し調査しているが、その概要は　秘密処理されて、公表されていない。
　　　　　自衛隊、国は、「米軍横田基地:アントヌッチ中尉部隊の生存者救助活動を中止させ、撤退させた」ことと、　その間に　極秘裏に「生存者の救出を不作為し、見殺しにし、
　　　　又同時に　火炎放射器、毒ガス液で　殺害、虐殺」を行ったのだ。　その後の自衛隊と航空局、事故調の言動は　極秘行動で、遺族、国民は　知ることは出来ないが、報道写真で　一部明確に考察出来た。
　　　　事故後、2日後　14日から、多数のマスコミ、有識者、一般人、村人住民が現場に入り、多くの異常な状況、事態を目撃している。
　　　垂直尾翼付近に群がる日航技術者、自衛隊員が　密かに行う奇怪な残骸回収の行動、言動が　事故調査以外の行動で　何かを隠しているのだ。真実を！！
　　　　＊某新聞記者は、黄色い物体をヘリで引き揚げているのを目撃し、その写真を翌日の朝刊に乗せる手筈手配をしたが、翌日　その写真は　記事にならなかったと告白した。
　　　　　　標的機の残骸であったのだ。事故から　10年後、「アントヌッチ中尉の救助活動、へりで降下する兵士を　日本側は　その救出活動の中止を要請し、そして撤退を要求した。　
　　　　　日本側の異様な言動、奇跡の生還者の落合氏らの証言は完全に、事故調査報告書には記載されなかった。公表されなかった。無視である。
　　　　　然るに　その奇妙な「修理ミスの隔壁部」の破壊が　事故原因だと思わせる最終報告書は　将に単なる偽造の事故原因であり、これは「公文書偽造文書」であった。
　　　　　そこには　「墜落の事故原因が書かれていない」奇妙な国の結論であった。公文書の資格がない。
　　　　　当然、再発防止策は　「的外れの点検口に　蓋をする」との杜撰なもので、その効果は誰も信用出来ないのだ。世界での対策は　何処も行っていない。奇妙な再発防止策で、遺族、国民を欺いたのだ。

　1.1.5　中曽根総理の「部下の不祥事で責任を取っての辞職退任」を避けて、自己保身、責任回避のために国民：乗客乗員の殺害、口封じ虐殺による隠蔽を図り、自衛隊に命じて　日本の国民を虫けらの如く
　　　　殺害した悪逆の権力者，政治家の極悪犯罪の末路であった。　これを国民の命、乗客乗員の命を　動物の命を殺すように　傭兵部隊、公務員の自衛隊が行った悪魔の殺害請負の真実事態！！
　　　＊自衛隊の曳航標的機が日航123便に激突した「大不祥事」は自衛隊の幕僚長だけでなく、中曽根総理を驚愕させた。重量　1トン近くある標的機のエンジン部が　高速　マッハ　2-5で激突すれば、
　　　　　必ず墜落することは、軍関係者、有識者は　誰でも知っていた筈だ。
　　　　最高責任者である中曽根総理は、絶大な権力を持っており、1985年当時には　絶頂期にあり、自衛隊部隊の不祥事で　辞任せざるを得ない事態に、頭を抱えて、苦しんだ筈だ。
　　　　14年前、1971年7月に　あの全日空機が自衛隊戦闘機が激突して、162名の乗客乗員が墜落して惨死した事態は、中曽根氏も自衛隊長官として、その処理内容を知っていた。
　　　　あの佐藤総理が、見事にこの難局を切り抜けで総理の座を守った経緯を思い出し、この不祥事の事態からの脱出をまたもや、日航副社長：町田直、（運輸省元事務次官）の謀略を思い出し、
　　　　　佐藤総理の難局脱出を再現するべく、町田直、及び自衛隊幹部、航空局の隠蔽、遺族、国民を騙し詐欺工作に　全てを掛けたのである。
　　　＊全日空機の場合は　自衛隊の戦闘機が同時に墜落しており、それでも、町田氏らは　パイロットの前方視認の不注意との不当な奇妙な理由で、自衛隊戦闘機の親機のパイロットと全日空機のパイロットの
　　　　　前方の不注意責任を事故原因としたのだ。　然し　この墜落事故は、自衛隊側に全面的な責任があることは　現在でも、十分に判断帰結出来るのである。
　　　＊一方、日航事故機が操縦出来たことは　中曽根総理も自衛隊幕僚長も　追尾した戦闘機パイロットからの報告で知っていたし、中曽根総理も　自衛隊幕僚長も確認していた。
　　　　　権力維持、自己保身の執念には、勝てず、ここに史上最悪の極悪、残虐な（横田基地への着陸禁止）最終的に（ミサイル撃墜）更に（生存者の虐殺：火炎放射器、毒ガス攻撃）で、
　　　　　無辜の国民、乗客乗員の　命乞いを無視して残忍にも、殺した悪行の｛日本の総理大臣、自衛隊の幕僚長｝の姿に、遺族は、　国民はこの事実に目を背けることは出来ないのだ。
　　　　　看過しては行けない　事実真相の事態なのだ　！！
　　1.1.6  日航事故機は　操縦出来、横田機に着陸出来る能力を開発して保持しており、又機長も　横田基地に着陸申請しており、機長も操縦に自信を持っていたことを　裏付けることである。
　　　　　　これを自衛隊は　緊急着陸を中止、禁止したことは　事実上の殺害行為と同じ加害犯罪なのだ。
　　　　　高濱機長が、容易に命令に従わないので、自衛隊戦闘機は事故機に（威嚇攻撃）を仕掛けて、機長らは　悲鳴を上げて、逃げ回り、最後は　止む無く、西方向に機首を向けた。　
　　　　　（CVRに音声が記録）　　　　　事実上、乗客らの生還の機会を奪った「殺害行為」であった。
　　　　＊高濱機長は、着陸での乗客の生還を目指し、次は、川上村レタス畑に、強引にも、レタス畑に向けて飛行し、不時着：緊急着陸を敢行している。
　　　　　　　この不時着行動は　乗客乗員に相当な犠牲が出る予測であったが、全員死亡よりは、機長は　一部の乗客らの犠牲であっても、多くの乗客らの生還を願っての行動であった。
　　　　　　然し、畑には　レタスの出荷を控えた農民が多数、視認して、機長は　不時着を断念して”復航“:　再上昇を命令している。この時の機長の決意は、遺族が決して　忘れることはないのだ。
　　　　＊次は　上野村の山岳地帯に入った段階で、自衛隊戦闘機は　命令の受けた通り、小型精密ミサイルを　事故機の右第4エンジンに向けて、発射して、その機能を停止させた。
　　　　　　通常のミサイルでは　機体のどこに当てても良いが、胴体に大きな穴を開ければ、それは　不自然な墜落となり、そこで、エンジン出力の調整で操縦している、事故機の主力のエンジンを停止して、
　　　　　　　操縦のバランスを不可にして　操縦性を奪う魂胆であり、誠に卑劣な企画であった。
　　　　　これで、事故機は　操縦性が奪われ、右旋回に入ったのだ。
　　　　　更に、機体の中心から、20mも離れたエンジンに　ミサイルが激突して、機体は大きく、横揺れしている。
　　　　　　（落合氏は　物凄い横揺れだと　体験証言―　日航が事情聴取し作成）
　　　　　この衝撃で、32分前に、日航機に　自衛隊標的機が激突して　その固定部が大きく　ダメージを受けて　その固定部が　ゆるんでいたのが、これで、完全に破壊され、重要な「水平尾翼」が　
　　　　　後ろに移動し、後部から、後方に脱落した。　これで、事故機は　完全にバランスを崩し、完全な操縦不能に陥った。
　　　　　そして、水平安定性を維持する機能を持つ「水平尾翼」が　脱落すると　真っ逆さまに墜落するのは　技術的に証明出来るのだ。　⇒　恐るべき残虐で、残忍な殺害行為であった。

　　　1.1.7  日航123便の墜落事故の真実の類推：
　　　　　　―日航機は　外部の加害者、自衛隊による攻撃にて、重要保安部品である「第4エンジン」「水平尾翼」の破壊脱落で　急降下し墜落して、乗客乗員　520名が墜落死した悲惨な事件であったー

　　　　　墜落事故は　多くの発生事象､CVR，DFDR，残骸、そして生存者の証言、関係者の目撃証言、自衛隊、日航町田副社長、米軍アントヌッチ中尉の告白証言、上野村、川上村消防団、
　　　　　更に　墜落現場でお有識者の目撃、調査などの確実な状況証拠を基に　導かれたものである。
　　　　＊国、航空局による事故原因:」「隔壁破壊説」は　単なる創造の産物で　何の根拠もない、偽説であり、それは　前橋地検が否定した。
　　　　　　加害容疑者として　提起された三者：「ボーイング社」「日航」「航空局」は無罪になり、まさしく、これは　意図的に作成された偽説での「冤罪被害者」であった。
　　　　　　　　これについて、（国が　三者に謝罪した）との状況、事態はなく、「日航は国に冤罪の理由を質問したか」と問うたが　「そんなことはしていない」と　面談で　認めている。
　　　　　　このように、「修理ミスの隔壁の破壊」の事故原因との報告書は　これは　（文書偽造事件）であり、日航、航空局などの関係者を処罰すべき事態である。
　　　　＊又　日航は　遺族に「加害者」だと宣言し、遺族に「補償金」を押し付けたが、これも　（32年後に　日航、航空局が否定）しており、両者の隠蔽、偽装犯罪について　処罰すべき事態である。
　　　　　　群馬県警は　十分に再捜査して、厳密に、犯罪動機を明確にして、検察に告訴すべきである。
　　　　　この補償金の強引に、遺族に渡し、事実上、司法の「認諾」手法を悪用しての遺族、国民を騙した行為は　日航だけでなく、運輸省、群馬県警も共謀しており、
　　　　　検察庁、群馬県警は　厳格に調査、捜査して　厳罰の処すべきと　判断出来、思慮する。
　　　＊国の『隔壁破壊説』は　垂直尾翼、油圧装置破壊後　30分以上も飛行しており、「格言」として、「事故原因が生じて後、1分以内の墜落する」との事象に合致せず、
　　　　　又　事故機が　エンジン出力の調整で　操縦性の回復で　飛行の継続が出来た」との事故報告書にも　記載しており、大きな矛盾であり、国の隔壁破壊説が　成立しないことは明確である。

　　　今回、群馬県警が　何らかの回答を出したことは　少し　評価する。
　　　　然し　同じ時期に　事故原因について、　「運輸省」「航空局」「日航」「前橋地検」「前橋検察審査会」にも　昨年　10月に　提出したが、一切返事、回答がないことは　
　　　　彼らは　共同歩調を取っており、それも（無視、回答不作為）であり、これは　真実を明らかにして、犠牲者の霊前に供える気持ちがないことを　表わしている。
　　　　即ち　責任を放棄して小rになり、これは　中曽根総理、自衛隊の　日航機撃墜事件が　正しいことを認めることと　同じだと判断出来る。
　　　　真実を語らないことは　前中曽根総理が　「真実は　墓まで　持って行く」と居直ったことを　証明する、公務員、傭兵自衛隊の言動である。
　　　
　　　　彼らは　真実を明らかにして、犠牲者の霊前に真実の花束を供え、主権者の国民に　謝り謝罪することが　必要不可欠なのだ。！！　　合掌