御巣鷹山の悲劇

風のたよりさまへ
もうこちらをご覧になることもないのかもしれませんが、書かせて頂きます。
かつて、操縦桿ポジションに対するチャートの読みが、プラスとマイナスで逆ではないか　と指摘させて頂きましたが、こちらの見解の方が間違っていたようです。
訂正しまして、謹んでお詫び申し上げます。
どうやら離陸時は、風を考慮してか、浮き上がりのためのテクニックか　相当に操縦桿が押し込みポジションとなっていたようです。そういった操作は行うことがあるという認識はありましたが、ここまでというイメージができておらず、CCPチャートのみをみて誤解をしておりました。
この度PCHおよびALTのチャートと合わせることで、このことに気づきました。

鷹富士さまへ
センサにつきましては、もう少し調べたい　と考えております。ただ、瞬時に大きく数値が飛び、その状態が継続しており、本当にその数値なりのスタビライザ角であった場合、飛行継続は困難だったのではないかと考えます。
操縦桿等のポジションと角度について確認しました。
＜CCP入力/出力＞
https://imepic.jp/20240421/602270

スタビライザ後端が上がり、CCPチャートは基本押し込み傾向の数値はマイナス領域中心となったことが推測されます。
このことは、機首下げへ働く　というものではなく、スタビライザ後端が上がることでの機首上げ傾向に対し、エレベータがスタビライザとの相対角で下を向くことで、力を打ち消し、双方の作用の合算で水平飛行へのバランスが取れていたものと考えます。

角度的にスタビライザ後端が上がるには、その原因を上からの力であるとすれば、上から押されることでヒンジ側が動いたのではなく、ジャッキ側が位置を下げる方が起こりやすそうに思いますがどうでしょう？

これまでの考察から、スタビライザに対するエレベータの角度は一定ではなく飛行による姿勢変化などで角度を変えるものと判断はしましたが、スタビライザにおいても変位があったとすれば、今後操縦桿の操作に対する機体への影響を考える際には、CCPを見てそれを判断したのではダメということに気づきました。
今後はスタビライザ角とエレベータポジションとの双方を考慮し、水平尾翼全体での実効的作用でもって機体の動きを考えないといけないように思いました。

タイトルにも絡む話ですと、エレベータ側が動こうとする力と、操縦桿の操作によりエレベータを動かそうとする力の合算もしくは差し引きがエレベータの角度を決め、その際に必要となる力を考える際には、PCHやAOAも影響することも考慮する必要がありそうである　と。
（動きたい方向と動かしたい方向が合致→動きやすい？）
さらにこのことに関して複雑な話があり、配管内の作動油の存在も、エレベータ角がどうなるかに関係するであろうとも考えております。

＞ギア下げは、ブレーキにはなるけれど、CCPには影響しません。
特にノーズギアの抵抗は、機首下げに働き、操縦桿をいくらか引かないと、水平飛行はできないように思うのですがどうでしょう？

標的機　当時の運用は2種類だけであったとすれば、重量1トンに合致するのは、ファイアービーの方となるでしょう。ただ、これは747との全長比で1/10ほど　面積比で仮に1/100　くらいともなれば、早々に発見するというのは困難なようにも思います。
30秒～1分前くらいの発見であったのではないかと想像はします。

事故調では言うまでもなく隔壁破損からの垂直尾翼脱落との見解なのでしょうが。垂直尾翼の付け根　B2412の箇所で強靭な骨組みが折れていたということであれば、何かが衝突することでその力が及んで折れたと考えるのは自然であると思います。

＜衝突状況2＞
https://imepic.jp/20240421/602280

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> 変位を検出するセンサーは簡単な構造なので、尾翼からの衝撃で損傷を生ずることも、取り付け位置がずれることも、想像できません。

> 事故調報告書別冊P117から118にある付図ー3と4は、「下向き」を、図で「正」の方向に描いていて、惑わされました。

> 操縦かんを押す、昇降舵が下がる、CCPが下がる、尾翼の揚力が増す、機首が下がる。
> これが正常な関係です。

> ギア下げは、ブレーキにはなるけれど、CCPには影響しません。

> 重量を1トンと仮定して計算すると、AOAやVRTGやLNGGがDFDRのデータに近いという意味です。DFDRのデータから逆算することは可能だが、それだと因果関係が分かりにくい。
> 飛翔体の正体については、No.2605をご覧ください。
> 機長の視力が1.2あれば、飛翔体を20km先から見えたと推定されます。動く物体だから30km前から気づいたかもしれません。