御巣鷹山の悲劇

文系ちゃん様、見学者様へ
横入りさせていただき、ご議論されている操作系に関する情報をいくつか入れさせていただきます。ご参考にしてやってください。

（1）人が操作できる力はおおよそ以下のような値を基にし設計されます。（健常な55～68kg重の成人の着座姿勢において）
1，ペダル（ラダー）：持続的（十秒間程度）に踏める踏力は500N=50kg程度、瞬間的にはその人の体重相当まで
2，舵輪（エルロン）：持続的（十秒間程度）に回せるトルクは50Nm＝5kgm程度、瞬間的に200Nm＝20kgmまで
3，舵輪押し引き（エレベータ）：持続的（十秒程度）に押せる力は300N=30kg程度、引く力400N=40kg程度、瞬間的にはその人の体重相応まで

（2）飛行機の操作系に必要な力
飛行機の場合、水平直進時の操作開始時の操作力は0です。そこから舵面が一方向に動いて風の抗力受けることで戻される力すなわち反力が発生します。
この反力は、可動翼を正面から見た面積で決まり、可動翼の回転角に対しSin カーブによる二次曲線的に増加します。
ですので、可動翼の回転角が最大に近いほど容易に反力は急増します。が、逆に可動翼の回転角が小さい範囲はそれほど大きな反力は必要としません。

（3）以上の話を123便に当てはめると以下の事が言えます。
1，123便は機体後部が破壊した後は正副2名で操作系に力を入れることができるので（1）に示した2，3に関して1.5～2.0倍の力を利用できた。
2，根っからの理系であられる見学者様の言によると「エレベーターの操作力136kg、エルロン45kg」なのでこれをB747のマニュアル操作力最大だとすれば、
エルロンの45kgとおっしゃっているのはトルクではなく両手を上下反対に動かす際の力の差分だと解釈してトルクに換算すると（45kg÷2）×0.2m（舵輪半径）×2＝9.0kgmにしかならない。？？？
45kgは片手で出せる力としているとしてトルク換算すると先の倍の18kgmになります。（理系の方が書かれるなら、単位はSIを使ってほしいし、トルクと力を正しく表記してもらいたいものです）
そうすると2人で操作する力はエレベータで30×2/136=44%, エルロンで5×2/45=111%もしくは5×2/18=55%をそれぞれ確保できることになります。

（4）結論
123便が機体後部を破壊され、油圧によるパワーアシストを喪失した後の操縦性は、
1，2人のパイロットによりエレベータは押し力で44%確保されており、その可動角は最大角の20～30%程度確保されていた。
2，2人のパイロットによりエルロンはトルクで55%確保されており、その可動角は最大角の30～40%程度確保されていた。
以上から、健常な性能には遠く及ばないものの舵の最大可動角の約30%程度の操作は行えていたことになります。
この状態を「操縦できた可能性0.001%」とは言えない思います。
もちろん、飛行時間が長くなるにつれ体力が奪われてくため墜落直前では操作できる範囲は狭くなっていたと考えますが。

追伸
見学者様へ、
機長の「そんなのどうでもいい」発言は、副操縦士が操縦桿から手を放して他の作業（無線の周波数変更など）を行おうとした際に発していると考えます。
理由は上に示したように機長一人の力では操作力が足りなくなるためだと考えられます。
以上です。