御巣鷹山の悲劇

KM さんへの返信です。

スプライスプレートの切断によって、1列リベットになった。と理解してますので、同義と思いますが、最初のスケッチはちょっと適当すぎですね。
日航の安全啓発センターに現物があるならば、事故との因果はともかく、施工ミスは現実なんでしょう。
古いリベットホールを使った事も要因ならば、施工ミスだけでなく、改修の設計でも考慮不足だった。という事と思いますが、隔壁破壊が引き金かどうかは、別問題ですね。

> あつちゃん さんへの返信です。

> 米国調査団は8月22日に当初の修理ミス案（一列リベット〕を「発見した」としましたがその後に日本側事故調の専門家を多く入れたミーティングがたくさんあったとパービス氏は説明しています。そこでおそらく日本側から「その案ではダメだ」と指摘されて修理ミスの内容を継ぎ板の切断に変更したのではないでしょうか。そうなると8月22日に発見した修理ミスは何だったのかという矛盾が生じますがそこは誰も突っ込まなかったので何とか逃げ切ってきたというのが実情ではないでしょうか。当初の修理ミス案だった「一列リベット」は「発見した」後になかったことにされています笑。

> ＞ KM さんへの返信です。

> ＞ ご返信ありがとうございます。
> ＞ 上下の隔壁を接続するためのスプライスプレート（継ぎ板）を途中で切断して繋げるなんて、上下2列づつのリベットの指示書に対して違反していますが、何でそんな事になったかの解釈は事故報告書にはありません。
> ＞ 最初のリベットホールを使うために、下の隔壁の歪みとかで、スプライスプレートの穴の位置が合わず、切って合わせた。とかですかね。
> ＞ 22日の現地報告で1列留めになっている。と発見できたなら、現地で目視できたか、尻もち修理でスプライスプレートを切断した事を知っていたか、のどちらかしか考えられません。が、後者は技術者としての倫理が信じられません。

> ＞ ＞ あつちゃん さんへの返信です。

> ＞ ＞ 墜落現場で圧力隔壁を確認したボーイングの調査責任者だったパービス氏によると修理箇所は「調布の航空宇宙センターに移動するまで目視で確認できなかった」とのこと。パービス氏はご存命でメールで返信をいただいてます。数百枚の写真を撮ったそうですが写真は公開されていません。

> ＞ ＞ ＞ KM さんへの返信です。

> ＞ ＞ ＞ 動画を拝見いたしました。
> ＞ ＞ ＞ 失敗知識データベースの寺田さんのレポートでは、尻もち前からの古いリベットホールをそのまま使ったのが致命的と説明ありました。
> ＞ ＞ ＞ http://www.shippai.org/fkd/hf/HB0071008.pdf
> ＞ ＞ ＞ 途中で分割されたスプライスプレートを現地確認で発見できたかどうか、シーラントが被っていない部分が亀裂部分で剥き出しになっているなどの説明があったか。そこで切れていれば見えるようになっている可能性はありそうと思います。興味深いです。

> ＞ ＞ ＞ ＞ あまり指摘する人がいませんが実は当初の「修理ミス」は「一列リベット」だったのです。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 8月22日の墜落現場でNTSBのシュリード氏は「一列リベットなので強度は半分」と事故調 藤原氏に説明しています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 8月22日の米国調査団の報告書には「一列リベットの修理ミスを発見した」と書かれています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ しかし実は「一列リベット」は圧力隔壁の耐圧強度には影響しません。よってこの「修理ミス」を墜落原因とすることはできません。
> ＞ ＞ ＞ ＞ その後に日本側（事故調）から指摘があったのか何と「修理ミス」を「接ぎ板の切断」に変更しています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ そうなると今度は目視で確認できない「接ぎ板の切断」をどうやって8月22日に発見したのかという矛盾が生じます。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 何とも杜撰な対応ですが41年間誰もこの点について指摘してこなかったのが謎です。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 「修理ミス」が捏造であったことは間違いないと思います。YouTubeで動画を上げていますのでぜひご覧ください。