御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

> 垂直尾翼を失った状態では、左右の主翼エンジンに出力差があれば旋回するのが当然です。
> わざわざ、そういう質問をされること自体が不思議です。
> あなたが何を問題にされているのかを明示されないと、徒に議論が長引きます。

ご回答有難うございます。

私自身、（垂直尾翼の有無にかかわらず）出力（推力）に左右で差があれば旋回するものと認識しております。
そして左右での差の原因が意図的なものであれそうでないであれ旋回する事には変わりない　と。
自分でこのことの判断が付かない、わからないからお尋ねした訳ではありません。

せきたにさまがNo.1802にて「私には墜落1分前の時点でなお操縦できていたとしか思えない。」と書かれておりましたが、私の考えでもそうだと思っております。
そうする、操縦するための手法としてスロットルコントロールを行い、意図して左右に推力差を付ける　ということでもって旋回（操縦）していたものと推測しております。
梓山レタス畑での目撃情報に従いますと、エンジンも反応は鋭くないでしょうが、それより更にレスポンスの鈍いフラップ操作でもってS字飛行はまずむりでしょう。風に原因を求めるにしてもジャンボ機をそう飛ばせる風があったことを示す証言はありません。

普通に考えますと、目撃証言通りのS字飛行を可能とするのはスロットルコントロールであり、着陸を目論みレタス畑を目指すも断念し山を回避する操縦をした結果が梓山で目撃されたS字飛行でしょう。
そしてそのように飛んでいたことが証明されるようなことがあれば、飛行経路図の信頼性、DFDRのデータの信憑性が揺らぐことになる可能性があるように思います。
報告書を確認しますと文章としては「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」にありますようなS字飛行の内容と違わぬ記述はあるのですが、航跡図ではS字飛行は見て取れず、HDGのチャートからもS字飛行を示す機首方位の変化は記録されていません。
このことが問題として一つあります。意図したものかそうでないかは不明ですので安易に改竄ではないか？とは言いませんが、真相は一つしかないとなれば排他的にどちらか一方となるでしょう。
更にですが報告書では基本「事故機は油圧を失うことにより操縦不能に陥り風に流されるままに飛行した」旨の内容とされているということがあります。
スロットルコントロールによる旋回を認めますと、レタス畑上空に限らず他の箇所においても（着陸できる程の操縦性があったとまでは言いませんが）ある程度意図して飛行していた（航跡を残した）と考えられるようになり、それこそ横田を目指し・・・　という話が出てきます。
そのことがあり左右推力差での旋回に対しては差があっても旋回しない　ですとか、差は（偶然でそうなったことはあったとしても）意図して付けられてはいない、機体はコントロールされていない　とするような反発意見が強くあるというのが10年を超えて続いているのが実状です。
私としましては残されているCVRの会話からも、一定の操作反映が認められないとおかしいとは思いますが、簡単にはそうならないのです。

鷹富士さまにおかれましては事故発生以降、123便は風に流されるまま飛行し、御巣鷹の尾根に行き着くに至った　とお考えですか？