御巣鷹山の悲劇

＞＞事故機について言えば、尾翼の大半を失ったうえ、ヨーとピッチ変化を含む極めて特異なダッチロールに陥っています。 エンジン出力差はヨーの偏りを助長するので、ダッチロールが促され、より制御困難に陥るかと思います。

詳細な考察ありがとうございます。私も同意見です。この話題に関係する興味深い記述を紹介します
（123便事故を追う者の必読書からの引用ですからご存知かもしれませんが笑）

専門家の指摘

「何もせず放っておけば運動は収束した」（※複数の条件下で）

「123便の操縦者は最後まで操縦輪とペダルの操作を続けている。冷酷な言い方をすれば、彼等は舵が効いていないことに最後まで気付かなかった...」

油圧を切ったシミュレーター訓練を受けた乗務員

「そのとき操縦が効いていないことはもちろん知っています。しかし気がつくと、必死にコントロールしているのです。飛行機が運動をはじめると、どうしても操縦桿を動かしてしまうんですよ」

123便クルーの操縦がPIO（パイロットの操作が引き起こす自励振動）へ繋がったとは考えたくはありませんが、
機首を右に左に定まらず安定しない状態での出力操作自体が、ダッチロールを助長していた可能性も否定出来ないと思いました。

ところで、前トピックのカナダ航空減圧事故が気になり報告書を読んでみました。
123便と比べて、爆発的な減圧が起こったにも関わらず、減圧症の負傷者もいない。某氏提唱の「機内に猛烈な風が吹き続け氷点下に曝される」による負傷者も機内状況の記述もありませんでした。
タイ航空機爆発物事故も同様です。