御巣鷹山の悲劇

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

5chの書き込みのなかで、油圧に関連する情報で、非常に参考となるものが紹介されておりました。
第一電気株式会社　佐藤　寛
20年が過ぎ去った日航ジャンボ墜落事故　　御巣鷹事故・犠牲への鎮魂
http://www.daiichi-denki.co.jp/colum2.htm
（情報ご提供者さま　有難うございます）

その中の一文には、このようなものがありました。

　然し超大型飛行機が音速に近い速度で飛行すると垂直尾翼又は水平尾翼等の姿勢制御用フラップは旗がはためくような振動を起こし（フラッター現象と言う）放って置くとフラップが破壊されてしまう。このフラッター現象は非常に剛性の高い油圧シリンダを使用して押さえ込むこと以外方法がないことも広く知られている。従って高速飛行機の姿勢制御を電動アクチュエータで行うことは出来ない。

つまりは、エレベータ等の動翼部分は、作動油の油圧が正常であれば、パイロット側が要求する任意の位置（角度）を維持することが可能であるが、その肝心の油圧がなくなってしまえば、動翼部自らがバタバタとはためくように動くようになってしまう　ということでしょう。
速度や高度（空気密度）の違いにより程度は変わるのでしょうが、飛行している限り、動翼はそういった動きを見せるものであるとの認識を強固なものに致しました。

動翼が動く状況としては、一つ　このような気流に対して平行に飛行している場合のバタつきによるものの他に、姿勢変化によるものとがあるように考えています。
迎え角が生じた際に動翼が受ける風圧は、それが最小限となるよう、動翼は角度を変え、その動きは機体側から見れば動翼は上方向に上がったようになるものと見えるはずです。
これら複合的な要因もあって、エレベータ動翼は、不動ではなかったものと推測します。

＜飛行により生じる動翼の動き＞
https://imepic.jp/20240403/662740

鷹富士さまへ

貴重なご感想　有難うございます。
単体ではありますが、HSTBのチャートを確認しております。
報告書由来のゆがみ的要素を取り除けば、途中、有意な変化は認められないように思います。
（投稿No.3150　がありましたことを先ほど気づきましたので、こちらにつきましては、また改めて　とさせて頂きます）
＜HSTB＞
https://imepic.jp/20240403/662750