御巣鷹山の悲劇

佐伯さまへ

> ＞ 私が幾ら考えたところで端的な答えがでてくる事もないだろうという事で改めて加藤教授の本を読んでおりました。上反角効果の話ですとか・・・ まんま引用して貼り付けたところで正解とはして頂けないのでしょう。

> 複雑に考える必要はありません。
> お聞きしているのは、油圧喪失となるとダッチロールから回復できなくなるのはなぜか？です。
> 油圧を必要とする機体の制御手段はいくつもないのですから、答えにたどり着くのは容易なはずです。

> 「尾翼の喪失は方向静安定の欠如をもたらし」「ヨーイング運動への減衰効果が無くなりはしたが致命的ではない」そして「遥かに致命的だったのは油圧の完全喪失」とのことです。

> ならば、油圧がある状態では、ダッチロールを防ぐ手段が存在しているということです。
> 油圧がある状態では、その手段でダッチロールを止めることができるということです。
> （現に加藤教授は垂直尾翼を失っても油圧が残った大型機が生還した事例を著書で記している）

> 123便では垂直尾翼を失ったうえに、油圧喪失でこのダッチロールを止める手段をも失ったので、ダッチロールが止められなくなった。
> では、油圧喪失で失われたこの手段とはいったい何か？ということです。

> 答えはほとんど書きました。

> もう一度お尋ねします。
> 油圧喪失となるとダッチロールから回復できないなくなるのはなぜですか？
> 油圧喪失で失われた、ダッチロールを止める手段はいったい何ですか？
> 油圧喪失だとまっすぐ飛べなくなるはなぜですか？

> これが理解できないと考察は的外れになる恐れがあります。

＜舵が効かない＞
お尋ねのお題目、考えるにあたりましてはどこが違うのか、相違点に着目するというのが一番の近道となりますでしょうか？
健全機ですと、スロットル操作、操縦桿（輪・桿）、ペダルの操作でもって操縦しているかと思います。そこで挙げられております事例の大型機　これを便宜上B52としまして、油圧で作動するデバイスも（実際は違うのかも知れませんが）747と差異はないものと扱います。
B52の尾翼が取れたとなれば発生する状況としましてはもちろん安定性の低下もあるのでしょうが、操作関与の面から見ますとラダーを喪失したという事態が発生しているようです。ですのでそれまでできていた操作のうち、ラダーが使えなくなる　言わばペダル操作封印　となってしまったのでしょう。しかしながら油圧には問題が生じませんでしたので残された他の手段はそれまで通り操作できましたのでスロットルおよび操縦桿の操作でもって生還を果たせたのでしょう。
逆に尾翼を喪失したからといって取り立てて特別な操作をしたとか、そう言った事態に対処出来る特殊な装備を使用したとかはないはずです。単にペダル操作をしない以外は普通に操作したものと想像します。
747といいますか123便の場合ですが、B52のケースに加え油圧の喪失という事態が加わります。そこがこれら2つの事例の相違点でしょうが、それによって起こったのは何かとなれば、それは　操縦桿から手を離す事を強いられたという事でしょう。ペダル操作封印に加え、それまでできていた操縦桿の操作もできなくなってしまったのでしょう。ラダーは使えない　だけだったのがラダー、エルロン、エレベータが使えないとなってしまいました。
残された手段はスロットル操作のみとなってしまいましたが、流石にこうなってしまってはダッチロールを止める事はできないでしょう。ペダルに加え操縦桿も封印ともなれば仕方ないといか言いようがありません。

あらためて加藤教授の本もみておりましたが、そこには「ジャンボのみそすり」なる言葉がでてきます。本来タテヨコの動きは別との事ですが、実際は縦・横互い影響し合うような事も書かれており、なるほどなと思わされたりもしました。

> ＞ UA232便の件につきましては概ね前に書いた通りにはなりますが、条件が違う部分があるようですので参考とできる部分についてはそうする、そうする事が適さないようであれば扱わないという事でいいのではないかと考えております。

> UA232便事故は、123便事故に対する比較例としての適性を失わないということですね。
> であるなら、相互の一致点、相違点を検討したうえ、条件の相違（運動性能に大きな影響を及ぼす垂直尾翼の有無）があってもなお参考にすることができるという部分を先に明確にしておくべきでしょう。
> その作業がないまま、いきなり「参考とできる部分についてはそうする、そうする事が適さないようであれば扱わない～」とするのは本末転倒です。

UA232便にしろDHLの貨物機にしろ、油圧喪失状態においても空港まで戻って来られた事例としましては間違いのないものだと思っております。勿論これらをもって123もそうだったろうとは毛頭考えてはおりません。
ここは合ってるここは違うみたいなのを事前に切り分けしておくべきという考え方がいまひとつよくわかりません。手間ですとかどこまで　といったことからすれば具体的な話が出て必要性が生じて後で事足りる話ではないかと私は思っております。

> ＞ 当方の飛行原理に対する知識や理解とは関係なく、加藤教授がダッチロールしている123便において「風で旋回します」「推力差で旋回します」と言っておられる訳ですので、何の疑問も持たずとそうだと解しておりますが何か問題がありますでしょうか？それとも加藤教授のおっしゃっておられる事が大間違いとでも？

> 加藤教授は「風で旋回します」「推力差で旋回します」と限定的に言っていますか？
> 旋回の要因を風と推力差に求めていますか？

私としましてはNo.1804の投稿にて
（これまた他にもあるのでしょうが）旋回の主だった要因としては「風の影響」「左右エンジンの推力差」「フラップ出方の不揃い」
というのを書いております。
円グラフを作成するとしますと、シーンごとに割合はコロコロと変わるのでしょうが、それでも大部分はそれらで占められているものと想像しております。しかしながらそれらだけでもって円にはならないとも思っております。ですので「主だった」と書いており、風と推力差に限定しているつもりはありません。
複数あるだろう旋回要因の一つとして風があり、左右エンジン推力差があるものと捉えておれますが、それらは旋回要因とはならないという事でしたら考えを改めます。

> 加藤教授は「ゆっくりと曲がる」理由を「ロール角が乱され」たことに求めました。
> ロール角が乱される理由は、風と推力不均衡だけではないです。
> ロール角が乱された複数の理由のうち、「風に煽られる」「右の推力のアンバランス」を例示したにすぎないでしょう。
> 特段、風・推力差と旋回の因果関係を強く結んだわけではないのです。

> 私は過去のコメントで、「123便の複雑な機体運動に風の影響が含まれていることは否定できませんが、機体運動から風の影響分だけを分離するのは個人のレベルでは極めて困難です。」（投稿No.1540）と述べました。

> 加藤教授は私なぞよりもはるかに高度な知識を持っていますので、ロール角が乱された理由を正確に知ろうとするのは困難と承知のはず。
> だから、「機械や風のいたずらが、飛行機を旋回させているのである。」と概観的に記しているのだと思います。

> 加藤教授は、著作のなかで「機械や風のいたずら」と非制限的な表現を用い、別の箇所でも「想像力をたくましくすれば・・・・」と記し、決して言い過ぎないように配慮されているではないですか。

> 「加藤教授のおっしゃっておられる事が大間違いとでも？」は飛躍しすぎです。

考察するにあたり円グラフに盛り込みたいと思いますので風なり推力差なりを上回るような要因があるようでしたら教えていただきたく存じます。上回るまでもは至らないにしても無視できない程の影響を及ぼすものもあるようでしたらそちらも考慮いたします。

> ＞ 先のNo.1798 にて資料を貼り付けておりましたが、風を受けて旋回するですとか、推力差でもって旋回する　という当方の考えですとか、資料中の内容や説明に間違いがあるようでしたらご指摘頂ければ幸いではあります。

> 詳しくは見ていませんし、何を立証しようとしているのか私には分かりかねます。

> 飛行理論の理解があやふやな今の貴方にあれこれコメントしても主題がぶれるだけだと思います。
> 現段階では、コメントは控えたく。
> 私のコメントが必要であれば、立証しようとしている仮説の説明と仮説を裏づける根拠としてその資料がどのように関わっているのかご説明ください。

書いております通り、風を受けて旋回する、推力差で旋回する　としているだけのことで立証しようとかいう類のものではありません。間違っているとの認識はないのですが後から違うとされても嫌ですので確認させて頂いた迄。

（以下余談）
もう少しでCVR開示請求の裁判も判決が出ることになるかと思われますが、条約に則りイカオに従う限り原告側の望む結果となる事はない様に思っております。
真相を明らかにする会としてそうなる事に対して覚悟があるとかないとかは私如きがどうこういうような事ではないのでしょうが、そうなってしまったとき、次はどうするのかビジョンがあるのかどうか不安に思っております。
そこはイカオの存在を逆手にとり、こういう決まりごとですよね　という所から再調査へと… という作戦まで練られているようであればよいのですが。