御巣鷹山の悲劇

そもそもの話が、補助翼45kg昇降舵136Kgの数字は中型機の非常時のバックアップとして人力操舵に必要な目安であり、そのバックアップ機構を有していない747型機は関係ないでしょう。
全く無関係な数字を元に計算された考察の意味はなく、3割の操縦能力を有していたとする推論に首を傾げてしまいます。
私も制御機構を見た限り、動翼のポジションによる直接フィードバックを操縦輪が受けるとは考えられません。

「参考に」と指示がありましたので、風のたよりさんの投稿を貼ります。大月旋回や数回のターンも任意で制御可能との事。（DFDRのデータと全くリンクしませんねぇ何故でしょ。）

1，123便は機体後部が破壊した後は正副2名で操作系に力を入れることができるので（1）に示した2，3に関して1.5～2.0倍の力を利用できた。
2，根っからの理系であられる見学者様の言によると「エレベーターの操作力136kg、エルロン45kg」なのでこれをB747のマニュアル操作力最大だとすれば、
エルロンの45kgとおっしゃっているのはトルクではなく両手を上下反対に動かす際の力の差分だと解釈してトルクに換算すると（45kg÷2）×0.2m（舵輪半径）×2＝9.0kgmにしかならない。？？？
45kgは片手で出せる力としているとしてトルク換算すると先の倍の18kgmになります。（理系の方が書かれるなら、単位はSIを使ってほしいし、トルクと力を正しく表記してもらいたいものです）
そうすると2人で操作する力はエレベータで30×2/136=44%, エルロンで5×2/45=111%もしくは5×2/18=55%をそれぞれ確保できることになります。
（4）結論
123便が機体後部を破壊され、油圧によるパワーアシストを喪失した後の操縦性は、
1，2人のパイロットによりエレベータは押し力で44%確保されており、その可動角は最大角の20～30%程度確保されていた。
2，2人のパイロットによりエルロンはトルクで55%確保されており、その可動角は最大角の30～40%程度確保されていた。
以上から、健常な性能には遠く及ばないものの舵の最大可動角の約30%程度の操作は行えていたことになります。