御巣鷹山の悲劇

文系ちゃん

＞＞ 誰のどの発言でしょうか？ご明示願います。

風のたよりさんの発言です。
彼の考察について文系ちゃんの感想をお聞きしたいですね

1，123便は機体後部が破壊した後は正副2名で操作系に力を入れることができるので（1）に示した2，3に関して1.5～2.0倍の力を利用できた。
2，根っからの理系であられる見学者様の言によると「エレベーターの操作力136kg、エルロン45kg」なのでこれをB747のマニュアル操作力最大だとすれば、
エルロンの45kgとおっしゃっているのはトルクではなく両手を上下反対に動かす際の力の差分だと解釈してトルクに換算すると（45kg÷2）×0.2m（舵輪半径）×2＝9.0kgmにしかならない。？？？
45kgは片手で出せる力としているとしてトルク換算すると先の倍の18kgmになります。（理系の方が書かれるなら、単位はSIを使ってほしいし、トルクと力を正しく表記してもらいたいものです）
そうすると2人で操作する力はエレベータで30×2/136=44%, エルロンで5×2/45=111%もしくは5×2/18=55%をそれぞれ確保できることになります。

（4）結論
123便が機体後部を破壊され、油圧によるパワーアシストを喪失した後の操縦性は、
1，2人のパイロットによりエレベータは押し力で44%確保されており、その可動角は最大角の20～30%程度確保されていた。
2，2人のパイロットによりエルロンはトルクで55%確保されており、その可動角は最大角の30～40%程度確保されていた。
以上から、健常な性能には遠く及ばないものの舵の最大可動角の約30%程度の操作は行えていたことになります。

機長がライトターンを宣言した後、航路上で大きく右回りをしていますので人力による舵類の操作が効いていたと考えるのが妥当だと思います。
ただし、1円弧の綺麗な円を描くには長時間力を込め続ける必要があるので、体力的に無理があります。
そのため、25分の下田上空で一回目、31分の焼津上空で二回目、34分あたりで三回目と分割して右回りで羽田に戻ろうとしているように見えます。
その後、38分の富士山を過ぎたところで左に向かっているのは、機体が流されたか横田への接近に切り替えたのかな？と想像します。CVR記録はありませんが。
パイロット達は25分から38分までの間で人力による機体反応を確認習熟したと考えられます。そうした経験により大月ターンで横田への着陸態勢に入ったとみるのが妥当だと思います。
大月ターンでも一円弧での旋回はせずに4回の小さな右旋回で慎重に回っているように見えます。風に流されたのであれば短時間に4回もの揃った小さな右旋回は不可能と考えます。よって、ここの部分も人力による意図した旋回に見えます。